Będziemy mieli w Krakowie Budapeszt? Węgier proponuje radnym komunikacyjną rewolucję!

Drastyczne ograniczenie tranzytu, opłaty za wjazd do miasta i zwiększenie liczby stref płatnego parkowania - to tylko niektóre rozwiązań zaproponowanych na Komisji Infrastruktury UMK przez specjalistów z Institute for Transportation and Development Policy (ITDP). Miałyby one usprawnić ruch kołowy w Krakowie i przyczynić się do poprawy jakości powietrza.

IDTP to międzynarodowa organizacja z siedzibą w Nowym Jorku. Zajmuje się rozwiązaniami w zakresie transportu kołowego w ośrodkach miejskich. W jej imieniu prezentację na temat nowoczesnych systemów organizacji ruchu i ich wpływu na środowisko naturalne oraz na poprawę warunków życia mieszkańców wygłosił Zolton Gyarmati. Węgier jest specjalistą w dziedzinie zarządzania transportem miejskim i tworzenia systemów transportowych. Pracuje m.in. dla miast w Chinach, Meksyku i Europie. Na przykładzie Budapesztu próbował pokazać radnym miasta oraz urzędnikom, że w Krakowie możliwe jest wprowadzenie wielu zmian, mających na celu poprawę transportu publicznego i zarządzania ruchem kołowym. Koniecznym kierunkiem, w którym powinny iść nowoczesne miasta europejskie, do jakich zaliczać się chce Kraków, jest rozwijanie transportu niezmotoryzowanego - tworzenie pasów zieleni, infrastruktury rowerowej oraz pieszej. Odniósł się również do zanieczyszczenia powietrza, argumentując, że można w szybki sposób poprawić jego jakość, stosując systemy ograniczania ruchu samochodowego w centrum miasta. Jego zdaniem, należy jak najszybciej wprowadzić strategię powodującą ograniczanie ilości emitowanych spalin przez pojazdy o silnikach spalinowych.


Wyrzucić ruch samochodów ciężarowych z miasta

Pierwszą z wielu decyzji, jaką podjęli rządzący Budapesztem było drastyczne ograniczenie ruchu samochodów ciężarowych w mieście. Wprowadzono konieczność uzyskiwania każdorazowej płatnej zgody na wjazd do miasta dla samochodów powyżej 12 ton. Oprócz tego, utworzono obszary, gdzie takie pozwolenie wymagane jest również dla pojazdów przekraczających masę 3,5 tony. Absolutny zakaz wjazdu ciężkich pojazdów obowiązuje natomiast w godzinach szczytu.

Problemem Krakowa jest jednak brak obwodnicy, co utrudnia, a wręcz uniemożliwia pozbycie się "tranzytu" z miasta. Zolton Gyarmati argumentował, że skoro nie posiadamy jeszcze pełnej obwodnicy, to należy ustanowić konkretne trasy w mieście, po których poruszać się mogę samochody ciężarowe. - Niech miasto określi, którędy takie dostawcze samochody mogą jeździć - mówił, odpowiadając na pytania radnych w tej sprawie.


System parkingów

Ważnym czynnikiem w kreowaniu polityki transportowej i komunikacyjnej Krakowa powinien być system parkingów. Posiłkując się przykładem stolicy Węgier, przedstawiciel ITDP kładł nacisk na przeprowadzenie kompleksowego monitu obecnie istniejących stref parkowania w Krakowie. Dzięki wynikom takich badań będzie można określić jakie jest zapotrzebowanie na miejsca parkingowe w mieście oraz gdzie należy wprowadzić płatny postój. Tam, gdzie miejsca parkingowe wykorzystywane są w minimum 70% należy wprowadzić opłaty. Jeśli po kolejnych badaniach wskaźnik dla tego samego miejsca się zwiększy - trzeba podwyższyć stawkę.

Budapeszt podzielono na kilka stref płatnego parkowania, a każdą z nich tworzono na podstawie siatki komunikacji miejskiej. Odpowiednie połączenie tych dwóch systemów sprawić ma, że mieszkańcy wybiorą transport zbiorowy. Konieczne jest tutaj wprowadzenie zracjonalizowanego cennika oraz abonamentów. - W Budapeszcie ustaliliśmy, że na jedno mieszkanie przypada jeden bezpłatny abonament. Drugi jest płatny i jego roczny koszt to 250-krotność ceny 1 godziny parkowania w strefie. Nie ma zgody na trzeci abonament dla jednego mieszkania, bo to po prostu zbyt duży i zbędny luksus - mówił Gyarmati. Jego zdaniem należy wprowadzać również upusty dla kierowców jeżdżących ekosamochodami.

