10 pytań o transport. Hoffman: przywrócę bilet za 4 zł, SCT tylko przy Plantach

Transport jest jednym z najważniejszych tematów kampanii przed wyborami prezydenta Krakowa. Kandydaci mówią o nowych liniach tramwajowych, metrze, cenach biletów, buspasach czy Strefie Czystego Transportu. Krakowska Organizacja Transportowa postanowiła sprawdzić, jakie konkretnie mają plany.

Każdy z kandydatów otrzymał ten sam zestaw dziesięciu pytań dotyczących najważniejszych decyzji transportowych, które będą czekały Kraków w najbliższych latach. Odpowiedzi publikujemy kolejno na LoveKraków.pl.

Ankietę przygotowała Krakowska Organizacja Transportowa w składzie: Dariusz Partyka, Jakub Gawron, Bartłomiej Tajak, Jerzy Witwinowski, Łukasz Prawdzik i Michał Sroka.

Opublikowane dotychczas odpowiedzi są dostępne pod tym linkiem.

Jan Hoffman odpowiada na 10 pytań o transport

1. Kto będzie odpowiadał za transport? Jak zamierza Pan/Pani podzielić odpowiedzialność za transport i infrastrukturę w kierownictwie miasta i z jakimi innymi obszarami połączyć te kompetencje? Kogo zamierza Pan/Pani powołać na właściwe stanowisko lub stanowiska wiceprezydentów? Jeśli decyzje personalne jeszcze nie zapadły, prosimy wskazać kryteria wyboru.

Decyzje personalne jeszcze nie zapadły. Podstawowymi kryteriami będą wiedza, doświadczenie zawodowe i umiejętność zarządzania dużymi projektami. Na poziomie kierownictwa miasta chcę natomiast jasno przypisać odpowiedzialność za transport i infrastrukturę, tak aby nie była ona rozproszona pomiędzy kilku wiceprezydentów. Szczegółowy podział kompetencji pomiędzy jednostkami miejskimi będzie jednym z elementów audytu organizacyjnego.

2. Metro, premetro czy inna droga? Miasto pracuje obecnie nad niezależnym, automatycznym metrem. Czy będzie Pan/Pani kontynuować ten kierunek, wróci do koncepcji premetra czy zrezygnuje z podziemnego transportu szynowego? W ostatnim przypadku prosimy wskazać alternatywę dla zwiększenia przepustowości transportu zbiorowego przez centrum Krakowa.

Opowiadam się za kontynuowaniem prac nad metrem. Za jego budową opowiedziała się większość głosujących w referendum w 2014 r., choć referendum nie przesądzało ani technologii, ani konkretnego przebiegu. Nie widzę natomiast podstaw do obiecywania szybkiej realizacji – jest to perspektywa wielu lat. Dlatego przygotowania do metra muszą być kontynuowane równolegle z rozbudową sieci tramwajowej, w szczególności w kierunku Klinów, Azorów, Złocienia oraz przedłużenia linii do os. Piastów.

3. Tańsze bilety czy lepsza oferta? Co przy ograniczonych środkach jest ważniejsze: możliwie niskie ceny biletów czy większa liczba i częstotliwość kursów? Prosimy o jednoznaczną odpowiedź.

Przy ograniczonych środkach moim priorytetem jest dostępna cenowo komunikacja publiczna. Przywrócę bilet 20-minutowy za 4 zł. Chcę też wprowadzić rzeczywistą taryfę odcinkową, w której bardzo krótki przejazd będzie kosztował odpowiednio mniej. Komunikacja zbiorowa powinna zachęcać ceną i wygodą do pozostawienia samochodu, a nie stawać się usługą ekskluzywną.

4. Które inwestycje są kluczowe? Prosimy wskazać trzy kluczowe inwestycje transportowe w kolejności od najważniejszej oraz co najmniej jedną, którą w razie ograniczeń finansowych był(a)by Pan/Pani gotowy/gotowa odłożyć lub z niej zrezygnować.

1. Tramwaj na Kliny. 2. Tramwaj na Złocień. 3. Przedłużenie linii z os. Piastów do przystanku kolejowego SKA Kraków Piastów. Równolegle należy kontynuować przygotowania do połączenia Azorów. W razie konieczności ograniczenia wydatków byłbym gotów przesunąć w czasie część nowych dużych inwestycji drogowych, np. Trasę Balicką. 

5. Co dalej z buspasami? Czy sieć buspasów powinna być rozwijana, utrzymana w obecnym zakresie czy ograniczana? Czy dopuszcza Pan/Pani ich tworzenie kosztem pasów ruchu ogólnego? Jakie pojazdy poza komunikacją zbiorową powinny mieć prawo z nich korzystać?

Buspasy powinny funkcjonować tam, gdzie analizy ruchu pokazują, że rzeczywiście istotnie przyspieszają komunikację zbiorową. Nie jestem zwolennikiem tworzenia ich dla samego tworzenia. Dopuszczam wydzielenie buspasa kosztem pasa ogólnego tylko wtedy, gdy dane wskazują na wyraźną korzyść dla sprawności całego systemu transportowego i nie ma rozsądnej alternatywy. Poza komunikacją zbiorową powinny z nich korzystać pojazdy uprawnione, taksówki oraz – tak długo, jak przewiduje to ustawa – pojazdy elektryczne.

