Czy po wyborach Kolejom Małopolskim grozi nacjonalizacja? [ROZMOWA]

Grzegorz Stawowy i marszałek Jacek Krupa fot. Krzysztof Kalinowski/LoveKraków.pl

O „konsolidacji” kolei coraz głośniej mówią związkowcy, szef państwowego przewoźnika i niektórzy parlamentarzyści. O tym, co nacjonalizacja oznaczałaby dla pasażerów, a także o sytuacji Kolei Małopolskich rozmawiamy z ich prezesem Grzegorzem Stawowym.

Jakub Kusy: Związkowcy Przewozów Regionalnych coraz odważniej mówią o potrzebie „konsolidacji” przewozów w województwach. Snują wizję powrotu do monopolu PKP na torach. W tę związkową narrację włączyli się prezes grupy PKP Krzysztof Mamiński i poseł Arkadiusz Mularczyk. Ich zdaniem spółki powoływane w poprzedniej dekadzie przez marszałków województw są faworyzowane, na czym państwowy przewoźnik traci. Przypomnę tylko, że swego czasu Przewozy Regionalne jeżdżące teraz pod marką PolRegio były na krawędzi bankructwa i niewiele brakowało, by zostały wykupione przez KMŁ. Gdyby nie zastrzyk gotówki z Państwowej Agencji Rozwoju Przemysłu ani chybi poszłyby na dno. Skąd pomysł na powrót państwowego molocha?

Grzegorz Stawowy: Osobą, która jako pierwsza oficjalnie mówiła o potrzebie stworzenia wielkiego, narodowego PKP, był szef grupy PKP, Pan prezes Mamiński, za nim powtarzają to wszyscy związkowcy. Sam w marcu zostałem zaatakowany podczas Rady Dialogu Społecznego, w obecności wojewody, związkowcy jawnie popierający PiS, mówili wprost, że jak po wyborach zmieni się marszałek województwa, to zlikwidują Koleje Małopolskie i że są przeciwko takim „drobnym spółeczkom”.

Drobna spółeczka, która wypracowała ile zysku w tym roku?

Ta drobna spółeczka, która po pierwszym półroczu ma 2,5 mln zł zysku, zatrudnia znacznie mniej ludzi niż PR w Małopolsce, a jednocześnie wykonuje tylko 600 tys. pociągokilometrów mniej, bo PR mają ok 3,4 mln pociągokilometrów, a my mamy 2,7 mln. Więc różnica nie jest szczególnie duża, prawdopodobnie wyniki finansowe mamy lepsze, a pamiętajmy, że całe PKP i PR robią wszystko, żeby nam utrudnić życie. Zmienili regulamin dostępu do zaplecza serwisowego…

Czy nacjonalizacja, bo zwroty typu „konsolidacja”, łączenie czy fuzja to tylko zabiegi retoryczne mające na celu zamazanie realnego obrazu, jakim jest po prostu przejęcie przez państwo wojewódzkich spółek, jest w ogóle możliwa?

Ustawodawca może przeprowadzić każdy zapis, jaki sobie wymyśli, myślę, że w tych województwach, gdzie są spółki samorządowe, w których będzie rządziło PiS, to nowi marszałkowie po prostu je zlikwidują.

A co z majątkiem?

