Artykuł

Północna Obwodnica Krakowa – głos wołającego na puszczy?

W ostatnich miesiącach głośno było o budowie Wschodniej Obwodnicy Krakowa – mieszkańcy Krakowa i Małopolski podjęli walkę o kontynuowanie budowy drogi ekspresowej S7 na obszarze Krakowa. Realizacja drogi ekspresowej S7 jest fundamentem dla jakiejkolwiek poprawy warunków ruchu w Krakowie, jeżeli miałaby ona nastąpić. Nie wolno nam jednak tracić z oczu problemu obwodnicy północnej, będącej – zgodnie z planami zagospodarowania przestrzennego - domknięciem czwartej, zewnętrznej obwodnicy Krakowa, o najwyższych parametrach. IV Obwodnica to autostrada A4 na odcinku Balice I – Bieżanów, droga S7 oraz łącznik między węzłami Radzikowskiego a Balice I, oznakowany częściowo jako droga krajowa nr 94, a częściowo jako droga ekspresowa S7.

Droga ekspresowa S7 (w tym Wschodnia Obwodnica Krakowa) znajduje się obecnie w różnym stadium realizacji, a ramowe plany ujawnione przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad przewidują jej realizację do 2020 roku. Droga S7, w tym kolejne odcinki wschodniej obwodnicy, będzie budowana w miarę pozyskiwania środków finansowych oraz dokumentacji środowiskowej i budowlanej (na odcinek od węzła Rybitwy do ul. Igłołomskiej dokumentacja jest już gotowa, czekamy na wolne środki). Nadchodzące spowolnienie gospodarcze z pewnością nie sprzyja realizacji tych przedsięwzięć, jednak ich zaniechanie spowoduje dalsze, znaczne pogorszenie warunków ruchu (i życia) w mieście. Co najgorsze, północna obwodnica Krakowa nie znajduje się obecnie w planach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, bowiem strona rządowa twierdzi, że droga ta pełnić będzie wyłącznie funkcję drogi międzydzielnicowej do ruchu wewnętrznego. Powoduje to utrudnienia w przygotowywaniu dokumentacji i brak realnych perspektyw finansowania budowy obwodnicy. Oznacza to ni mniej ni więcej, że droga nie powstanie – nie ma jej nawet w planach na 2030 rok. Dzieje się tak mimo tego, że Północna Obwodnica Krakowa jest potrzebna z punktu widzenia układu dróg krajowych w Krakowie, i jest jego elementem.  W przeciwieństwie np. do III Obwodnicy Krakowa – bezkolizyjnej trasy łączącej dzielnice miasta, której elementami są m.in. ulice Lublańska, Opolska, Bora – Komorowskiego, Stella-Sawickiego (do przebudowy) oraz planowanego tunelu pod wzgórzem św. Bronisławy z mostem przez Wisłę (Trasy Zwierzyniecka i Pychowicka), która faktycznie (po domknięciu IV Obwodnicy) nie będzie pełnić funkcji drogi krajowej. Dodajmy, że miasto (podobnie jak inne miasta na prawach powiatu – włącznie ze stolicą) nie otrzymuje środków z Krajowego Funduszu Drogowego na budowę dróg w jego granicach.  To z kolei powoduje, że pieniądze wydane przez kierowców jeżdżących po Krakowie (Warszawie, Poznaniu, Wrocławiu, Katowicach…) nie trafiają na poprawę jakości dróg w aglomeracji, oprócz dróg planowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. To stawia kierowców i miasto w niekorzystnej sytuacji. Zrealizowanie dróg krajowych, włącznie z północną obwodnicą Krakowa, przyczyni się jednak do poprawy sytuacji ruchowej w mieście. Warto także zadać sobie pytanie, czy północna obwodnica nie jest drogą krajową?

