Tramwaj z Cichego Kącika nie pojedzie na Azory. Dwa miejsca na nową pętlę

Założenia przetargu potwierdzają tym samym zmianę zapowiedzianą w czerwcu przez pełniącego funkcję prezydenta Krakowa Stanisława Kracika. Miasto nie przygotowuje już połączenia Cichego Kącika z Azorami, ale krótszą trasę do rejonu skrzyżowania ul. Piastowskiej z ul. Podchorążych i ul. Bronowicką.

W dokumentacji przetargowej zapisano dwutorową trasę o długości około 1,7 km. Ma ona połączyć istniejącą linię tramwajową w rejonie Bronowic z istniejącą trasą przy Cichym Kąciku. Inwestycja obejmuje również przebudowę lub rozbudowę skrzyżowania Piastowskiej z Podchorążych i Bronowicką oraz włączenie nowego torowiska do istniejącego układu torowego w obu relacjach: Piastowska–Bronowicka i Piastowska–Podchorążych.

To właśnie ten zapis jest najważniejszą zmianą w stosunku do wcześniejszych planów. – Linia Cichy Kącik – Azory w ogóle przechodzi do historii. Odcinek Cichy Kącik – Podchorążych będziemy realizowali, natomiast Podchorążych – Azory – to niewykonalne – mówił w czerwcu Stanisław Kracik.

Dwie pętle do wyboru

Sama trasa w obu podstawowych wariantach ma przebiegać wzdłuż ul. Piastowskiej. Różnica dotyczy przede wszystkim tego, gdzie powstanie nowa pętla tramwajowo-autobusowa.

Pierwsza możliwość to południowy parking przy Stadionie Miejskim im. Henryka Reymana, od strony Al. 3 Maja. Druga zakłada budowę pętli w rejonie skrzyżowania ul. Buszka z ul. Piastowską.

Dokumentacja pozwala również zaproponować inne rozwiązania, jeżeli przemawiać za nimi będą względy techniczne, środowiskowe, formalne lub ekonomiczne.

Nowa pętla ma przejąć funkcję obecnej końcówki w Cichym Kąciku. Miasto chce jednak, żeby obecna pętla – jeśli pozwolą na to warunki techniczne – nie została po prostu zlikwidowana. Powinna zachować swoją funkcjonalność i w przyszłości służyć jako pętla techniczna albo awaryjna. Dopiero jeśli nie będzie możliwości zbudowania odpowiednich relacji skrętnych, dokumentacja dopuszcza jej likwidację.

Bliskość stadionu rodzi problemy

Wariant ze stadionem ma dodatkowe wymagania. Nowa pętla nie może spowodować utraty przez stadion statusu Kategorii 4 (Elite) według wymogów UEFA.

Chodzi przede wszystkim o zachowanie wymaganej infrastruktury towarzyszącej stadionowi, w tym miejsc parkingowych dla kibiców gospodarzy i gości, mediów, stref VIP oraz służb organizacyjnych, porządkowych i ratunkowych. Jeśli zwykła, jednopoziomowa pętla zabrałaby zbyt dużo parkingów, projektant będzie musiał zaproponować rozwiązanie wielopoziomowe albo inne rozwiązanie, które zrekompensuje utracone miejsca.

Dokumentacja wskazuje przy tym konkretną liczbę miejsc, która powinna zostać uwzględniona przy planowaniu zagospodarowania południowej strony stadionu: około 457 miejsc dla samochodów osobowych oraz siedem miejsc dla autokarów.

To oznacza, że pętla nie może być projektowana w oderwaniu od funkcjonowania stadionu. Miasto wymaga uwzględnienia tego, że jest on dużym generatorem ruchu, a rozwiązania dotyczące pętli będą musiały uwzględniać przepisy dotyczące bezpieczeństwa imprez masowych. Projekt ma być uzgadniany m.in. z policją i strażą pożarną.

Sygnały o możliwej lokalizacji pętli przy stadionie pojawiły się już kilka miesięcy temu. W marcu informowaliśmy, że wstrzymano decyzje dotyczące budowy parkingów przy stadionie. Zarząd Infrastruktury Sportowej tłumaczył to właśnie planowaną inwestycją tramwajową, która może ingerować w teren wokół obiektu. Takie stanowisko krytykowali projektanci stadionu. ZIS szuka obecnie operatora naziemnego parkingu, bez kubaturowej inwestycji.

Duża pętla przy Buszka?

Wariant przy ul. Buszka ma z kolei zapewnić miejsce dla co najmniej 10 stanowisk dla tramwajów – ośmiu do bieżącej obsługi i dwóch odstawczych – oraz sześciu stanowisk dla autobusów. Te ostatnie mają obejmować trzy stanowiska do bieżącej obsługi i trzy techniczne, przeznaczone m.in. na wzmocnienia.

Projektant ma uwzględnić także poczekalnię, ogólnodostępne toalety i miejsca pod lokale, np. gastronomiczne. Pętla ma mieć zadaszone perony i dojścia, monitoring oraz miejsca pod automaty biletowe i tablice informacji pasażerskiej. Przewidziane mają być również rozwiązania umożliwiające ładowanie autobusów elektrycznych.

Przystanki mają być blisko mieszkańców

Projektant ma przeanalizować dostępność przystanków i zapewnić dojścia od głównych generatorów ruchu w granicach 500 metrów. Lokalizacja przystanków ma zostać dobrana tak, żeby zapewnić jak najlepszą dostępność dla mieszkańców.

