Kolej, nowe drogi i brak „ideologii”. Sprawdzamy transportowy plan Drewnickiego

Michał Drewnicki rozpoczął prezentację swojego programu transportowego od kolei. To wybór wart odnotowania, bo po zakończeniu największych inwestycji PKP PLK w Krakowie temat wykorzystania pociągów wewnątrz miasta wyraźnie zszedł na dalszy plan. Znacznie więcej uwagi przyciągały w ostatnich miesiącach plany budowy metra.

Kandydat PiS przypomina, że zanim pod Krakowem powstaną pierwsze tunele, miasto może lepiej wykorzystać około 100 km istniejących torów i 30 stacji oraz przystanków. Chce poprawiać dojścia do peronów, tworzyć węzły przesiadkowe, budować parkingi i finansować częstsze kursy.

– Metro, zanim powstanie, to kwestia 10, być może 15 lat. Natomiast kolej mamy już dzisiaj. Pora zadbać o to, by wykorzystać ten potencjał – przekonuje Michał Drewnicki.

Kolej wraca do programu miasta

Kandydat zwraca uwagę, że jedynie 10,5 proc. mieszkańców ma stację lub przystanek kolejowy w zasięgu dziesięciominutowego spaceru. Stąd nacisk na ułatwienia dojścia i dojazdu.

– Chcę wykorzystać w pełni kolej, która już jeździ. Stworzyć dogodne dojścia i dojazdy do przystanków, parkingi przy tych przystankach i finalnie wspólną sieć kolei miejskiej – zapowiada Michał Drewnicki.

Przykład os. Piastów

Na miejsce prezentacji kolejowej części programu Drewnicki wybrał przystanek Kraków Piastów.

– Mamy świetny przystanek i fantastyczną możliwość, żeby mieszkańcy mogli wsiąść tutaj do pociągu i w raptem 8–9 minut dojechać do centrum. Ale z tego przystanku nadal nie da się w pełni korzystać – mówił kandydat.

Pomiędzy kolejnymi połączeniami trzeba czasem czekać kilkadziesiąt minut. Nie powstał też planowany (na terenie sąsiedniej gminy) parking P+R, a tramwaj kończy trasę mniej więcej pół kilometra od przystanku.

Rezerwa terenu pod przedłużenie tramwaju w kierunku kolei była zabezpieczona od dawna, a miasto przez lata nie potrafiło doprowadzić do powstania kompletnego węzła.

Równocześnie nie wszystkie opóźnienia można przypisać opieszałości – postępowanie było przez lata blokowana przez odwołania, sprawą zajmowały się Regionalna i Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska oraz Wojewódzki Sąd Administracyjny. Dopiero niedawno udało się uzyskać decyzję środowiskową.

Najpierw audyt

Drewnicki deklaruje, że w ciągu pierwszych 100 dni prezydentury przeprowadzi audyt wszystkich czynnych stacji i przystanków kolejowych w Krakowie. Analiza ma obejmować dojścia w promieniu 10 i 15 minut, chodniki, oświetlenie, dostępność wind, przesiadki z autobusów i tramwajów, parkingi rowerowe, potrzebę P+R i krótkiego postoju oraz brakujące przejścia przez tory.

Drobne problemy miałyby być usuwane od raz razu. Dla większych inwestycji mają zostać wskazane harmonogram, finansowanie i odpowiedzialne jednostki.

Takie postawienie sprawy jest ostrożniejsze niż obiecywanie od razu zmian na wszystkich przystankach. To jednocześnie silna i słaba strona tej zapowiedzi: wiele inwestycji będzie zależało od instytucji, nad którymi prezydent Krakowa nie ma bezpośredniej kontroli.

– Jeżeli się okaże, że są to tereny kolejowe, rozmawiamy z koleją. Jeśli są tereny prywatne, rozmawiamy na przykład o wykupie. Jeśli są tereny gminne, mamy łatwiej i możemy rozpocząć działania projektowe czy koncepcyjne – mówi Drewnicki.

W praktyce właśnie na tym może rozbić się realizacja części planów. Miasto może wskazać potrzebę parkingu czy chodnika, ale negocjacje, decyzje administracyjne i odwołania mogą odsunąć budowę na lata. Program rozdziela odpowiedzialność pomiędzy miasto, województwo, operatorów, PKP PLK i sąsiednie gminy. To nie oznacza jednak, że wszystkie te instytucje zaangażują się w realizację zapowiedzi.

Pociąg co 15 minut?

Najbardziej odczuwalną dla pasażerów częścią programu byłoby zwiększenie częstotliwości kursów. Drewnicki chce, aby na głównych odcinkach krakowskiej sieci pociągi w godzinach szczytu pojawiały się co 15 minut, a na odnogach co pół godziny. Oferta ma działać przez cały dzień, również w weekendy.