Przedstawmy zatem oficjalne stanowisko Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Przez Kraków przebiegają 4 drogi krajowe. Droga nr 4 (Krzyżowa-Wrocław-Katowice-Kraków-Rzeszów-Korczowa) (autostrada A4), poprowadzona jest w całości obwodnicą autostradową. Droga nr 7 (Gdańsk-Warszawa-Kraków-Chyżne) – obecnie poprowadzona jest obwodnicą od włączenia Zakopianki do Balic, następnie odcinkiem obwodnicy Balice - Radzikowskiego ul. Pasternik, Conrada, Opolską i 29 Listopada, docelowo obwodnica wschodnia oraz odcinek autostrady A4 od Bieżanowa. do węzła Zakopiańskiego. Oprócz tego jest droga nr 94, będąca drogą alternatywną dla autostrady A4 – poprowadzona obwodnicą autostradową z uwagi na to, że jest ona bezpłatna, nie ma obowiązku wyznaczania drogi alternatywnej, oraz droga nr 79 Bytom-Kraków-Sandomierz-Warszawa – poprowadzona w całości ulicami miejskimi – Pasternik, Conrada, Radzikowskiego, Opolską, Lublańską, Bora-Komorowskiego, Andersa i Igłołomską.

Po zrealizowaniu docelowego układu dróg krajowych będzie możliwe obsłużenie trzech z czterech relacji krajowych obwodnicą autostradową (w tym tych najważniejszych – dróg nr 4 i 7). Czy to wystarczy? Zdecydowanie nie. Po pierwsze, pozostanie ruch tranzytowy na osi Bytom-Sandomierz. Choć droga nr 79 nie jest planowana jako droga ekspresowa w całym przebiegu, natężenie ruchu występujące w mieście zdecydowanie uzasadnia wyprowadzenie jej na obwodnicę (inaczej nie funkcjonuje ona dobrze, tj. są duże utrudnienia w ruchu). Warto zauważyć, że końcowy odcinek drogi nr 79 w Warszawie, łączący Okęcie z obwodnicą Warszawy, realizowany jest jako droga ekspresowa. Działanie takie jest ze wszech miar uzasadnione, nieuzasadnione za to jest nie podejmowanie bliźniaczych działań w Krakowie. Podobnie droga krajowa nr 14, nie będąca docelowo w całości drogą ekspresową, na terenie Łodzi zgodnie z planami zamienia się w drogę ekspresową S14 o długości 40,9 km (13,7 km w budowie kosztem 513 mln zł), w celu domknięcia ringu w standardzie drogi ekspresowej bądź autostrady wokół tego miasta. Dodajmy tylko, że Łódź jest miastem o podobnej do Krakowa liczbie mieszkańców. Obecnie sytuacja ruchowa w Łodzi jest gorsza niż w Krakowie, ale budowana jest autostrada A1 (zapewniono finansowanie, trwa dopracowywanie dokumentacji) oraz droga ekspresowa S8 (w budowie). Pełnych ringów nie planują na razie wokół Wrocławia i Poznania, ale liczba ludności na obszarze tych miast jest zdecydowanie mniejsza niż w Krakowie (zarówno miasta, jak i aglomeracji).

Oprócz tranzytu Kraków – Sandomierz nie mniej, a nawet bardziej ważne są inne czynniki – dojazd do drogi S7 od Katowic oraz uodpornienie obwodnicy Krakowa na zawały komunikacyjne (przekserowanie ruchu z autostrady na obwodnicę północną). Przeprowadzone na zlecenie Urzędu Miasta i Urzędu Marszałkowskiego studium wykazuje wyraźnie, że w perspektywie bez północnej obwodnicy na autostradzie A4 będą występować utrudnienia komunikacyjne – ruch tranzytowy może lawinowo wzrosnąć, z uwagi na oddanie autostrady A4 aż do granicy z Ukrainą, co skróci czas przejazdu i zachęci do częstszej jazdy w tym w godzinach szczytu.  Wreszcie, niezrealizowanie obwodnicy północnej i zwiększone zakorkowanie ulic miasta, spowoduje że nawet krakowianie, mieszkający np. na Igłołomskiej, będą jeździć do pracy wykorzystując południową obwodnicę, co dodatkowo zwiększy na niej ruch i doprowadzi do jej zakorkowania. Szczególnie dotyczy to odcinka autostrady A4 Balice – Opatkowice, o 2 pasach ruchu w każdym kierunku. Ewentualne poszerzenie autostrady jest kosztowne i trudne – obiekty inżynierskie w ciągu i nad autostradą nie mają rezerwy terenu pod 3 pas, a jak wygląda przebudowa południowej obwodnicy pod ruchem (nieporównanie mniejszym niż teraz) mieliśmy się okazję przekonać w czasie jej remontu. Dlatego budowa Północnej Obwodnicy Krakowa jest absolutnie niezbędna dla prawidłowego funkcjonowania dróg krajowych w obszarze Krakowa.