6. Co dalej ze Strefą Czystego Transportu? Czy SCT powinna zostać utrzymana w obecnym kształcie, ograniczona, zaostrzona czy zlikwidowana? Jeśli opowiada się Pan/Pani za zmianami, prosimy wskazać ich zakres – obszar strefy, wymagania wobec pojazdów lub wyjątki.

Jestem zdecydowanym przeciwnikiem SCT w obecnym kształcie. Jedną z moich pierwszych decyzji będzie przedłożenie Radzie Miasta projektu radykalnego ograniczenia jej obszaru – do ścisłego centrum w rejonie Plant. Następnie chcę przeprowadzić ekspercką analizę norm, wyjątków i rzeczywistego wpływu strefy, przygotować wariant kompromisowy i poddać go pod decyzję mieszkańców w referendum. Obecne wymogi wobec części pojazdów również powinny zostać złagodzone.

7. Więcej konkurencji, obecny model czy monopol MPK? Obecnie przewozy autobusowe wykonują MPK i prywatny Mobilis. Czy ten model powinien zostać utrzymany, udział prywatnych operatorów zwiększony przez szersze stosowanie przetargów, czy miasto powinno dążyć do wykonywania całości przewozów przez MPK?

Nie widzę obecnie powodu do odchodzenia od modelu mieszanego, w którym podstawowym operatorem pozostaje MPK, a część przewozów wykonuje operator prywatny wyłaniany w konkurencyjnym postępowaniu. Kluczowa jest dla mnie jakość, niezawodność i koszt usługi, a nie to, czy autobus ma logo operatora miejskiego czy prywatnego.

8. Piesi i rowerzyści a podział przestrzeni. Jakie zmiany są najważniejsze dla ruchu pieszego i rowerowego? Czy dopuszcza Pan/Pani przeznaczanie na ten cel pasów ruchu lub miejsc parkingowych? Jak rozstrzygać konflikty z potrzebami komunikacji zbiorowej?

Jestem zdecydowanie przeciwny ograniczaniu pasów ruchu lub miejsc parkingowych w celu budowy ścieżek rowerowych. Nie mam nic przeciwko budowie ścieżek rowerowych tam, gdzie nie kolidują i nie utrudniają ruchu samochodów.

9. Eksperci, politycy i głos mieszkańców. Zmiany w komunikacji miejskiej z natury rzeczy wywołują niezadowolenie części mieszkańców, a głosy niezadowolonych są znacznie bardziej widoczne niż opinie osób korzystających na zmianie. W jaki sposób jako prezydent zamierza Pan/Pani weryfikować reprezentatywność tych głosów? Gdzie powinna przebiegać granica między zaufaniem do analiz i rekomendacji specjalistów a podjęciem decyzji politycznej pod wpływem sprzeciwu społecznego?

Należy wsłuchiwać się w głos mieszkańców, bo to oni są użytkownikami systemu tworzonego przez polityków. Rolą polityków jest to, żeby umożliwić zabranie głosu w dyskusji wszystkim zainteresowanym stronom. Decyzje powinny opierać się jednocześnie na danych – pomiarach ruchu i bezpieczeństwa – konsultacjach ze wszystkimi zainteresowanymi stronami oraz, przy większych zmianach, także na reprezentatywnych badaniach opinii. W sprawach strategicznych nie wykluczam referendum. Eksperci powinni przedstawiać skutki poszczególnych rozwiązań, ale ostateczna odpowiedzialność za decyzję należy do demokratycznie wybranej władzy. Priorytetem powinno być jednak bezpieczeństwo i to przez pryzmat poprawy lub przynajmniej bezpieczeństwa powinna być ostatecznie rozważana każda planowana zmiana.

10. Jak powinno być zorganizowane zarządzanie transportem? Czy obecny podział kompetencji między ZTP, ZDMK, ZIM, Urzędem Miasta i spółkami miejskimi uważa Pan/Pani za właściwy? Jeśli nie, jakie zmiany należy wprowadzić? Czy infrastruktura torowa powinna pozostać w ZDMK, czy trafić do MPK, ZTP lub innej jednostki?

Uważam, że obecny podział odpowiedzialności między miejskimi jednostkami wymaga przeglądu. Mam własne założenia dotyczące jego uproszczenia, ale nie chcę przesądzać konkretnych zmian – w tym miejsca infrastruktury torowej – przed przeprowadzeniem zewnętrznego audytu organizacyjnego. Audyt powinien wskazać m.in. dublowanie kompetencji, długość procesów decyzyjnych i koszty obecnego systemu. Moją zasadą jest jednoznaczna odpowiedzialność: mieszkaniec powinien wiedzieć, która jednostka i który członek kierownictwa miasta odpowiada za konkretną sprawę.