A majątek prawdopodobnie będzie wydzierżawiony do Przewozów Regionalnych jako do spółki alternatywnej, bo ktoś musi jeździć. W tych województwach, w których są spółki samorządowe, a nie będzie rządził PiS, nikt nie będzie tych spółek likwidował, bo marszałkowie jako właściciele na to nie pozwolą. Zresztą proszę sobie wyobrazić akcję protestacyjną pasażerów, chociażby w KMŁ, którymi jeździ miesięcznie pół miliona pasażerów, myślę, że listy do zbierania podpisów przeciwko likwidacji KMŁ rozchodziłyby się jak ciepłe bułeczki. Najgorsze jest to, że takimi pomysłami zabija się bardzo dobre projekty lokalne, które odpowiadają na zapotrzebowanie pasażerów i mają plany na przyszłość. Tak jak my chcemy uruchomić regularne połączenie do Katowic co pół godziny, a to, że nie mówi się o nich w kontekście problemów finansowych czy kadrowych, świadczy o tym, że takie podmioty, a mówię o spółkach samorządowych, są po prostu sprawnie zarządzane. One mają bezpośredniego nadzorcę tuż nad sobą. Jeżeli marszałek województwa ma do mnie jakąś sprawę, to mnie wzywa, a ja jestem u niego w przeciągu godziny. Jeżeli by mnie wzywał prezes z Warszawy, to jestem w stanie się z nim umówić najwcześniej na następny dzień albo za dwa. Decyzje moje albo zarządu spółki są naszym ryzykiem, my je podejmujemy, dostajemy pochwały albo baty, ale widzimy, co się dzieje lokalnie i poszukujemy rozwiązań. Jeszcze rok temu nie jeździliśmy do Zakopanego w wakacje, w tym roku jeździliśmy, powtarzamy kursy na święta, sylwestra i po raz pierwszy w ferie. Prawdopodobnie lada dzień podpiszemy list intencyjny z Polskim Związkiem Narciarskim w sprawie przewozów na turniej skoków w Zakopanem, szukamy punktów, żeby móc się rozwijać, żeby spółka miała impuls do pójścia do przodu.



Państwową spółką nie da się zarządzać w ten sposób?

W każdym podmiocie, czy to jest firma, czy to jest urząd, jest pewien poziom bezwładności, bo zaczynają się rozrastać struktury poziome. W Kolejach Małopolskich administracja jest ograniczona do niezbędnego minimum, dzięki czemu łatwiej jest podejmować decyzje, wdrażać rozwiązania i pilnować ich realizacji. Już sobie wyobrażam grupę aktywistów z Jasła, którzy namówili nas na uruchomienie połączenia, które dla nas okazało się sukcesem, którzy jadą do prezesa Mamińskiego do Warszawy i próbują go przekonać do uruchomienia takiego weekendowego kursu. Przecież oni w tym wielkim szklanym biurowcu nie dostaną się za próg gabinetu.

Czy są możliwe inne formy nacisku politycznego na regionalną spółkę mogące przyczynić się do ich likwidacji?

Poseł Arkadiusz Mularczyk kilkukrotnie składał interpelację w sprawie kontroli KMŁ robionych przez Urząd Transportu Kolejowego, poza drobnymi niedociągnięciami nie stwierdzono większych błędów, a już w grudniu 2017 r. związkowcy zapowiadali, że Koleje Małopolskie praktycznie nie istnieją i nie pojadą. Natomiast Spółkę da się po prostu zlikwidować, a pracowników i jej majątek wydzierżawić lub po prostu zwolnić. Można też zastosować szantaż płacowy. Na przykład obniżyć pensje maszynistom spółki wojewódzkiej poniżej tych z Przewozów Regionalnych. Spowoduje to odpływ pracowników, a kłopoty kadrowe potraktować jako uzasadnienie do likwidacji. Ale czy będzie to z korzyścią dla pasażerów? Widziałem ich reakcje na trasie miechowskiej, gdy wróciły tam Koleje Małopolskie. Ludzie oficjalnie dziękowali za ten powrót. Jest różnica między nami w jakości obsługi, podejściu do klienta. Jak się pojawiły protesty, że tabor jest niewystarczająco pojemny, to go zmieniliśmy na większy. Staramy się być z naszymi pasażerami, są kontakty telefoniczne, mailowe, przez Facebooka. W państwowych molochach takich akcji się nie przeprowadza, nie ma takiej bliskości. Bo to wynika z aktywności lokalnej. To widać w Kolejach Małopolskich czy Dolnośląskich. Te spółki muszą się rozpychać na rynku, bo takie są zasady konkurencji. Zyskują, przykładając większą wagę do marketingu i obsługi klienta.

To „rozpychanie się” na rynku jest głównym zarzutem związkowców i kierownictwa państwowego przewoźnika. Twierdzą, że marszałkowie traktują je po macoszemu, że dostają mniej rentowne trasy, gorszy tabor albo nie w takiej liczbie, w jakiej by sobie życzyli. W Małopolsce też słychać było takie utyskiwania, chociażby w sprawie obsługi linii do Nowego Sącza.