Oczywiście, ogromne korzyści zyska też miasto. Zostanie całkowicie wyprowadzony ruch tranzytowy (absolutnie wszystkie relacje), a obwodnica odciąży ulice miejskie (przede wszystkim obecną DK 79, a w pewnym stopniu nawet Aleje Trzech Wieszczów). Część ruchu docelowo – źródłowego (do i z Krakowa) zostanie przekierowana na obwodnicę, zwłaszcza ruchu związanego z dynamicznie rozwijającymi się dzielnicami poza centrum Krakowa, znakomicie ułatwi się wyjazd z miasta. Wreszcie, z uwagi na mniejsze korki, znaczne zyski na czasie będzie mieć także komunikacja miejska – w pierwszym rzędzie w dzielnicach poza centrum Krakowa gdzie odbywa się z ruchem ogólnym (np. na Opolskiej). Odciążone zostaną także ulice osiedlowe, bo nikt nie będzie jeździł 20 km/h przez osiedla żeby ominąć korki na głównych ulicach. Budowa obwodnicy przyniesie także ogromne korzyści dla środowiska – znaczna część zanieczyszczeń, w tym emisja pyłów – której normy są przekroczone w Krakowie, pochodzi z zatrzymanego ruchu drogowego (z korków). Budowa obwodnicy pozwoli ponadto na zmniejszenie korków w sposób trwały, w przeciwieństwie do przebudowy istniejących dróg, gdzie możliwe jest spiętrzenie ruchu na innych skrzyżowaniach, czy szybki wzrost ruchu po przebudowie,  przez poprowadzenie ruchu całkowicie nowym śladem.

Co wobec tego należy zrobić? Pierwszym krokiem jest nakłonienie Rady Ministrów do zmiany rozporządzenia określającego docelowy układ dróg ekspresowych. Pozwoli to zburzyć planistyczną fikcję, którą karmi nas obecnie Ministerstwo Infrastruktury. Wtedy droga zaistnieje w planach i będzie możliwość przygotowywania do niej dokumentacji. Warto podkreślić, że po pierwsze rozwiązanie takie nie generuje w obecnym momencie ŻADNYCH kosztów, dlatego bezprzedmiotowe są tłumaczenia, że nie pozwala na to kryzys gospodarczy, a po drugie – obwodnica północna znalazła się w strategii rozwoju kraju „Polska 2030”, jej wpisanie do docelowego układu dróg obiecywał minister Grabarczyk. Co ciekawe, minister nie wiedział, że aby przygotowywać dokumentację, konieczne jest wpisanie obwodnicy do układu dróg krajowych, a nie na odwrót. Mimo przeszkód dokumentacja jest powoli przygotowywana przez miasto Kraków i Urząd Marszałkowski, i będzie mogła zostać przejęta przez GDDKiA, gdy ta wyrazi wolę takiego postępowania. Przypomnijmy, że 1 września br. złożono poprawiony wniosek o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach dla Północnej Obwodnicy Krakowa i obecnie trwa proces badania oddziaływania na środowisko. Uzyskanie (w przyszłym roku) decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych pozwoli na ostateczne określenie wariantu drogi i przystąpienie, w miarę alokacji środków finansowych, do wykupu gruntów. Warto tutaj podkreślić, że wariant W1 obwodnicy, zgodny z planami zagospodarowania przestrzennego Krakowa, został na przełomie 2010 i 2011 roku ostatecznie wpisany do planów zagospodarowania przestrzennego gminy Zielonki w porozumieniu między UM a Wójtem Gminy , co oddala ryzyko ewentualnych protestów przeciwko budowie obwodnicy.  Wcześniej protesty gminy Zielonki i Michałowice przyczyniły się do przeniesienia drogi S7 ze śladu północnej obwodnicy Krakowa na ślad wschodniej obwodnicy, jednak rosnące natężenie ruchu sprawiło, że niezbędność budowy obwodnicy stała się oczywista nawet dla większości mieszkańców terenów położonych przy planowanej obwodnicy.