Oprócz zracjonalizowanych opłat, ITDP przekonuje do wprowadzenia ograniczeń czasowych w parkowaniu w centrum Krakowa. W Budapeszcie wynoszą one 2 i 3 godziny (w zależności od strefy). Dzięki tym zabiegom, w krótkim odstępie czasu zapełniły się wszystkie parkingi podziemne wybudowane w granicach stref. - Dlaczego? Bo tam trzeba płacić, ale nie ma ograniczenia czasowego - mówił członek ITDP - Ci, którzy przyjeżdżają do centrum tylko po to, by coś załatwić, płacą za miejsce na ulicy i szybko odjeżdżają - dodał.

Kolejnym ważnym aspektem w funkcjonowaniu systemu jest wybudowanie parkingów park&ride, które powinny być strefą buforową przed wjazdem w kolejne strefy miasta. Na takich parkingach "zatrzymywany" jest ruch samochodowy, a kierowcy przesiadają się do komunikacji miejskiej. W ciągu 2 lat, gdy Zolton Gyarmati zarządzał firmą tworzącą politykę komunikacyjną Budapesztu, udało się tam wybudować siedem takich inwestycji, dających łącznie około 4000 miejsc parkingowych. Jego zdaniem, skoro udało się zrealizować ten program w innym europejskim mieście, to w Krakowie również się da.


Opłata za wjazd do miasta

W ostatnich dniach w naszym mieście rozgorzała debata na temat wprowadzenia opłat za wjazd do miasta i jego centrum. Zdaniem ITDP jest to kolejny konieczny krok, umożliwiający racjonalne ograniczanie miejskiego ruchu kołowego. Przykładów miast w Europie z takim systemem jest wiele. Gyarmati wyróżnił dwie koncepcje podejścia do tej sprawy, system londyński i niemiecki. W każdym z nich od kierowców wjeżdżających do miasta pobierana jest opłata. W Niemczech ustalana jest ona na podstawie kategorii pojazdów sklasyfikowanych według ilości emitowanych spalin. Im mniej zatruwa środowisko - tym mniejsza opłata. W 23 miastach niemieckich wprowadzono również strefy ochrony środowiska, do których wjazd mają tylko samochody z kategorią "zieloną", czyli te, które emitują najmniej spalin. Przedstawiciel ITDP twierdzi, że w Krakowie nie ma problemu, aby wprowadzić właśnie takie strefy i powinno stać się to jak najszybciej. Zwłaszcza teraz, gdy świadomość wśród mieszkańców dotycząca poziomu zanieczyszczenia środowiska jest coraz większa i sami krakowianie powinni wspierać tego typu inicjatywy, mając na względzie własne zdrowie i przyszłość miasta.

Jak informował Zolton Gyarmati, po wprowadzeniu opłat za wjazd do Berlina, o 14% zmniejszyło się zanieczyszczenie tlenkiem azotu, a o 21% pyłami zawieszonymi. Podobny system wprowadzany jest obecnie w Budapeszcie. Jego koszt to 15 mln euro, z czego tylko 10% to kamery i system poboru opłat, a 90% to inwestycje towarzyszące, m.in. rozwój siatki połączeń komunikacji miejskiej. Władze stolicy Węgier przewidują, że inwestycja ta zwróci się maksymalnie w półtora roku. Dochody, które generować będzie ten system przekazywane będą na rozwój transportu niezmotoryzowanego oraz budowę kolejnych parkingów park&ride.

Kończąc swoje wystąpienie, Gyarmati zapewnił, że jako ITDP chcą wesprzeć Kraków w tworzeniu systemu transportowego i komunikacyjnego. Mogą pomóc zarówno w tworzeniu planów i strategii, jak również w pozyskiwaniu funduszy na realizację inwestycji. Pieniądze takie Miasto pozyskać może m.in. z Unii Europejskiej, Banku Światowego i Chińskiego Banku Inwestycyjnego. Członkowie Komisji Infrastruktury zgodnie zdecydowali, że zarówno Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu oraz Wydział Gospodarki Komunalnej Urzędu Miasta Krakowa powinni nawiązać ścisłą współpracę z Instytutem. W ciągu kilku tygodni odbyć ma się seria spotkań miejskich urzędników ze specjalistami z ITDP, a następnie przedstawione zostaną wnioski oraz pomysły na realizację wspólnych przedsięwzięć na terenie Krakowa.

comments powered by Disqus