Wzdłuż trasy mają powstać po obu stronach chodniki oraz wydzielone drogi dla rowerów. Wspólny ciąg pieszo-rowerowy ma być stosowany tylko wtedy, gdy warunki terenowe nie pozwolą na rozdzielenie ruchu.

Miasto zakłada też, że w miarę możliwości tramwaj pojedzie po wydzielonym torowisku. Projektowane rozwiązania mają umożliwiać jazdę z prędkością co najmniej 50 km/h.

Dokumentacja zakłada przygotowanie układu torowego do obsługi 60 pojazdów na godzinę. Projektant ma również sprawdzić przepustowość skrzyżowania Al. Krasińskiego, Al. Focha i ul. Piłsudskiego. Jeśli obecne rozwiązanie nie zapewni wymaganej przepustowości, również to skrzyżowanie ma zostać objęte zakresem zadania.

Drzewa: wycinka ma być ograniczona

Wśród części mieszkańców ul. Piastowskiej plany budowy linii tramwajowej budzą silny sprzeciw, a jednym z argumentów jest obawa o wycinkę zieleni.

Dokumentacja nie przesądza dziś, ile drzew trzeba będzie usunąć. Nakazuje jednak projektantowi tak prowadzić prace, żeby wycinkę ograniczyć do minimum.

W szczególności, w miarę możliwości, ma zostać zachowany szpaler drzew oddzielający pas drogowy od Błoń. Miasto wskazuje również pas zieleni po wschodniej stronie Piastowskiej, między chodnikiem a prywatnymi posesjami, na odcinku od Cichego Kącika do skrzyżowania z ul. Nawojki i Al. Armii Krajowej. Rosną tam wartościowe drzewa, które również mają być zachowane, jeśli pozwolą na to warunki. Na dalszym odcinku Piastowskiej projektant ma zachować w możliwie dużym zakresie drzewa i krzewy rosnące wzdłuż ulicy.

Projektant ma wskazać wartościowe drzewa, ich strefy ochronne oraz możliwe kolizje z inwestycją. W przypadku kolizji z cennymi okazami powinny być przygotowane także alternatywne rozwiązania, które pozwolą zachować drzewa.

Dokumentacja przewiduje również przesadzanie młodych drzew i krzewów, jeśli ich stan będzie na to pozwalał, a także nasadzenia zastępcze. Jeżeli nie będzie możliwości wykonania wszystkich nasadzeń na terenie inwestycji, mają zostać zaplanowane na najbliższym uzgodnionym terenie.

Mieszkańcy Piastowskiej wcześniej zwracali uwagę także na ryzyko zwiększenia hałasu i drgań. Projektant ma przygotować analizę akustyczną dla poszczególnych wariantów. Ma ona wskazać miejsca, w których mogłyby zostać przekroczone normy hałasu, oraz sposoby ograniczenia tego problemu.

W sąsiedztwie innych inwestycji

Przyszłą linię tramwajową trzeba będzie dopasować do szeregu inwestycji, które już są realizowane albo planowane w tej części miasta.

Projektant będzie musiał również uwzględnić ochronę konserwatorską. W obszarze inwestycji znajdują się m.in. Błonia wraz ze szpalerem drzew przy Al. 3 Maja, układ urbanistyczny Cichego Kącika, kilka zabytkowych budynków przy Piastowskiej, park Młynówka Królewska, mur ogrodzeniowy wzdłuż ul. Głowackiego oraz przedszkole przy skrzyżowaniu Głowackiego i Bronowickiej.

W dokumentach pada data

W dokumentacji pada też konkretna data, choć nie jest to oficjalny termin rozpoczęcia ani zakończenia budowy.

Jako planowany rok realizacji inwestycji przyjęto 2035 rok. To właśnie dla tego roku mają być przygotowywane prognozy ruchu wykorzystywane przy projektowaniu rozwiązania. Przyjęty horyzont analizy to dodatkowo 15 lat od momentu realizacji inwestycji.

Na razie jednak miasto zamawia dopiero koncepcję. Wykonawca będzie miał łącznie 25 miesięcy na realizację zamówienia. Pierwszy etap – przygotowanie wielowariantowej koncepcji i złożenie wniosku o decyzję środowiskową – ma potrwać 12 miesięcy. Kolejne 10 miesięcy przewidziano na uzyskanie decyzji środowiskowej, a następne trzy miesiące na uzyskanie jej ostateczności.

Dopiero później dokumentacja ma posłużyć do przygotowania projektu oraz uzyskania decyzji potrzebnych do rozpoczęcia robót.

To kolejna próba

Miasto podchodzi do koncepcji ponownie. W latach 2021–2023 ZIM prowadził już prace nad dokumentacją. Wówczas analizowano cztery warianty przebiegu trasy, przygotowano wstępne układy drogowo-torowe i pieszo-rowerowe oraz analizy przepustowości. ZIM odstąpił jednak od umowy z poprzednim wykonawcą z powodu jego zwłoki, a następnie okazało się, że miasto nie ma praw autorskich do opracowanej dokumentacji, które pozwalałyby wykorzystać ją przy ponownym postępowaniu.

Teraz procedura zaczyna się ponownie, ale w znacznie węższym zakresie. Dla mieszkańców Azorów oznacza to również, że planowana linia z Krowodrzy Górki, która ma dotrzeć do Azorów, nie zyska w przyszłości połączenia z rejonem Błoń. Jej końcówka będzie więc nadal wymagała obsługi taborem dwukierunkowym.