Oddzielnym problemem jest zapewnienie finansowania budowy obwodnicy. Charakter zmian w gospodarce powoduje, że coraz więcej miejsc pracy koncentruje się w aglomeracjach miejskich, co powoduje między innymi dodatkowe obciążenie i tak już obciążonego miejskiego układu drogowego. Ruch na głównych ciągach komunikacyjnych będzie dalej rósł, być może nawet bardziej dynamicznie po oddaniu nowych dróg dojazdowych do miast (droga ekspresowa S7, autostrada A4) z uwagi na skrócenie czasu przejazdu do miasta.  To wszystko powoduje, że budowa dróg  w nowej perspektywie budżetowej  Unii Europejskiej (2014 - 2020) musi się skoncentrować na miejskich obwodnicach, które są jedyną szansą dla uniknięcia zawałów komunikacyjnych w aglomeracjach.  Warto postawić sobie zatem pytanie, czy lepiej jest podnieść średnią prędkość kilkunastu tysięcy pojazdów na dobę z 60 do 110 km/h (budując drogę ekspresową poza miastem), czy budując obwodnice ekspresowe przeciąć węzeł gordyjski, powodujący że średnia prędkość na miejskich drogach spada  do  kilku, kilkunastu km/h. Sprawa jest tym poważniejsza, że najpilniejsze zadania w dziedzinie pozamiejskich dróg wysokiej klasy  (autostrady A1, A2, A4) zostaną w większości zrealizowane. Dlatego  należy dążyć do bezwzględnego zapewnienia budowy obwodnic, nawet kosztem dróg poza obszarami aglomeracji, w szczególności jeżeli  poza miastem nie mamy do czynienia z zatorami drogowymi, a jedynie ze spowolnieniem ruchu spowodowanym wjazdem w obszar zabudowany.  Co istotne, budowa obwodnic przyczynia się w znakomitym stopniu do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego - wysysając ruch z dróg kolizyjnych, a także zmniejszając presję czasu na kierowców przez poprawę warunków ruchu.  Celem tego nie jest oczywiście jakiekolwiek usprawiedliwienie  łamania przepisów , ale wskazanie na istniejący proces z którym należy się liczyć.

Osobiście uważam, że dla jej dokończenia warto byłoby nawet odłożyć o kilka lat budowę drogi ekspresowej S7 Lubień - Rabka - tzw. nowej Zakopianki, generującą większe koszty, a nie przynoszącą korzyści tak dużej liczbie osób, jak budowa pełnej obwodnicy Krakowa. Dodatkowo, przebudowa Zakopianki (budowa drogi ekspresowej w bardzo trudnym terenie, kosztująca ponad 2 mld zł) w naturalny sposób wygeneruje zwiększony ruch na (istniejącej) obwodnicy Krakowa [skrócenie czasu przejazdu zachęci większą liczbę osób do podróżowania Zakopianką i dalej obwodnicą południową], co może zwiększyć utrudnienia komunikacyjne na obwodnicy. Oczywiście, nie śmiem negować budowy drogi ekspresowej do Rabki – ale najpierw należy wykonywać przedsięwzięcie, które pomoże większej liczbie osób. Wystarczy porównać łączne natężenie ruchu, w tym liczbę pasażerów komunikacji miejskiej na ul. Opolskiej i innych drogach odczuwających brak obwodnicy północnej - w tym w perspektywie nawet na autostradzie A4 Balice-Opatkowice i na Zakopiance), i które nie pozostawi innych wąskich gardeł (jak budowa nowej „Zakopianki”, czyli drogi S7).

Co zatem należy zrobić, aby wybudować obwodnicę?
Biorąc pod uwagę obecny stan prawny i stan finansów publicznych, jest pewne, że budowa Północnej Obwodnicy Krakowa nie rozpocznie się w przeciągu najbliższych 2 - 4 lat - na chwilę obecną nie ma tytułu prawnego do jej finansowania z budżetu centralnego, a jest to jedyna realna możliwość finansowania przedsięwzięcia o takiej skali. Parametry Północnej Obwodnicy Krakowa (droga ekspresowa o przekroju 2 x 3 - 2 jezdnie po 3 pasy w każdym kierunku) i szacowany koszt ponad 1,5 mld zł sprawiają, że może ona być realizowana wyłącznie przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.

