Mieszkańcy obecni na środowym spotkaniu konsultacyjnym nie chcą budowy kolejnej drogi dla samochodów, a poprawy rozwiązań komunikacyjnych dla transportu publicznego oraz rowerów.
W środę odbyło się pierwsze spotkanie konsultacyjne na temat przebiegu tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej. Zastępca prezydenta Krakowa mówił w szkole przy al. Kijowskiej, że rozpoczyna się ważny etap budowy, który ma stanowić dopełnienie otwartej w tym roku Trasy Łagiewnickiej.
Andrzej Kulig: To nie są gotowe projekty
– Prezentujemy dziś koncepcje, które nie są gotowymi projektami. Spotykamy się, aby wypracować najlepsze rozwiązania, poznać wszystkie argumenty za i przeciw – zwrócił uwagę Andrzej Kulig. – To są koncepcje, które będą stanowić punkt wyjścia i proszę je traktować jako przedmiot do dyskusji. Już wcześniej odbyliśmy ogólne rozmowy i teraz musieliśmy zrobić kolejny etap: przedstawić potencjalne rozwiązania, aby można było się do czegoś konkretnie odnosić – dodał.
Powiedział, że podczas projektowania specjaliści muszą wziąć pod uwagę najważniejszy aspekt – drogi nie tylko mają być komfortowe dla ich przyszłych użytkowników, ale też nie mogą zaburzać funkcjonowania innych mieszkańców Krakowa.
Odpowiedź na potrzeby krakowian?
Obecni na spotkaniu mieszkańcy próbowali przekonywać projektantów i przedstawicieli miejskiej spółki Trasa Łagiewnicka, że zaproponowane warianty im nie odpowiadają i są sprzeczne z ich potrzebami oraz kierunkami rozwoju Krakowa.
– Czy jest w ogóle możliwa rezygnacja z wariantów nowych tras? Każdy z zaprezentowanych wariantów jest promowaniem ruchu samochodowego, a w Krakowie mamy już duży problem z korkami. To jest projekt z lat 70. ze Stanów Zjednoczonych, kiedy myśleli, że dobudowywanie kolejnej drogi zmniejszy ruch samochodowy, ale tak naprawdę to zwiększało. Czy życie składa się tylko z jeżdżenia do i z pracy samochodem? – powiedział Michał, mieszkaniec dzielnicy Krowodrza. Jego wypowiedź była przerywana gromkimi brawami.
Wiceprezydent bliżej filozofii mieszkańców
Wiceprezydent Andrzej Kulig odpowiedział, że jest zwolennikiem transportu publicznego i trzeba znaleźć rozwiązanie, aby usprawnić przemieszczanie się pomiędzy południem i północą Krakowa. Dodał, że w kwestii udogodnień dla ruchu samochodowego nie ma on żadnego dogmatycznego podejścia.
Dominik, mieszkaniec Krowodrzy, proponował, aby obniżyć dopuszczalną prędkość na projektowanych trasach oraz zawęzić pasy ruchu z 3,5 do 2,75 metra, bo w niektórych miejscach zaplanowano po trzy pasy ruchu w każdym kierunku. Projektant, który na zlecenie spółki przygotowywał propozycje drogowe, stwierdził że jeśli po trasach mają się poruszać autobusy to należy zachować szerokość pasów. – Ale nie planujecie tam po trzech buspasów w każdym kierunku. Jeden pas można zrobić o szerokości 3,5 metra, a pozostałe zwęzić do 2,75 metra – odparł mieszkaniec.
Rozbój na budżecie i tkance miejskiej
Maciej Fijak z Akcji Ratunkowej dla Krakowa: – To, co państwo prezentujecie, jest rozbojem nie tylko na tkance miejskiej, ale także na budżecie. Skąd na to wszystko znajdziecie pieniądze? W wieloletniej prognozie finansowej znajduje się kwota dwóch miliardów złotych, a tutaj wyszło ponad trzy miliardy. Wszystkie trzy trasy będą kosztowały więcej niż odcinki pre-metra. Jak to ma się do priorytetów komunikacji w tym mieście? Nie rozważał pan, aby tymi trasami zajmowała się inna osoba niż inżynier Migdał [inżynier kontraktu budowy Trasy Łagiewnickiej – red.], skoro w zasadzie nikt nie jest zadowolony z kształtu Trasy Łagiewnickiej? – pytał wiceprezydenta.
Zastępca Jacka Majchrowskiego mówił, że po to są konsultacje społeczne, aby wypracować optymalny wariant. Powiedział, że na początku zazwyczaj przedstawia się „grube założenie”, aby „można było ociosywać do tego co ma powstać”. Odniósł się również do finansowania inwestycji. Jego zdaniem nie widać perspektyw na współfinansowanie tego zadania ze środków zewnętrznych, a bez dużej dotacji nie wyobraża sobie realizacji inwestycji.
– Nie może być tak, że połączenie północy miasta z południem odbywa się przez mosty Dębnicki i Grunwaldzki. Musi coś powstać, bo nie może tak dalej być, że ktoś jadący tramwajem z Azorów, który mam nadzieję powstanie, a przynajmniej wsiądzie na Krowodrzy Górce, będzie jechał na kampus na Ruczaju przez most Grunwaldzki. Dla mnie istotne są także rozwiązania rowerowe, bo wystarczy popatrzeć na centrum biznesowe na Ruczaju, aby przekonać się ile osób jeździ rowerami. Musimy im przedstawić rozwiązanie. Co do autostrad, to mam co najmniej mieszane uczucia – mówił Andrzej Kulig.
Tylko transport publiczny?
O transporcie publicznym chciała rozmawiać Monika Konieczna z Akcji Ratunkowej dla Krakowa. Stwierdziła, że „tramwaj został dodany jak kwiatek do kożucha”, a zaproponowane rozwiązania już polaryzują społeczeństwo. Przytoczyła wpis szefa krakowskiej Platformy Obywatelskiej. Szczęsny Filipiak zachęcał ludzi, aby protestowali nie przeciwko trasom samochodowym a komunikacji zbiorowej, bo budowa linii tramwajowej godziłaby w las łęgowy.
Krzysztof Migdał, członek zarządu miejskiej spółki przyznał, że rzeczywiście trasa miała służyć głównie kierowcom samochodów, bo tak wynika z zapisów studium zagospodarowania przestrzennego, jednak w wyniku wcześniejszych konsultacji społecznych zdecydowano o zaprojektowaniu również linii tramwajowych. – To nie jest kwiatek do kożucha, tylko istotny element, co najlepiej widać po kosztach budowy układu – podkreślił.
– Skoro są warianty bez komunikacji publicznej, to dlaczego nie ma wariantu z linią tramwajową bez konieczności budowy drogi? – zapytał na sam koniec jeden z mieszkańców, po czym otrzymał brawa. Nie doczekał się natomiast odpowiedzi.
