10 pytań o transport. Gosek-Popiołek: Trasy mogą poczekać, najpierw tramwaje

Transport jest jednym z najważniejszych tematów kampanii przed wyborami prezydenta Krakowa. Kandydaci mówią o nowych liniach tramwajowych, metrze, cenach biletów, buspasach czy Strefie Czystego Transportu. Krakowska Organizacja Transportowa postanowiła sprawdzić, jakie konkretnie mają plany.

Każdy z kandydatów otrzymał ten sam zestaw dziesięciu pytań dotyczących najważniejszych decyzji transportowych, które będą czekały Kraków w najbliższych latach. Odpowiedzi publikujemy kolejno na LoveKraków.pl.

Ankietę przygotowała Krakowska Organizacja Transportowa w składzie: Dariusz Partyka, Jakub Gawron, Bartłomiej Tajak, Jerzy Witwinowski, Łukasz Prawdzik i Michał Sroka.

Opublikowane dotychczas odpowiedzi są dostępne pod tym linkiem.

Daria Gosek-Popiołek odpowiada na 10 pytań o transport

1. Kto będzie odpowiadał za transport? Jak zamierza Pan/Pani podzielić odpowiedzialność za transport i infrastrukturę w kierownictwie miasta i z jakimi innymi obszarami połączyć te kompetencje? Kogo zamierza Pan/Pani powołać na właściwe stanowisko lub stanowiska wiceprezydentów? Jeśli decyzje personalne jeszcze nie zapadły, prosimy wskazać kryteria wyboru.

Obecnie funkcjonujący model odpowiedzialności za organizację transportu jest rozproszony i nieefektywny: w tym układzie funkcjonują Zarząd Transportu Publicznego, MPK S.A., Krakowski Holding Komunalny (jako właściciel 100 proc. akcji MPK S.A.) oraz zewnętrzny operator – Mobilis, a także Urząd Miasta Krakowa, który, co wynika z moich licznych interwencji poselskich dotyczących transportu zbiorowego w Krakowie, ingeruje w bieżące decyzje. Dlatego potrzebna jest wyraźna zmiana roli i wzmocnienie Zarządu Transportu Publicznego. Powinien on stać się rzeczywistym organizatorem krakowskiego transportu publicznego – podmiotem odpowiedzialnym za organizację: od planowania sieci i oferty przewozowej po koordynację operatorów, a także posiadającym kompetencje w zakresie kontroli efektywności i kosztów.

Kraków stoi przed olbrzymimi wyzwaniami związanymi z rozwojem przestrzenno-urbanistycznym – a transport i infrastruktura transportowa są elementem tych wyzwań i jednocześnie jednym z rozwiązań, stąd konieczność połączenia tych obszarów. Nadzór nad nimi i odpowiedzialność powinny leżeć w rękach jednego z wiceprezydentów, osoby łączącej wiedzę, kompetencje i doświadczenie z tego zakresu.

2. Metro, premetro czy inna droga? Miasto pracuje obecnie nad niezależnym, automatycznym metrem. Czy będzie Pan/Pani kontynuować ten kierunek, wróci do koncepcji premetra czy zrezygnuje z podziemnego transportu szynowego? W ostatnim przypadku prosimy wskazać alternatywę dla zwiększenia przepustowości transportu zbiorowego przez centrum Krakowa.

Obecna inwestycja w metro powinna być kontynuowana, koniecznie ze wsparciem środków unijnych i centralnych. Tak duża inwestycja nie powinna być rozpoczynana od nowa co kilka lat, bo oznaczałoby to kolejne stracone lata i wydawanie pieniędzy na przygotowywanie tych samych opracowań. Jednocześnie uważam, że budowa metra nie może być wymówką do zaniechania innych inwestycji transportowych. Potrzebne inwestycje tramwajowe należy zrealizować niezależnie od prac nad metrem. Mieszkańcy nie mogą latami czekać na codzienne usprawnienie tylko dlatego, że władza pokazuje im odległy wielki projekt.

3. Tańsze bilety czy lepsza oferta? Co przy ograniczonych środkach jest ważniejsze: możliwie niskie ceny biletów czy większa liczba i częstotliwość kursów? Prosimy o jednoznaczną odpowiedź.

Priorytetem powinna być lepsza oferta – większa częstotliwość kursów, punktualność, uzupełnienie połączeń, ale ceny biletów muszą być dostępne dla mieszkańców. Przede wszystkim zwiększona powinna zostać częstotliwość kursowania tramwajów na najbardziej obciążonych trasach. Kraków potrzebuje też nowego rozkładu jazdy komunikacji miejskiej, który będzie stworzony w oparciu o głosy mieszkańców i ekspertów. W kwestii biletów proponuję przywrócenie biletu 20-minutowego. Wspólnie z mieszkańcami i ekspertami opracuję również nowy, sprawiedliwy, tańszy i intuicyjny do stosowania system opłaty zależnej od liczby przejechanych kilometrów – gdyż ten, który został zaproponowany przez władze miasta Krakowa i ma zacząć obowiązywać od stycznia 2027 roku.