W Małopolsce akurat jest tak, że marszałek przekazał Przewozom Regionalnym więcej pociągów, niż miały to zapewnione w umowie. Bardzo chętnie bym się zamienił tymi pociągami, które mają Przewozy za dwa pociągi czteroczłonowe z zyskiem dla mojej spółki. Z tymi trasami też nie jest tak, jak to przedstawiają. Z trasy do Gorlic Przewozy wycofały się siedem lat temu, to my ją odbudowaliśmy, tak samo było z trasą do Wieliczki. Kilka lat temu dostali do obsługi połączenie Kraków-Oświęcim przez Skawinę i zupełnie ją położyli, dzisiaj tego połączenia już nie ma. W dokumentach złożonych do marszałka na lata 2019–2030 wycofują się z Zachodniej Małopolski, a my chcemy tam wejść. Jak jest konkurencja, to jest motywacja do poszukiwania dobrych rozwiązań. To konkurencja wymusza rozmowy Kolei Małopolskich z Kolejami Śląskimi o wspólnym połączeniu Kraków-Katowice, jesteśmy umówieni na pracę przewozową na pół, a to pozwoli na to, że pasażerowie dostaną jako usługę połączenie co 30 minut z czasem przejazdu poniżej 50 minut. Gdyby takiej współpracy nie było, to pewnie nie udałoby się tego zrobić.

Głośno zapowiadali Państwo emisję obligacji Kolei Małopolskich. Temat zupełnie przycichł przed wyborami.

Jest wszystko gotowe, brakuje tylko ostatecznej decyzji Sejmiku, sprawa jest bardzo mocno zaawansowana, my zrobiliśmy wszystko, co jest niezbędne: analizę zasadności, test prywatnego inwestora i modele finansowe, modyfikowane pod kątem uwag urzędu marszałkowskiego. To jest projekt na aż 180 mln zł, wymaga bardzo wielu analiz i potwierdzenia, że to jest bezpieczne rozwiązanie. Proszę pamiętać, że KMŁ istnieją tylko 4 lata, a już zbudowaliśmy tak duże zaufanie instytucji finansowych. Okres spłaty wykracza poza wieloletnią prognozę finansową województwa i ostateczna decyzja jest po stronie Sejmiku i zarządu, bo oni są gwarantem tej emisji. Z zewnętrznych analiz wynika, że spółka będzie w stanie sama spłacać obligacje, ale gwarantem jest województwo.

Spory zastrzyk gotówki.

Rzeczywiście. To pozwoliłoby nam na zakup sześciu dużych, pięcioczłonowych pociągów z opcją dokupienia 2–3 egzemplarzy w ramach środków z RPO. To by oznaczało, że jesteśmy w stanie nabyć tyle taboru, żeby obsłużyć nowe połączenia w Zachodniej Małopolsce – Chrzanów, Oświęcim, Trzebinia, dogęścić kursy na liniach SKA, a być może nawet część taboru do obsługi połączenia do Katowic.

Nie ma szans, by ten Sejmik zdecydował o emisji?

Ten chyba nie zdąży. Do wyborów pewnie już się nie zbierze. Natomiast mam nadzieję, że ilość wykonanej pracy i poniesionych nakładów na przygotowanie emisji jest taka duża, że już nikt się z tego nie wycofa.

Nawet jak PiS wygra wybory do sejmiku?

Nie wiem, co zrobi PiS. Przy głosowaniu aportu pięciu pociągów pod koniec września cały PiS się wstrzymał. Podpytywali, jaka jest sytuacja finansowa spółki, ale nie poparli tego ważnego dla rozwoju spółki ruchu. Prawda jest taka, że środki unijne się powoli kończą, dlatego spółki muszą szukać innych źródeł finansowania. Analizowaliśmy dwa rodzaje leasingu, kredyt i emisję obligacji. Wyszło nam, że emisja obligacji jest najkorzystniejsza finansowo.