Tyle że także ta obietnica zależy od podmiotów innych niż miasto. Przewozy organizuje samorząd województwa, prowadzą je operatorzy kolejowi, a za dostępność tras i przepustowość torów odpowiada PKP PLK.

Drewnicki mówi, że rozmawiał już z marszałkiem Małopolski Łukaszem Smółką. Bierze pod uwagę różne modele udziału miasta, włącznie z zakupem albo współfinansowaniem taboru oraz dopłacaniem do połączeń.

– Możemy zaoferować dodatkowe pociągi czy zapłacić za pewną sieć połączeń, co spowoduje, że pociągi będą jeździć znacznie częściej na konkretnych trasach wewnątrz miasta – zapowiada kandydat.

Nowe przystanki i połączenia

Program obejmuje nowe przystanki przy ul. Kocmyrzowskiej na Wzgórzach Krzesławickich, Al. Pokoju, ul. Mogilskiej i ul. Pilotów.

W dalszej perspektywie Drewnicki chce wykorzystać tory w Łęgu i sprawdzić możliwość doprowadzenia kolei w kierunku Placu Centralnego. Wymienia także połączenie Czyżyn ze Złocieniem, łącznicę na Żabińcu oraz trasę z Balic do Skawiny.

Celem byłoby umożliwienie podróży pomiędzy dzielnicami bez każdorazowego przejazdu przez stację Kraków Główny. Sam kandydat zaznacza jednak, że są to kierunki do dalszych analiz, a nie gotowe projekty budowlane.

Nie tylko kolej. Konkretne częstotliwości

Pełny program zawiera również standardy dotyczące autobusów i tramwajów. Na głównych korytarzach miałyby one kursować nie rzadziej niż co 7,5 minuty w szczycie i co 15 minut przez pozostałą część dnia, także w soboty oraz niedziele.

Podstawowe połączenia osiedlowe miałyby działać co najmniej co 15 minut w szczycie, co 20 minut poza nim oraz co 30 minut wieczorami i w dni wolne.

Drewnicki zastrzega, że standard byłby wprowadzany stopniowo. Pierwszy pakiet ma objąć najsłabiej obsługiwane osiedla, dowozy do kolei, wieczory i weekendy.

Kandydat PiS chce w pierwszym etapie zwiększyć pracę autobusów o 5 proc., czyli około 2,4 mln wozokilometrów rocznie. Przy obecnych stawkach miałoby to kosztować od 29 do 43 mln zł rocznie.

Więcej kursów i tańsze bilety

Kandydat zapowiada również częściowe cofnięcie zmian taryfowych wprowadzonych 2 marca. Chce przywrócić bilet 20-minutowy za 4 zł, wydłużyć ważność biletu za 6 zł z 30 do 40 minut oraz obniżyć cenę biletu godzinnego z 8 do 7 zł.

Te zapowiedzi każą zadać pytanie o finansowanie. Miasto miałoby równocześnie zwiększyć liczbę kursów i obniżyć ceny części biletów.

Drewnicki wskazuje, że Kraków pokrywa wpływami z biletów około 40 proc. kosztów komunikacji, a resztę dopłaca z budżetu. Przywołuje Warszawę, gdzie proporcja ma wynosić około 20 do 80 proc.

– Sądzę, że jest jeszcze zapas, żeby finansować komunikację miejską bez jakichś dramatycznych ruchów związanych z podwyżkami – komentuje w rozmowie z nami.

Ostatecznie taki „zapas” nie jest osobnym źródłem pieniędzy. Wyższa dopłata do transportu oznacza mniejsze możliwości finansowania innych dziedzin albo konieczność zwiększenia dochodów miasta. Nie ma informacji, o ile obniżą się wpływy po zmianie taryfy i ilu nowych pasażerów miałoby zrekompensować niższe ceny.

Jeden system nie od razu

Drewnicki mówi o kolei jako części jednego systemu transportu publicznego. Obecnie możliwość korzystania z pociągów daje Bilet Metropolitalny, który jest droższy od zwykłego biletu KMK.

W rozmowie z nami kandydat zachowywał ostrożność.

– Sądzę, że na ten moment bilet musiałby być osobny, ponieważ dzisiaj kolej może obsługiwać tylko 10 proc. mieszkańców. Nie chciałbym sytuacji, w której 90 proc. mieszkańców musi dopłacać do czegoś, z czego i tak nie będzie korzystało – argumentował.

W pełnym programie idzie jednak dalej. Zapowiada docelowo możliwość korzystania z pociągów regionalnych w granicach miasta na biletach miejskich, bez dopłaty za samą przesiadkę na kolej.

