Remont torów w Bronowicach. „Kończymy najtrudniejszą fazę”

fot. Krzysztof Kalinowski/LoveKraków.pl

„Przystępujemy do zasadniczej części prac” – mówią osoby odpowiedzialne za trwającą od stycznia przebudowę linii kolejowej w Bronowicach. Razem z nimi zwiedziliśmy plac budowy aż do stacji Mydlniki.

Trwająca inwestycja to część przebudowy całej linii łączącej Kraków ze Śląskiem. Krakowski odcinek zaczyna się na wysokości Dworca Towarowego, a kończy w Mydlnikach. Prace potrwają tam do połowy przyszłego roku.

Nowy przystanek

Najwięcej zmieni się w rejonie ulicy Armii Krajowej, gdzie powstanie przystanek kolejowy z czterema peronami. Dwa dłuższe będą właśnie na remontowanej trasie w stronę Śląska, dwa krótsze – na gotowej już wcześniej trasie do Balic. Pod całością będzie poprowadzone przejście podziemne, które połączy okolice ogródków działkowych po jednej stronie torów z planowanym przy skrzyżowaniu ulic Bronowickiej i Armii Krajowej węzłem przesiadkowym po drugiej.

Teren jest już przygotowany do tego, by rozpocząć realizację drugiego etapu robót ziemnych na potrzeby przejścia podziemnego. Znajdzie się ono 4,5 metra poniżej obecnego poziomu. Oprócz funkcji czysto komunikacyjnej będzie tam miejsce na lokale handlowo-usługowe.

Pracują co noc

Na razie wyburzono jedną część wiaduktu nad ulicą Armii Krajowej. Po drugiej prowadzony jest ruch. Tak zresztą jest już na całości trasy: pociągi kursują wahadłowo po południowym torze, północny został już zdemontowany. To nie ułatwia wykonawcy zadania: część prac trzeba prowadzić w godzinach nocnych, od północy do godziny czwartej, bo tylko wtedy można zamknąć czynny tor i wyłączyć sieć trakcyjną. Od półtora miesiąca co noc wbijane są ścianki szczelne odgradzające czynne torowisko od miejsca, w którym zacznie powstawać nowy tor. Gdy będzie gotowy, te same prace trzeba będzie powtórzyć po drugiej stronie.

Nocą prowadzone są też dostawy materiałów na plac budowy, bo w ciągu dnia ruch pociągów – i to skumulowany na jednym torze – na to nie pozwala. – Linia jest bardzo obciążona. Przede wszystkim jeżdżą tędy pociągi do Arcelor Mittal i jest to kilkanaście par pociągów na dobę, które musimy przepuścić. Do tego cały ruch pasażerski – Mateusz Wanat, dyrektor projektu w PKP PLK.

Problematyczne niespodzianki

Ciągle trwa może mało spektakularny, ale bardzo istotny etap przebudowy. Z jednej strony zabezpieczany jest czynny tor, by wykopy w jego pobliżu nie zagrażały bezpieczeństwu. Z drugiej – usuwane są kolizje z podziemnymi instalacjami. Jak zwykle w takich momentach nie brakuje niespodzianek. – Dużo mamy przypadków niezidentyfikowanej infrastruktury podziemnej. W takich przypadkach zwołujemy komisję, ustalamy właściciela, wprowadzamy rozwiązanie techniczne – mówi Ewa Majecka-Miłoń, kierownik kontraktu.

Wkrótce prace przy przebudowie instalacji powinny się zakończyć. – Jesteśmy na końcówce najtrudniejszej fazy. Weszliśmy w teren, zidentyfikowaliśmy wszystkie przeszkody, które na nas czekają. Wprowadziliśmy już konieczne zmiany w dokumentacji tam, gdzie była taka konieczność, większość kolizji jest usunięta. Teraz przystępujemy do zasadniczej części prac, czyli budowy nowych obiektów – zapowiada dyrektor Wanat.

Trudny czas dla kierowców i pieszych

Nasypem dochodzimy do ulicy Zielony Most. Charakterystyczny półokrągły wiadukt stopniowo znika: młot pneumatyczny odłupuje kolejne fragmenty, które z hukiem spadają coraz niżej. – Sami panowie widzą, nie było szans, żeby utrzymać tutaj ruch pieszy na czas wyburzania – przekonuje Ewa Majecka-Miłoń.

Przejazd będzie tam zamknięty jeszcze przez ponad rok, ale przejście piesze może wrócić już na przełomie maja i czerwca, do kolejnego trzymiesięcznego zamknięcia. Było to możliwe m.in. dzięki zmianie technologii. – W pierwotnej wersji miał być tam obiekt wylewany „na mokro”. Zmieniliśmy to na prefabrykaty, łukowe elementy przyjadą już gotowe – tłumaczy dyrektor projektu.

Nowy wiadukt będzie szerszy i wyższy od poprzedniego, ale architektonicznie bryła ma być podobna. – Założenie jest takie, żeby utrzymać charakter poprzedniego obiektu – mówi. Szersze i wyższe będą też pozostałe wiadukty: przy ul. Łupaszki i Godlewskiego. W każdym z nich zmieszczą się dwa pasy ruchu i obustronne chodniki. Na ulicy Rydla cały ruch pieszych i samochodów zostanie przeniesiony pod ziemię, do nowego tunelu – skończą się więc korki związane z oczekiwaniem na podniesienie szlabanu.

Mydlniki jak nowe

Sporo się zmieni na stacji Kraków Mydlniki. Do tej pory w najszerszym miejscu było tam osiem torów, teraz będzie ich sześć. Zamiast kładką, pasażerowie będą się na perony dostawać powstającym właśnie przejściem podziemnym. Nową informacją jest to, że osoby niepełnosprawne, zamiast ruchomych platform przy schodach, dostaną wygodne windy.

Tory zostaną poprowadzone w nieco innym miejscu, niż dotychczas. Zostaną przesunięte na północ, by złagodzić istniejący obecnie łuk. Będzie się to wiązało z częściowym zniwelowaniem skarpy po północnej stronie torów. Kolej zbuduje tam też ponad pół kilometra drogi: wzdłuż torów będzie przebiegać ulica Wieniawy Długoszowskiego.

Przy okazji tej inwestycji powstaje przy stacji nowa nastawnia. To o tyle istotne, że stara zostanie zlikwidowana, co pozwoli na dobudowanie brakującego fragmentu torów na linii do Balic. – Na tym odcinku jest tylko jeden tor, a docelowo na całym odcinku linii do Balic będą dwa tory – w ramach tej inwestycji dobudowujemy drugi na odcinku około kilometra. Dotychczasowa nastawnia była w kolizji z tym planowanym torem, więc ją przenosimy – tłumaczy Mateusz Wanat.

Zaraz za stacją, na wysokości ulicy Łupaszki, kończy się odcinek realizowany w ramach krakowskiego odcinka trasy. Dalej, na odcinku do Krzeszowic, pracuje już inna firma. Odcinek od Krzeszowic do Mydlnik ma być gotowy w trzecim kwartale przyszłego roku. Na całej linii do Katowic prace mają się zakończyć w 2020 roku.

Czytaj wiadomości ze swojej dzielnicy:

Bronowice

comments powered by Disqus

Najnowsze wiadomości

Wczytaj więcej



Życie miasta

Komunikacja

Biznes

Sport

Kultura

Na sygnale