Choć odśnieżarki wirnikowe raczej w tym sezonie nie były potrzebne, każda zima to okres wytężonej pracy kolejarzy odpowiedzialnych za utrzymanie infrastruktury.
Dla pracowników PKP Polskie Linie Kolejowe SA przygotowania do zimy zaczynają się już… w maju. Do października trzeba zgromadzić i rozlokować na poszczególnych posterunkach materiały potrzebne do prowadzenia zimowych prac. Wtedy też serwisuje się sprzęt do odśnieżania i inne potrzebne urządzenia. Ciepłe miesiące to też czas, kiedy można sprawdzić stan torów czy rozjazdów i przeprowadzić naprawy tam, gdzie jest to potrzebne.
Tysiące kilometrów
Co dzieje się, kiedy zima już nadejdzie? Co roku od 15 listopada PLK wprowadzają pogotowie zimowe. Obowiązuje wówczas jedna z trzech faz, która odpowiada poziomowi utrudnień i koniecznych do wykonania prac. Faza I obowiązuje wówczas, gdy niskie temperatury, wiatr czy śnieg są na tyle mało uciążliwe, że nie wpływają na prowadzenie przewozów. Faza II oznacza, że utrudnienia się pojawiły. Fazę III, a więc „alarm zimowy”, ogłasza się wtedy, gdy trudne warunki hamują lub przerywają ruch.
– Obecna zima na terenie Małopolski jest dość delikatna, do tej pory nie było konieczności wprowadzenia drugiej fazy pogotowia zimowego – mówi Dorota Szalacha z PLK. – W ostatnich pięciu latach w Małopolsce nie było też potrzeby wprowadzania alarmu – dodaje.
Jak można się domyślić, wprowadzenie kolejnej fazy oznacza większą liczbę pracowników i uruchomienie dodatkowego sprzętu. Trzeba np. usunąć śnieg z peronów czy schodów, zadbać o odśnieżenie rozjazdów czy skierować na tory pojazdy, które usuną lód z sieci trakcyjnej.
Jest co robić, bo pod opieką PLK jest ponad 18 tysięcy km torów, w tym prawie 12 tysięcy km linii zelektryfikowanych, a same perony, kładki czy dojścia do nich mają prawie 5 milionów metrów kwadratowych powierzchni.
Najważniejsze punkty
Najczulszym punktem są rozjazdy, których jest w Polsce prawie 40 tysięcy. Niecałe 18 tysięcy z nich, położone na ważniejszych liniach, mają już system elektrycznego ogrzewania. W ponad połowie przypadków system włącza się automatycznie, dzięki automatom pogodowym, reagującym na temperaturę i opady. Czujniki pozwalają zaoszczędzić sporo energii, a co za tym idzie, zmniejszają koszty eksploatacji.
Drugi narażony w zimie element infrastruktury to sieć trakcyjna. – Lód przywierający do przewodów obciąża sieć i negatywnie wpływa na współpracę odbieraka prądu z siecią. To może doprowadzić do większych uszkodzeń – tłumaczy Dorota Szalacha.
Dlatego na torach można zobaczyć w zimie lokomotywy, które wykonują jazdy patrolowe, by usunąć oszronienie. Czasem rozwiązaniem jest nasmarowanie drutu specjalnym preparatem, który pozwala uniknąć osadzania się lodu. W razie potrzeby można też po prostu zastąpić lokomotywy elektryczne spalinowymi.
Widoki jak z Alaski raczej nie u nas
Widowiskowe odśnieżanie torów za pomocą wirnikowych odśnieżarek to w naszych warunkach rzadki przypadek. Czasem się jednak przydaje – tak było np. w 2012 roku, kiedy z pomocą takiej odśnieżarki trzeba było udrożnić tory na linii kolejowej między Chabówką a Zakopanem i na odcinku torów między Suchą Beskidzką a Chabówką.
Częściej są w użyciu lżejsze pługi, podobne do tych, które widujemy na samochodach czy ciągnikach odśnieżających miasto. Można je łatwo zamontować na wózku motorowym i bez problemu pokonać warstwę śniegu nawet do 50 cm.
Z zaspą do 80 cm poradzi sobie natomiast zespół odśnieżny, który z kolei przypomina miejską zamiatarkę. Śnieg zbierany jest za pomocą szczotek i transportowany taśmą na wagony.
Łagodna zima
Tegoroczna zima, w porównaniu z ostatnimi latami, jest jak dotąd łaskawa dla pracowników odpowiedzialnych za utrzymanie sieci. Większe opady śniegu pojawiły się tylko w pierwszych dniach grudnia oraz w połowie lutego i dotyczyły południowego obszaru Małopolski. Nie było jak dotąd ani jednego przypadku, kiedy problemy spowodowane zimowymi warunkami zatrzymały kursujący pociąg.