Drogi mają wyprowadzić ruch z osiedli

Najważniejszym zadaniem drogowym ma być domknięcie III obwodnicy. Na zachodzie chodzi o Trasy Pychowicką i Zwierzyniecką, które stanowiłyby kontynuację Trasy Łagiewnickiej. Na wschodzie kandydat chce wrócić do przygotowań Tras Ciepłowniczej i Nowobagrowej.

Poza obwodnicą wymienia m.in. rozbudowę ciągu ul. Bunscha, Humboldta i Skotnickiej. W północno-wschodniej części Krakowa chce rozbudować ul. Okulickiego, połączyć ją z ul. Mikołajczyka i przedłużyć ul. Powstańców. Na Rybitwach zapowiada planowany przez miasto nowy odcinek ul. Domagały, który ma odciążyć ul. Półłanki.

– Droga główna ma przejmować ruch. Ulica pod domem ma służyć mieszkańcom. Dzisiaj zbyt często jest odwrotnie – podkreśla.

Czy nowe drogi rozwiążą problem?

Kandydat zestawia dwie liczby. W latach 2004–2024 długość dróg publicznych w Krakowie miała wzrosnąć z 1078 do 1131 km, czyli o około 5 proc. Liczba samochodów osobowych w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców zwiększyła się w tym czasie z 369 do 611, czyli o około 66 proc.

Porównanie robi wrażenie, ale trudno uczynić z niego podstawę polityki transportowej. Gdyby miasto próbowało dostosować długość albo przepustowość dróg do tempa wzrostu liczby zarejestrowanych samochodów, musiałoby przeznaczyć pod jezdnie ogromną część swojej przestrzeni.

Działa również zależność, którą Drewnicki dostrzega przy transporcie zbiorowym, ale znacznie rzadziej uwzględnia przy drogach. Lepsza oferta przyciąga użytkowników. Tak jak częściej kursujące pociągi zachęcają do podróży koleją, tak szybsze i bardziej przepustowe ulice mogą zachęcić kolejne osoby do jazdy samochodem.

Pełny program zastrzega, że sama długość ulic nie pokazuje liczby pasów, jakości skrzyżowań ani funkcjonalności połączeń. Drewnicki zapowiada opieranie decyzji również na pomiarach ruchu, opóźnieniach i długości kolejek.

Najpierw budować, później uspokajać

Drewnicki przyjmuje zasadę, że najpierw należy domknąć sieć głównych dróg, a dopiero później uspokajać ruch na dotychczasowych arteriach.

Jako przykład podaje Aleje Trzech Wieszczów. Jego zdaniem po wybudowaniu Tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej część kierowców jadących z Bronowic, Azorów czy Prądnika Białego nie będzie musiała przejeżdżać przez centrum.

– Najpierw inwestycja, a potem uspokajanie – deklaruje.

Podobną zależność wskazuje we wschodniej części miasta, gdzie otwarcie brakującego fragmentu S7 ma ograniczyć ruch na osiedlach Piastów, Mistrzejowic, Bieńczyc i Wzgórz Krzesławickich.

Ta argumentacja ma sens tam, gdzie nowa trasa rzeczywiście przejmuje ruch tranzytowy. Nie daje jednak odpowiedzi, jak długo mieszkańcy mają czekać na poprawę bezpieczeństwa przy istniejących ulicach. Przygotowanie i budowa III obwodnicy potrwają wiele lat, a nie wszystkie działania można do tego czasu zawiesić.

Transport bez „ideologii”, ale wybory będą konieczne

Drewnicki regularnie podkreśla, że nie chce podchodzić do transportu „ideologicznie”.

– Nie jestem wrogiem samochodu, nie jestem wrogiem roweru i nie jestem wrogiem komunikacji miejskiej. Chcę, żeby krakowianin miał wybór i żeby niezależnie od tego, czym jedzie, nie tracił życia w korku – mówi.

To atrakcyjne hasło, bo nikt nie chce być traktowany przez miasto jak przeciwnik. Rzecz w tym, że miejska polityka transportowa ani postulaty zwolenników zrównoważonego transportu nie wynikają z wrogości wobec kierowców, a racjonalnego wykorzystania dostępnej przestrzeni, bezpieczeństwa, jakości powietrza czy zapewnienia przepustowości – ale tej liczonej liczbą realnie przewiezionych osób, a nie liczbą pojazdów.

Pełny program Drewnickiego wskazuje kryteria oceniania zmian: bezpieczeństwo, funkcję drogi, wpływ na sąsiednie ulice, punktualność autobusów i obsługę mieszkańców. Zapowiada również stworzenie aktualizowanego modelu ruchu i publikowanie skutków proponowanych rozwiązań.