Mówił Pan o aporcie pięciu pociągów. Marszałek będzie rozpisywał kolejny przetarg na cztery nowe pociągi, a Koleje Małopolskie swój. Nie dogadał się Pan z Jackiem Krupą?

Marszałek ma swoje terminy wynikające z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, a my takich sztywnych terminów nie mamy, bo wybraliśmy inne rozwiązanie, uwzględniające emisję obligacji, a na to, jak już mówiłem, nie ma zgody Sejmiku. Koleje Mazowieckie zrobiły teraz dokładnie taki montaż finansowy i prawdopodobnie będzie to w przyszłości jedyne sensowne rozwiązanie, by pozyskiwać środki na rozwój. Trochę pieniędzy z POIiŚ, trochę z RPO, a trochę z emisji obligacji. My poszliśmy podobną drogą. Jeżeli Sejmik wyrazi zgodę, to zrobimy przetarg na tych sześć pociągów z opcją na kolejne sztuki, poza tym, a to ważne, marszałek chce kupić mniejsze pociągi, a my chcemy większe. Tak wyszło z kalendarza i tyle. Tu nie ma sporu, wspólnie przygotowaliśmy SIWZ.

Pojawiły się głosy, że ów aport zarówno pociągów, jak i gotówki jest niezgodny z prawem Unii Europejskiej i jest niedozwoloną pomocą publiczną. Mieliśmy do czynienia z deliktem?

To, co się stało nie jest czymś odosobnionym. Marszałek jest stuprocentowym właścicielem spółki, więc wkładając aport, podnosi kapitał zakładowy spółki, który jest niezbędny do bycia poważnym partnerem m.in. dla banków. W zamian obejmuje kolejne udziały. Pociągi są środkami trwałymi, możemy je odpisać w amortyzacji – dzięki czemu przestaniemy płacić podatek dochodowy od zysku, będziemy je mogli np. zastawić pod pozyskanie środków na nowe inwestycje. Specjalnie na tę okoliczność był robiony tzw. test prywatnego inwestora, który wykazał jednoznacznie, że nie jest to niedozwolona pomoc. Prezes pewnej dużej państwowej spółki powinien się trochę douczyć.

Pasażerowie skarżyli się na przepełnione pociągi i szwankującą komunikację zastępczą w czasie remontów.

Kursem z Tarnowa potrafiło przyjechać nawet 650 osób. Według naszych założeń średnio było to 200 osób. To cztery autobusy, ale wystarczy, że dosiądzie się dwadzieścia osób albo niezgłoszona wycieczka szkolna, to konieczny jest już kolejny autobus, a nie zawsze jest pod ręką. Na wiosnę było takie zdarzenie. W Jaśle do pociągu wsiadło ok. 160 osób, w Gorlicach dosiadło się kolejnych 50. Od Stróży ludzie staliby już do samego Krakowa. Dzięki temu, że spółka ma nowoczesne systemy zliczania pasażerów, jest mała i mamy możliwość reagowania na bieżąco, dyspozytura zadzwoniła bezpośrednio do mnie i podjęliśmy decyzję o tym, że w Tarnowie dopinamy drugi skład. Okazało się, że chciało wsiąść tam kolejnych 150 osób. Co prawda pociąg miał opóźnienie 8 minut, ale gdyby nie ta szybka decyzja ci ludzie zostaliby na dworcu. Takie możliwości mają właśnie mniejsze firmy, zarządzane w bardziej bezpośredni sposób, o nieskomplikowanej strukturze. Czegoś takiego nie jest w stanie zrobić państwowy moloch i daje to pewien obraz tego, co mogłaby dla pasażerów oznaczać nacjonalizacja. Mieliśmy tego przykład po sylwestrze w Zakopanem.

Gdyby PiS wygrał wybory do Sejmiku, będzie Panu żal odchodzić, bo jasnym jest, że nie utrzyma się Pan w fotelu prezesa.

Szkoda byłoby mi projektu, bo to rzecz, która fajnie się rozwija, odnosi sukcesy, ma potężny potencjał do rozwoju, jeśli udałoby mi się pokierować ją przez kolejne pięć lat, to Spółka miałaby szansę, by być jedną z największych w kraju.

comments powered by Disqus