Obecnie funkcjonujący układ tras komunikacyjnych wymaga korekt: nie jest on bowiem dostosowany do dynamicznego rozwoju miasta. Nie uwzględnia on w wystarczający sposób wzrostu liczby mieszkańców Krakowa, zjawiska suburbanizacji, zmieniających się potrzeb komunikacyjnych i transportowych mieszkańców czy zmieniających się uwarunkowań przestrzennych miasta. Słowem, kluczowa jest integracja rozwoju układu transportowego z rozwojem urbanistyczno-przestrzennym Krakowa.

4. Które inwestycje są kluczowe? Prosimy wskazać trzy kluczowe inwestycje transportowe w kolejności od najważniejszej oraz co najmniej jedną, którą w razie ograniczeń finansowych był(a)by Pan/Pani gotowy/gotowa odłożyć lub z niej zrezygnować.

Najważniejszą i priorytetową inwestycją jest rozbudowa sieci tramwajowej na Kliny, Złocień oraz połączenia między Cichym Kącikiem a Azorami. Dziesiątki tysięcy mieszkańców tych dzielnic czekają na połączenia, które pozwolą im komfortowo dotrzeć do pracy czy szkoły. Powinniśmy również kontynuować plany związane z budową metra przy wsparciu środków centralnych i unijnych. Kolejnym priorytetem jest zwiększenie liczby kursów autobusów aglomeracyjnych i rozwój połączeń z gminami ościennymi – cięcie tych połączeń oznacza więcej samochodów wjeżdżających codziennie do Krakowa, a więc gorszy komfort przemieszczania się po mieście dla krakowian. Jeśli chodzi o inwestycję, którą jestem w stanie odłożyć, jest nią budowa Trasy Zwierzynieckiej i Pychowickiej. W przypadku dużych inwestycji priorytetem powinno być metro, a trasy mogą zostać zrealizowane w późniejszym terminie – zwłaszcza że w mojej opinii ich proponowane obecnie rozwiązania dotyczące Tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej wymagają głębokich korekt.

5. Co dalej z buspasami? Czy sieć buspasów powinna być rozwijana, utrzymana w obecnym zakresie czy ograniczana? Czy dopuszcza Pan/Pani ich tworzenie kosztem pasów ruchu ogólnego? Jakie pojazdy poza komunikacją zbiorową powinny mieć prawo z nich korzystać?

Sieć buspasów powinna być rozwijana i uważam, że powinny być tworzone również kosztem pasów ruchu ogólnego. Moim priorytetem jest rozwój komunikacji zbiorowej, a tworzenie buspasów pozwala niskim kosztem na zwiększenie punktualności transportu autobusowego, a co za tym idzie – jego atrakcyjności. Oczywiście wyznaczanie buspasów nie powinno odbywać się arbitralnie, a w konsultacji z ekspertami, uczciwym dialogu z mieszkańcami i z analizą natężenia ruchu. Poza komunikacją zbiorową z buspasów powinny móc korzystać przede wszystkim pojazdy służb miejskich, a rozważyć należy kontynuowanie możliwości korzystania z nich przez taksówki i samochody elektryczne, których liczba na dedykowanych pasach sprawia, że tworzą się na nich korki i istnienie buspasa traci sens.

6. Co dalej ze Strefą Czystego Transportu? Czy SCT powinna zostać utrzymana w obecnym kształcie, ograniczona, zaostrzona czy zlikwidowana? Jeśli opowiada się Pan/Pani za zmianami, prosimy wskazać ich zakres – obszar strefy, wymagania wobec pojazdów lub wyjątki.

Obecny kształt Strefy Czystego Transportu wymaga korekty – zbyt wielu mieszkańców odebrało ją jako rozwiązanie chaotyczne i niesprawiedliwe. Moja propozycja to powiązanie SCT z granicami strefy płatnego parkowania. To granice czytelne i znane mieszkańcom. Do strefy nie mogą być włączone parkingi Park&Ride, żeby mieszkańcy mogli wygodnie przesiadać się do komunikacji miejskiej. Należy zlikwidować również absurdy organizacyjne związane z rejestracją samochodów, wjazdów oraz płatnościami.

7. Więcej konkurencji, obecny model czy monopol MPK? Obecnie przewozy autobusowe wykonują MPK i prywatny Mobilis. Czy ten model powinien zostać utrzymany, udział prywatnych operatorów zwiększony przez szersze stosowanie przetargów, czy miasto powinno dążyć do wykonywania całości przewozów przez MPK?