Drewnicki przekonuje, że po domknięciu sieci drogowej takie konflikty będą mniejsze. Nie znikną jednak całkowicie, a prezydent będzie musiał je rozstrzygać.

Piesi, dostępność i rowery

W programie znalazły się wątki dotyczące pieszych i rowerzystów. Kandydat chce uzupełniać chodniki prowadzące do szkół, przychodni, sklepów i przystanków, poprawiać widoczność i oświetlenie przejść, budować azyle, usuwać wysokie krawężniki oraz dostosowywać czas sygnalizacji do dzieci, seniorów i osób poruszających się wolniej.

Zapowiada też osobny program dostępności, obejmujący windy, pochylnie, ławki, toalety przy węzłach oraz rozwój przewozów door-to-door dla osób z ograniczoną mobilnością.

W programie rowerowym znalazło się uzupełnianie przerw w sieci, poprawa niebezpiecznych skrzyżowań i nawierzchni, budowa parkingów przy przystankach oraz rozdzielanie ruchu pieszego i rowerowego w miejscach konfliktowych. Cała ta część programu mieści się jednak w trzech akapitach, co może świadczyć o tym, że poruszanie się po mieście rowerem jest na dalszej liście wśród priorytetów kandydata.

Drewnicki proponuje natomiast przywrócenie roweru miejskiego wypożyczanego na minuty i godziny. Temat był stosunkowo niedawno podnoszony podczas sesji rady miasta i – co może zaskakiwać – to właśnie przedstawiciele rowerzystów przekonywali, że środki, które miasto musiałoby wydać na ten cel, znacznie lepiej byłoby wykorzystać na poprawę infrastruktury.

P+R przed korkiem i parkingi pod domem

Jednym z ważnych postulatów programu jest rozwój parkingów przesiadkowych. W 2025 roku Kraków dysponował dziesięcioma miejskimi parkingami P+R, na których znajdowało się łącznie 1618 miejsc.

Podkreśla, że tej roli nie powinny odgrywać parkingi osiedlowe przy trasach wjazdowych do miasta. – Mieszkaniec potrzebuje miejsca przy domu, a osoba wjeżdżająca do Krakowa miejsca, w którym może zostawić samochód przed korkiem. Jedno nie zastępuje drugiego – zaznacza.

Operuje przy tym liczbą nawet ponad 200 tys. samochodów wjeżdżających codziennie do miasta. To kolejne statystyki, które robią wrażenie, ale trudno oczekiwać, by miasto wybudowało tak ogromną liczbę miejsc. Tu istotną rolę odgrywa również zapewnienie – nie przez miasto, a przez województwo – atrakcyjnej alternatywy dla dojazdów samochodem i zatrzymania jak największej części samochodów na parkingach jeszcze w gminach ościennych.

Metro i SCT

Drewnicki popiera budowę metra i kontynuację rozpoczętych przygotowań. Zapowiada przygotowanie studium wykonalności, badań geologicznych, dokumentacji środowiskowej, modelu finansowania i sposobu realizacji. Jako realniejszy termin uruchomienia wskazuje rok 2040, a nie wcześniej podawany 2035.

Znacznie szybciej Drewnicki chce zmienić Strefę Czystego Transportu. Zapowiada ograniczenie jej do rejonu I obwodnicy, a później likwidację w pierwszym prawnie dopuszczalnym terminie. Powołuje się na spełnienie średniorocznej normy dwutlenku azotu w 2025 roku. Nie uwzględnia natomiast faktu, że od 2030 roku norma zostanie zaostrzona z 40 do 20 μg/m3 i argument o zadowalającym stanie powietrza przestanie być aktualny. 

Z czego zrezygnuje?

Częścią programu jest zapowiedź kwartalnych raportów oraz zestawu 16 wskaźników. Drewnicki chce publikować m.in. dane o czasie podróży, korkach, ruchu tranzytowym na osiedlach, wypadkach, punktualności, odwołanych kursach, przepełnieniach i dostępie do kolei.

Ma to dać podstawę do późniejszego rozliczania, choć wartości początkowe i oczekiwane rezultaty większości wskaźników mają zostać ustalone dopiero po objęciu urzędu.

Drewnicki chce równocześnie budować metro i III obwodnicę, rozwijać kolej, zwiększyć częstotliwość autobusów i tramwajów, obniżyć ceny części biletów, tworzyć parkingi oraz finansować inwestycje piesze i rowerowe.

Program nie zawiera łącznego rachunku ani hierarchii wydatków. Nie odpowiada też jednoznacznie na pytanie, co zwycięży, gdy interesów różnych użytkowników ulicy nie będzie można pogodzić.