10 pytań o transport. Owca: metro nie może być wymówką

Transport jest jednym z najważniejszych tematów kampanii przed wyborami prezydenta Krakowa. Kandydaci mówią o nowych liniach tramwajowych, metrze, cenach biletów, buspasach czy Strefie Czystego Transportu. Krakowska Organizacja Transportowa postanowiła sprawdzić, jakie konkretnie mają plany.

Każdy z kandydatów otrzymał ten sam zestaw dziesięciu pytań dotyczących najważniejszych decyzji transportowych, które będą czekały Kraków w najbliższych latach. Odpowiedzi publikujemy kolejno na LoveKraków.pl.

Ankietę przygotowała Krakowska Organizacja Transportowa w składzie: Dariusz Partyka, Jakub Gawron, Bartłomiej Tajak, Jerzy Witwinowski, Łukasz Prawdzik i Michał Sroka.

Opublikowane dotychczas odpowiedzi są dostępne pod tym linkiem.

Aleksandra Owca odpowiada na 10 pytań o transport

1. Kto będzie odpowiadał za transport? Jak zamierza Pan/Pani podzielić odpowiedzialność za transport i infrastrukturę w kierownictwie miasta i z jakimi innymi obszarami połączyć te kompetencje? Kogo zamierza Pan/Pani powołać na właściwe stanowisko lub stanowiska wiceprezydentów? Jeśli decyzje personalne jeszcze nie zapadły, prosimy wskazać kryteria wyboru.

Nowoczesny transport to – obok mieszkań i pracy – jeden z najważniejszych filarów mojego programu. Dlatego uważam, że kompetencje związane z tak ważnym obszarem powinny być skupione w rękach jednego wiceprezydenta, a nie rozproszone pomiędzy kilka osób. Odpowiedzialność za transport zamierzam połączyć z inwestycjami infrastrukturalnymi i planowaniem przestrzennym, bo decyzje o nowych osiedlach i decyzje o koniecznej infrastrukturze, w tym transportowej, powinny zapadać w jednym miejscu.

2. Metro, premetro czy inna droga? Miasto pracuje obecnie nad niezależnym, automatycznym metrem. Czy będzie Pan/Pani kontynuować ten kierunek, wróci do koncepcji premetra czy zrezygnuje z podziemnego transportu szynowego? W ostatnim przypadku prosimy wskazać alternatywę dla zwiększenia przepustowości transportu zbiorowego przez centrum Krakowa.

Metro to słuszny kierunek, ale nie zostanie zbudowane ze środków miejskich. Plany, raporty i decyzje administracyjne muszą być gotowe, żeby Kraków mógł rozpocząć inwestycję, gdy uzyska finansowanie z budżetu państwa lub Unii Europejskiej.

W tym czasie metro nie może być jednak wymówką, która blokuje inne potrzebne dziś inwestycje. Dlatego równolegle, a nie zamiast, chcę kontynuować rozbudowę sieci tramwajowej, m.in. długo wyczekiwane połączenia, jak tramwaj na Azory czy na Kliny. Część z nich pozwoli na utworzenie alternatywnych tras tramwajowych, które pomogą odciążyć torowiska przy Plantach. Chcę również wprowadzenia wspólnego biletu mieszkańca na kolej i na transport miejski oraz integracji organizacyjnej z koleją. Pełne wykorzystanie istniejącej infrastruktury to najszybsza i najtańsza metoda na polepszenie codziennej komunikacji.

3. Tańsze bilety czy lepsza oferta? Co przy ograniczonych środkach jest ważniejsze: możliwie niskie ceny biletów czy większa liczba i częstotliwość kursów? Prosimy o jednoznaczną odpowiedź.

Transport publiczny działa, jeśli jest przewidywalny, wygodny i punktualny. Kluczowe jest załatanie białych plam na mapie komunikacji publicznej, integracja z koleją, zwiększenie częstotliwości kursów autobusów i budowa nowych linii tramwajowych. Niska cena biletu na autobus, na którym nie można polegać, nie jest rozwiązaniem. Sprawia, że korzystać z niego będą tylko ci, którzy nie mają alternatywy.

