Jest projekt przeprawy rowerowej na moście kolejowym. Bubel czy wykorzystanie szansy?

fot. PKP PLK

W internecie można już zobaczyć, jak ma wyglądać połączenie piesze i rowerowe na nowym moście kolejowym na Wiśle. Proponowane rozwiązania spotkały się z ostrą krytyką.

To, co nazywano do tej pory kładką rowerową przy moście, należałoby precyzyjniej określić mostem kolejowo-rowerowym, z podestem dla pieszych. Ruch rowerowy ma być bowiem poprowadzony na zasadniczej konstrukcji, wyglądającej tak samo, jak część kolejowa, niejako zamiast jednego toru. Ruch pieszy natomiast ma się odbywać po zewnętrznym, „lżejszym” elemencie.

Po północnej stronie połączenie ma się rozpoczynać na wysokości skrzyżowania ulic Halickiej i Przemyskiej. Rowerzyści jadący w stronę Wisły wjadą tam na pochylnię poprowadzoną przy murze oporowym nasypu kolejowego. Nieco dalej przewidziano połączenie z pochylnią dla rowerzystów i pieszych prowadzącą od ul. Podgórskiej, przy czym rowerzyści jadący od Podgórskiej będą musieli wykonać bardzo ostry skręt. Dalej ciągi rowerowy i pieszy są już poprowadzone równolegle do siebie przez całą długość mostu. Piesi będą mieć możliwość zejścia zaraz po przekroczeniu ul. Zabłocie, a więc na początku przystanku kolejowego. Rowerzyści zjadą w dół nieco dalej, korzystając z kolejnej pochylni wzdłuż muru oporowego. Szczegółowe rozwiązania można sprawdzić na stronie Zarządu Transportu Publicznego.

Tam nie będzie ruchu

Marcin Hyła ze stowarzyszenia Miasta dla rowerów nie pozostawia na projekcie suchej nitki. Po pierwsze, jego zdaniem konstrukcja jest zbyt masywna, przygotowana pod ruch pociągów, a nie rowerów, co wpływa na wysokie koszty budowy (ok. 70 mln zł). – Nie ma mowy o żadnej kładce, to jest po prostu most kolejowy, gdzie zamiast jednego toru jest trzymetrowej szerokości droga rowerowa – podkreśla Hyła. Podaje przykład kładki w Łącku, której przęsło nurtowe jest dłuższe niż w przypadku mostu w Krakowie, a koszt wyniósł ok. 3,7 mln zł.

Pomijając już jednak samą kwotę, kluczowe są w jego ocenie zarzuty dotyczące funkcjonalności nowego połączenia. – Moim zdaniem tam ruchu rowerowego nie będzie w ogóle, pieszego też nie. To jest połączenie niczego z niczym. Są tam też oczywiste błędy, to nawet nie leżało obok standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej – stwierdza.

W ocenie Marcina Hyły trzeba będzie wydać kolejnych kilkadziesiąt milionów, by przeprawa stała się funkcjonalna i faktycznie generowała ruch – chodzi przede wszystkim o połączenia z Bulwarami Wiślanymi i ulicą Zabłocie, ale też o skorygowanie rozwiązania przy ul. Podgórskiej. W przeciwnym razie, zdaniem eksperta, Kraków powtórzy przykład Jaworzna, gdzie również wydano duże kwoty na infrastrukturę rowerową, ale bez właściwej wiedzy merytorycznej, co skończyło się tak, że drogi rowerowe świecą pustkami. – Tak to jest, jak za projektowanie zabierają się amatorzy – podsumowuje.

Jedyna okazja

W obronie tego zamierzenia stanął dyrektor Zarządu Transportu Publicznego Łukasz Franek. To właśnie miastu zależało na tym, by połączenie rowerowe powstało przy okazji kolejowej inwestycji.

Jak przekonuje, most należy traktować jako element bardzo brakującej trasy z południa miasta do centrum. – Obecnie droga dla rowerów kończy się na skrzyżowaniu Powstańców/Limanowskiego i dalej, podobnie jak na Grzegórzeckiej, jest niebezpieczna i nieprzyjazna do jazdy na rowerze ul. Limanowskiego – stwierdza dyrektor ZTP. Rozwiązaniem ma być więc kontynuacja drogi do centrum wzdłuż łącznicy kolejowej Zabłocie-Krzemionki, a po drugiej stronie Wisły – wzdłuż nowych estakad linii E30.

– Zatem most jest sensowny wyłącznie jako element trasy wzdłuż torów kolejowych od ul. Powstańców Wielkopolskich, obok przystanku PKP Zabłocie, przez most na Wiśle, Halicką, przystanek na Grzegórzkach i ulicę Blich do Kopernika. Bez trasy nie ma sensu, ale i trasa nie ma sensu bez mostu – argumentuje Łukasz Franek.

Dyrektor ZTP przekonuje, że skorzystanie z oferty dołączenia się do inwestycji PKP PLK jest jedyną gwarancją, że połączenie powstanie w niedługim czasie, ale z kolei konsekwencją takiego układu jest przyjęcie warunków głównego inwestora.

– Patrząc na to, jakie problemy są z realizacją kładek na Ludwinowie czy Salwatorze, nie ma pewności, kiedy mogłaby powstać niezależna kładka. Być może tańsza, a być może Wody Polskie i Konserwator wydali by takie warunki, że koszt byłby zbliżony. A może by się okazało, że nie da się i co wtedy? – pyta. Podaje też przykład, kiedy zrezygnowano z budowy drogi dla rowerów wzdłuż ulicy Conrada, ponieważ w niedługim czasie miała powstać linia tramwajowa. – Minęły trzy lata, tramwaj napotkał obiektywne problemy, a osiedla jak były odcięte od infrastruktury rowerowej, tak są – podsumowuje Franek.

Zgodnie z zapowiedziami PKP Polskich Linii Kolejowych, wszystkie trzy mosty na Wiśle mają być gotowe do końca 2021 roku. Obecnie trwają przygotowania do demontażu starej przeprawy. Prace nad drugim i trzecim mostem mają być prowadzone równocześnie.

Czytaj wiadomości ze swojej dzielnicy:

Stare Miasto Podgórze
comments powered by Disqus