Miasto powinno dążyć do wykonywania całości przewozów przez MPK. Obecnie jednak miasto i przewoźnika obowiązuje 10-letnia umowa na obsługę części sieci autobusowej w Krakowie, w dalszej perspektywie uważam jednak, że obecny model powinien zostać zmieniony. Najważniejsze jednak, by jakiekolwiek zmiany nie pogorszyły oferty transportowej miasta, a także by gwarantowały kierowcom stabilne i konkurencyjne warunki pracy w przyszłości.

8. Piesi i rowerzyści a podział przestrzeni. Jakie zmiany są najważniejsze dla ruchu pieszego i rowerowego? Czy dopuszcza Pan/Pani przeznaczanie na ten cel pasów ruchu lub miejsc parkingowych? Jak rozstrzygać konflikty z potrzebami komunikacji zbiorowej?

Kraków przez lata stwarzał konflikty między pieszymi, samochodami i rowerzystami, tworząc infrastrukturę, która nie była dostosowana do realiów funkcjonowania na drodze. Przy projektowaniu zmian dla ruchu pieszego i rowerowego należy postawić na zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, w szczególności przy przedszkolach, szkołach, przystankach oraz innych miejscach, które obecnie są zidentyfikowane jako niebezpieczne. Należy przede wszystkim poprawić widoczność pieszych, wprowadzić sygnalizację świetlną w brakujących miejscach.

Skali rozwoju infrastruktury rowerowej nie mierzy się w kilometrach wybudowanych dróg, ale w odpowiadaniu na potrzeby ich użytkowników. Są nimi przede wszystkim bezpieczeństwo i wygoda, którą można i da się realizować bez strat dla kierowców, np. tworząc nowe kładki pieszo-rowerowe przez Wisłę, drogi poza głównymi pasami ruchu. Świetnie opisuje to raport Krakowskiego Zespołu Rowerowego, który stworzył plan rozwoju infrastruktury rowerowej w Krakowie do 2030. Do najważniejszych inwestycji wskazanych w raporcie, które zobowiązuję się zrealizować w rekomendowanym terminie, należą połączenie terenów położonych nad Wisłą z Nową Hutą, stworzenie bezkolizyjnej trasy rowerowej nad Wisłą, alternatywa dla Starowiślnej – przejazd przez Park Kolejowy, połączenie południowej infrastruktury rowerowej z centrum miasta. Istotne jest to, żeby sieć rowerowa była spójna, co będzie wymagało także drobniejszych inwestycji, np. żeby pozbyć się tzw. „teleportów”, czyli ślepo zakończonych tras rowerowych.

9. Eksperci, politycy i głos mieszkańców. Zmiany w komunikacji miejskiej z natury rzeczy wywołują niezadowolenie części mieszkańców, a głosy niezadowolonych są znacznie bardziej widoczne niż opinie osób korzystających na zmianie. W jaki sposób jako prezydent zamierza Pan/Pani weryfikować reprezentatywność tych głosów? Gdzie powinna przebiegać granica między zaufaniem do analiz i rekomendacji specjalistów a podjęciem decyzji politycznej pod wpływem sprzeciwu społecznego?

Uważam, że przed każdą większą zmianą obowiązkowe powinno być przeprowadzenie konsultacji społecznych, a w przypadku tych najpoważniejszych – paneli obywatelskich. W takich panelach udział brałaby reprezentatywna grupa mieszkańców, eksperci, zarówno zwolennicy, jak i przeciwnicy zmian, aby ich uwagi mogły być wysłuchane i wzięte pod uwagę. Rozkłady jazdy nie powinny powstawać wyłącznie w urzędowych gabinetach. Będą przygotowywane z mieszkańcami, radami dzielnic, kierowcami i motorniczymi – z mieszkańcami, którzy wiedzą, gdzie autobus jest przepełniony, gdzie brakuje wieczornego kursu i gdzie jedna źle zaplanowana przesiadka oznacza długie czekanie.

Zamierzam ściśle współpracować z ekspertami i środowiskiem naukowym w Krakowie w zakresie rozwiązań dotyczących mobilności i transportu. Pomijanie głosu eksperckiego byłoby potężnym błędem i marnowaniem potencjału miasta, na które nie możemy sobie pozwolić.

10. Jak powinno być zorganizowane zarządzanie transportem? Czy obecny podział kompetencji między ZTP, ZDMK, ZIM, Urzędem Miasta i spółkami miejskimi uważa Pan/Pani za właściwy? Jeśli nie, jakie zmiany należy wprowadzić? Czy infrastruktura torowa powinna pozostać w ZDMK, czy trafić do MPK, ZTP lub innej jednostki?

Obecny podział kompetencji między ZTP, ZDMK, ZIM, Urzędem Miasta i spółkami miejskimi jest nieefektywny. Mamy do czynienia z rozproszeniem odpowiedzialności, problemami z utrzymaniem infrastruktury, jej rozwojem i rozbudową, szybkim i efektywnym reagowaniem na problemy. Niezbędne są zmiany – zwłaszcza jeśli chodzi o zarządzanie infrastrukturą torową i przeniesienie tej kompetencji do ZTP.