Jednocześnie należy pamiętać, że w Krakowie już teraz mamy jedne z najdroższych biletów w Polsce. Jeśli transport publiczny staje się droższy niż transport indywidualny, jego atrakcyjność również cierpi. Pasażerowie przesiądą się do samochodów zarówno wtedy, kiedy transport publiczny jest zbyt drogi, jak i wtedy, kiedy nie oferuje wystarczająco dobrej oferty, dlatego nie można rozpatrywać tych kwestii w oderwaniu od siebie i stawiać wyboru albo-albo.

4. Które inwestycje są kluczowe? Prosimy wskazać trzy kluczowe inwestycje transportowe w kolejności od najważniejszej oraz co najmniej jedną, którą w razie ograniczeń finansowych był(a)by Pan/Pani gotowy/gotowa odłożyć lub z niej zrezygnować.

1. Wspólny bilet mieszkańca integrujący kolej z komunikacją miejską wraz z punktowymi inwestycjami w brakujące odcinki łączące sieć tramwajów z przystankami kolejowymi. To najszybszy i relatywnie tani sposób na zwiększenie przepustowości transportu. 
2. Rozbudowa sieci połączeń tramwajowych, w tym obu linii tramwajowych na Azory, a także na Złocień i Kliny. Mieszkańcy niektórych osiedli czekają na połączenie tramwajowe od dekad, czas skończyć z wymówkami. 
3. Wprowadzenie częstszych kursów autobusów tam, gdzie dziś jeżdżą zbyt rzadko, i ulokowanie nowych przystanków tam, gdzie wciąż istnieją białe plamy na mapie komunikacyjnej Krakowa. 

Należy rozważyć skalę i obecnie planowaną formę Tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej.

5. Co dalej z buspasami? Czy sieć buspasów powinna być rozwijana, utrzymana w obecnym zakresie czy ograniczana? Czy dopuszcza Pan/Pani ich tworzenie kosztem pasów ruchu ogólnego? Jakie pojazdy poza komunikacją zbiorową powinny mieć prawo z nich korzystać?

Buspasy są efektywną formą poprawienia punktualności transportu publicznego, w szczególności w miejscach, do których nie dojeżdżają tramwaje, co przekłada się na jego atrakcyjność dla potencjalnych pasażerów. Jeśli to uzasadnione, buspasy mogą zostać utworzone kosztem pasów ruchu ogólnego. Na najbardziej obciążonych odcinkach, takich jak Aleje Trzech Wieszczów, buspasy powinny być wyłączone z użytkowania dla indywidualnych pojazdów elektrycznych i wodorowych oraz dla taksówek. Ich wykorzystanie przez rosnącą liczbę pojazdów w praktyce znosi sens ich istnienia.

6. Co dalej ze Strefą Czystego Transportu? Czy SCT powinna zostać utrzymana w obecnym kształcie, ograniczona, zaostrzona czy zlikwidowana? Jeśli opowiada się Pan/Pani za zmianami, prosimy wskazać ich zakres – obszar strefy, wymagania wobec pojazdów lub wyjątki.

Granice SCT wymagają poprawy i powinny zostać dostosowane do komunikacji publicznej: przystanków kolejowych, pętli tramwajowych i autobusowych i parkingów park&ride. Strefa nie powinna być ani radykalnie zmniejszona, ani zaostrzona.

7. Więcej konkurencji, obecny model czy monopol MPK? Obecnie przewozy autobusowe wykonują MPK i prywatny Mobilis. Czy ten model powinien zostać utrzymany, udział prywatnych operatorów zwiększony przez szersze stosowanie przetargów, czy miasto powinno dążyć do wykonywania całości przewozów przez MPK?

MPK jako spółka miejska podlega bezpośredniej kontroli publicznej i łatwiej egzekwować od niej standardy jakości oraz stabilność zatrudnienia kierowców, co przekłada się na stabilność połączeń. Dwa lata temu głośno było o problemach firmy Mobilis, które skutkowały niezrealizowaniem rozkładowych kursów. Problemy z awariami i brakiem taboru powtarzają się również na liniach obsługiwanych krótkimi autobusami: nr 126 (do momentu przejęcia przez MPK), nr 147 oraz nr 198. Dlatego sprzeciwiam się dążeniu do oddawania kolejnych linii w ręce prywatnych operatorów w drodze przetargów. Tam, gdzie to możliwe, linie stopniowo powinny wracać do MPK.

