Po Grzegórzeckiej szykuje się kolejny remont. Tym razem pod Wawelem

Gdy miasto ogłaszało w czerwcu plan napraw torowisk na ten rok, na liście znalazły się m.in. Grzegórzecka, Limanowskiego oraz okolice Wawelu. Teraz prace na Grzegórzeckiej dobiegają końca. Zarząd Dróg Miasta Krakowa poinformował, że tramwaje zaczną tam kursować w poniedziałek 5 października.

Tego samego dnia ruch ma wrócić na odcinek obwodnicy Plant przy Teatrze Bagatela, co znacznie usprawni ruch tramwajowy w ścisłym centrum miasta. Tramwaje znów będą mogły przejeżdżać pomiędzy ul. Piłsudskiego i Długą, nie pojadą natomiast jeszcze ul. Karmelicką – tu koniec jest planowany na koniec stycznia.

Z większych remontów Zarząd Dróg Miasta Krakowa planuje jeszcze w tym roku wymianę torów na łukach u zbiegu ul. Stradomskiej i św. Gertrudy. Roboty mają potrwać około dwóch miesięcy. Na razie nie padła dokładna data rozpoczęcia prac, komunikat mówi ogólnie o starcie w październiku.

W odróżnieniu od dużej części niedawnych remontów tory zostaną tam wymienione tradycyjną metodą, bez zastępowania konstrukcji płytami prefabrykowanymi. Podobnie, jak miało to miejsce na większości odcinka ul. Grzegórzeckiej, choć i tu płyty pojawiły się w rejonie skrzyżowania z ul. Blich i Al. Daszyńskiego.

Zmiana planów

Przez pewien czas pod uwagę brano także prace na rondzie Mogilskim. Wymagałyby one zamknięcia torowiska na ul. Lubicz, ale zostały odsunięte na przyszły rok. Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami ekipy miałyby pojawić się również na samej ul. Lubicz, gdzie nawierzchnia pasa autobusowo-tramwajowego jest już w bardzo złym stanie.

Nie ma też na razie mowy o zapowiadanym pierwotnie na ten rok remoncie u zbiegu ulic Nowosądeckiej i Wielickiej, który wiązałby się z dużymi utrudnieniami dla pasażerów, odcinając odcinki torowisk od estakady Lipska-Wielicka do Bieżanowa i Kurdwanowa.

Złe wspomnienia

Przy okazji kolejnych remontów czy większych inwestycji miasto często – choć nie zawsze – wykorzystuje prefabrykowane płyty torowe, które stopniowo pojawiają się w kolejnych punktach na tramwajowej mapie miasta.

O takich zmianach było głośno zwłaszcza przy okazji wcześniejszej przebudowy skrzyżowania ul. Straszewskiego i Piłsudskiego oraz obecnej – przy Teatrze Bagatela. Części mieszkańców płyty kojarzą się jednak z problemami – po niekończącej się serii wybrzuszeń, np. na ul. Kościuszki, Starowiślnej czy Limanowskiego. Czy nowe konstrukcje mogą sprawiać podobne problemy?

– Jeżeli chodzi o Starowiślną czy Limanowskiego, mieliśmy zupełnie inny profil szyn. Były tam szyny blokowe, płaskie, które inaczej zachowywały się w komorze płyty. W tych pierwszych realizacjach stabilizowano je za pomocą specjalnych uszczelek gumowych – tłumaczy nam Jarosław Kamiński z Małopolskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa.

Dzisiejsze płyty to inne rozwiązanie

W obecnie stosowanych konstrukcjach osadza się wysokie szyny rowkowe o pełnym profilu. Jak wyjaśnia Kamiński, mają one około 18 cm wysokości i są stabilizowane w płytach masą poliuretanową.

– Ryzyko, że taka szyna pod wpływem temperatury wyskoczy, jest zdecydowanie mniejsze niż w przypadku szyn blokowych – mówi.

Takie rozwiązanie stosuje się już w Krakowie od co najmniej dziesięciu lat. Wykorzystano je na dużą skalę m.in. przy budowie trasy tramwajowej na Górkę Narodową. Podobne konstrukcje funkcjonują również w innych polskich miastach.

Zmieniły się natomiast możliwości ich produkcji. Dawniej częściej używano mniejszych elementów. Dziś producenci mogą przygotować znacznie dłuższe płyty, choć w ścisłej zabudowie nie zawsze da się je dowieźć i ustawić dźwigiem.

– Na nowych trasach, gdzie jest miejsce, można rozstawić dźwig i poradzić sobie z logistyką. W mieście, tak jak na ul. Piłsudskiego, ciężko zmieścić się z długimi płytami pomiędzy kamienicami. Z punktu widzenia późniejszej eksploatacji i hałasu większe elementy są korzystniejsze, ale nie wszędzie pozwalają na to warunki – wyjaśnia ekspert.

Co było nowe?

Największa zmiana na skrzyżowaniu ul. Straszewskiego i Piłsudskiego dotyczyła nie samych prostych odcinków torów, lecz rozjazdów. Płyty na prosty tor mogą być standardowym wyrobem. Układ rozjazdowy trzeba już dopasować do konkretnego miejsca: przebiegu szyn, położenia zwrotnic i dostępnej przestrzeni.

– Do tej pory w takich płytach mogliśmy wykonywać przede wszystkim odcinki proste. Na skrzyżowaniu ul. Piłsudskiego i Straszewskiego zaprojektowano, wyprodukowano i przywieziono elementy dopasowane do całego układu rozjazdowego – mówi Kamiński.

Podobne rozwiązanie wykorzystano następnie przy Teatrze Bagatela. Wykonawca miał już doświadczenie z poprzedniej budowy i znał wymagania, które musi uwzględnić w projekcie. Dzięki temu przygotowanie płyt dla przejazdu wzdłuż Plant poszło sprawniej.

Gotowe „klocki” skracają czas prac, ale…

Prefabrykaty powstają poza placem budowy, a ich montaż może przebiegać szybko. Nie znaczy to jednak, że równie szybko skończy się całe przedsięwzięcie. Przed ułożeniem płyt trzeba przygotować podłoże, a czasem także przebudować instalacje ukryte pod ulicą.

Na skrzyżowaniu ul. Straszewskiego i Piłsudskiego przebudowane były wszystkie podziemne sieci i instalacje, teren był rozkopany na ponad metr w głąb.

Czas zajmuje również zaprojektowanie płyt dla konkretnego skrzyżowania. Dokumentację przekazaną wykonawcy dla ul. Straszewskiego i Piłsudskiego trzeba było dostosować do dużych prefabrykatów. Dopiero po zaprojektowaniu nowego układu można było zamówić elementy.

– Ta technologia bardzo dobrze nadaje się do szybkich robót remontowych, jeżeli wiemy, że nie przebudowujemy infrastruktury podziemnej. Gdy trzeba przeprojektować układ i przebudować sieci, nie pozwala równie szybko przejść przez całą inwestycję – tłumaczy.

Jego zdaniem miasto może skrócić przyszłe remonty, przygotowując przed przetargiem projekt dostosowany do technologii, w której chce wykonać tory. – Jeżeli mamy dokumentację, którą można od razu realizować, łatwiej zaplanować produkcję, dostawy i roboty. Kiedy trzeba ją modyfikować już po wejściu na budowę, cały proces się wydłuża – mówi Kamiński.