Pierwszym krokiem do budowy obwodnicy byłoby wpisanie jej do rozporządzenia określającego docelowy układ dróg ekspresowych. Krok ten jest warunkiem koniecznym, ale nie wystarczającym - w docelowym układzie dróg ekspresowych jest około 5000 km dróg, a niektóre z nich (np. droga S11 Kołobrzeg - Poznań - Bytom) budowane będą dopiero po 2020 roku. Wpisanie do docelowego układu dróg pozwala jednak na przygotowywanie dokumentacji oraz rozpoczęcie poszukiwania środków finansowych, a także uwzględnienie drogi w długoterminowym planowaniu GDDKiA (obecnie nie jest ona w ogóle brana pod uwagę). Krok taki pozwoli zintensyfikować przygotowania do budowy i - w perspektywie - doprowadzić do jej rozpoczęcia. Co ważne, wpisanie drogi do rozporządzenia określającego docelowy układ dróg ekspresowych nie generuje ŻADNYCH kosztów z punktu widzenia Ministerstwa Infrastruktury - docelowy układ dróg określa, jak sama nazwa wskazuje, ostateczny stan do którego dąży sieć dróg - nawet do 2030 roku. Dlatego jakiekolwiek usprawiedliwanie utrzymywania obecnego stanu prawnego złą sytuacją finansów publicznych jest absolutnie bezzasadne.

Apelujemy zatem do polityków, samorządowców, mediów  i wszystkich zainteresowanych sprawą obwodnicy północnej, czy w ogóle stanem Krakowa i możliwością poruszania się po mieście o wywieranie stałego nacisku na Ministerstwo Infrastruktury, z prośbą  (żądaniem) o wystąpienie do RM o zmianę rozporządzenia określającego docelowy układ dróg ekspresowych. Według Ministerstwa Infrastruktury Północna Obwodnica Krakowa jest wyłącznie drogą o znaczeniu międzydzielnicowym, jednak w powyższym artykule udowodniliśmy brak słuszności takiego stanowiska. Należy wywierać nacisk na Ministerstwo Infrastruktury w celu zmiany tego, skrajnie niekorzystnego stanu rzeczy, zanim zakorkuje się południowa obwodnica w ciągu autostrada A4 (Balice - Opatkowice) - bo najprawdopodobniej problem północnej obwodnicy zostałby dostrzeżony dopiero wtedy. Działania na rzecz wpisania północnej obwodnicy winny być podejmowane w sposób spójny, ponadpartyjny - obecny system budowy dróg w Polsce i docelowy ich układ nie jest dziełem jednej z opcji. Apel ten kierujemy szczególnie do polityków, aby ze sprawy obwodnicy nie uczynić przedmiotu rozgrywek, a występować wobec niej wspólnie i spójnie. Tylko skoordynowane działanie ma szanse powodzenia. Dodam, że jest już w tej chwili przygotowany tekst petycji do Ministerstwa Infrastruktury w sprawie obwodnicy północnej, wyrażający nasze stanowisko i powinien zostać użyty w szerszej akcji. Apelujemy też do samorządowców i organów odpowiedzialnych za wydawanie decyzji administracyjnych o przyśpieszenie podejmowanych działań, działanie staranne i nieopóźnianie wydawania decyzji administracyjnych.

Po wpisaniu północnej obwodnicy do docelowego układu dróg ekspresowych przyjdzie czas na jeszcze trudniejszą walkę o jej finansowanie. Trudno przewidzieć, jaka będzie sytuacja finansów publicznych i alokacja środków z Unii Europejskiej, choć perspektywy nie są optymistyczne. Trzeba uwzględnić w planowaniu fakt, że najważniejszym zadaniem na przyszłą perspektywę budżetową są nie “autostrady w polu” - drogi ekspresowe poza miastami, ale właśnie obwodnice miast, a zwłaszcza dużych aglomeracji, cechujące się największą efektywnością ekonomiczną i przynoszące poprawę największej liczbie osób (użytkowników transportu - kierowcom i pasażerom). Trzeba odejść od ścigania się na ilość wybudowanych dróg (najtaniej jest budować poza miastami - mniej obiektów inżynierskich, tańszy teren, mniejszy ruch) na rzecz budowania, aby w jak największym stopniu poprawić warunki komunikacji jak największej liczbie osób. Oczywiście, musi zostać także dokończona budowa autostrad płatnych, ale trzeba dążyć do tego, aby działo się to w systemie partnerstwa publiczno - prywatnego, i kroki rządu w tym celu, aby PPP nie wliczało się do długu publicznego liczonego przez UE, winny się spotkać z pełnym poparciem, aby nie płacić za płatne drogi “dwa razy” i uwolnić część środków na rzecz obwodnic. Miejmy nadzieję, że pod koniec obecnej dekady ring wokół Krakowa zostanie dokończony, inaczej miasto będzie jednym wielkim korkiem.


Jakub Palowski

Komentarze