8. Piesi i rowerzyści a podział przestrzeni. Jakie zmiany są najważniejsze dla ruchu pieszego i rowerowego? Czy dopuszcza Pan/Pani przeznaczanie na ten cel pasów ruchu lub miejsc parkingowych? Jak rozstrzygać konflikty z potrzebami komunikacji zbiorowej?

Rower powinien być normalnym sposobem poruszania się po Krakowie, a nie – jak dzisiaj – slalomem między urywającymi się odcinkami tras. Zadbam o domknięcie sieci dróg rowerowych, aby przez miasto można było przejechać płynnie i bezpiecznie. Chodniki czy drogi rowerowe muszą być traktowane jako część tego samego systemu transportu, co samochód czy tramwaj, a nie dodatek do niego. Oznacza to, że w niektórych przypadkach uzasadnione jest wykorzystanie na ten cel pasów ruchu czy miejsc parkingowych.

W konfliktach z komunikacją zbiorową priorytet powinno mieć bezpieczeństwo i przepustowość transportu zbiorowego jako rozwiązania obsługującego największą liczbę osób. W miarę możliwości będę stawiać jednak na rozwiązania łączące oba interesy (np. wydzielone drogi rowerowe).

9. Eksperci, politycy i głos mieszkańców. Zmiany w komunikacji miejskiej z natury rzeczy wywołują niezadowolenie części mieszkańców, a głosy niezadowolonych są znacznie bardziej widoczne niż opinie osób korzystających na zmianie. W jaki sposób jako prezydent zamierza Pan/Pani weryfikować reprezentatywność tych głosów? Gdzie powinna przebiegać granica między zaufaniem do analiz i rekomendacji specjalistów a podjęciem decyzji politycznej pod wpływem sprzeciwu społecznego?

Zamierzam opierać decyzje transportowe na rekomendacjach ekspertów i danych: pomiarach ruchu, analizach dostępności komunikacyjnej poszczególnych dzielnic, ocenie skutków po wdrożeniu zmian. Jednocześnie nie zamierzam zamknąć się na głosy mieszkańców. Jednym z problemów ze wprowadzeniem SCT był sposób przeprowadzenia konsultacji – te skończyły się na dwa dni przed głosowaniem Rady Miasta, nie dając szansy na rzetelne zapoznanie się z ich wynikami i wdrożenie zmian na ich podstawie. Do takich sytuacji nie powinno dochodzić. Z drugiej strony oczywiście nie może być tak, że głośny sprzeciw kilku osób blokuje rozwiązania ważne z perspektywy tysięcy.

10. Jak powinno być zorganizowane zarządzanie transportem? Czy obecny podział kompetencji między ZTP, ZDMK, ZIM, Urzędem Miasta i spółkami miejskimi uważa Pan/Pani za właściwy? Jeśli nie, jakie zmiany należy wprowadzić? Czy infrastruktura torowa powinna pozostać w ZDMK, czy trafić do MPK, ZTP lub innej jednostki?

Nie ma jednego modelu wzorcowego funkcjonowania komunikacji miejskiej i podziału kompetencji pomiędzy różne podmioty. Zarówno system z jednym centralnym miejskim holdingiem (funkcjonujący np. w Wiedniu), jak i podział transportu publicznego na mniejsze, wyspecjalizowane spółki (Kopenhaga) może działać dobrze. Z krakowskiej perspektywy znacznie ważniejsze jest w tym momencie, aby zarządzający tymi spółkami mieli kompetencje i doświadczenie w zarządzaniu transportem publicznym i dużymi projektami infrastrukturalnymi, a nie byli osadzani z klucza partyjnego.

W kwestii krakowskich torowisk najważniejsze jest, aby odpowiedzialna za nie spółka była w stanie wykonywać utrzymaniowe i interwencyjne prace remontowe na bieżąco, bez konieczności zlecania najprostszych remontów firmom zewnętrznym.