10 pytań o transport. Drewnicki: kolej jak metro, SCT do likwidacji

Transport jest jednym z najważniejszych tematów kampanii przed wyborami prezydenta Krakowa. Kandydaci mówią o nowych liniach tramwajowych, metrze, cenach biletów, buspasach czy Strefie Czystego Transportu. Krakowska Organizacja Transportowa postanowiła sprawdzić, jakie konkretnie mają plany.

Każdy z kandydatów otrzymał ten sam zestaw dziesięciu pytań dotyczących najważniejszych decyzji transportowych, które będą czekały Kraków w najbliższych latach. Odpowiedzi publikujemy kolejno na LoveKraków.pl.

Ankietę przygotowała Krakowska Organizacja Transportowa w składzie: Dariusz Partyka, Jakub Gawron, Bartłomiej Tajak, Jerzy Witwinowski, Łukasz Prawdzik i Michał Sroka.

Opublikowane dotychczas odpowiedzi są dostępne pod tym linkiem.

Michał Drewnicki odpowiada na 10 pytań o transport

1. Kto będzie odpowiadał za transport? Jak zamierza Pan/Pani podzielić odpowiedzialność za transport I infrastrukturę w kierownictwie miasta i z jakimi innymi obszarami połączyć te kompetencje? Kogo zamierza Pan/Pani powołać na właściwe stanowisko lub stanowiska wiceprezydentów? Jeśli decyzje personalne jeszcze nie zapadły, prosimy wskazać kryteria wyboru.

Za transport, infrastrukturę, inwestycje strategiczne i ich koordynację z planowaniem przestrzennym powinien odpowiadać jeden wiceprezydent. Decyzji personalnej jeszcze nie podjąłem. Wybiorę osobę z doświadczeniem w zarządzaniu dużymi projektami, rozumiejącą zarówno transport zbiorowy, jak i układ drogowy – osobę bez uprzedzeń ideologicznych wobec któregokolwiek ze środków transportu. Zdecydują kompetencje, nie klucz partyjny.

2. Metro, premetro czy inna droga? Miasto pracuje obecnie nad niezależnym, automatycznym metrem. Czy będzie Pan/Pani kontynuować ten kierunek, wróci do koncepcji premetra czy zrezygnuje z podziemnego transportu szynowego? W ostatnim przypadku prosimy wskazać alternatywę dla zwiększenia przepustowości transportu zbiorowego przez centrum Krakowa.

Będę kontynuował przygotowania do budowy metra i nie zatrzymam rozpoczętej dokumentacji. Zamierzam przyspieszyć jej przygotowanie, a następnie twardo domagać się od rządu zapewnienia finansowania. Wstępny koszt inwestycji szacowany jest na 13–15 miliardów złotych, dlatego Kraków nie udźwignie jej bez wysokiego udziału państwa i środków europejskich.

Ostateczny wariant musi jednak zostać porównany z wcześniejszymi propozycjami, a także zestawiony z koleją i szybkim tramwajem według tych samych danych, cen i prognoz. Równolegle trzeba rozwijać kolej miejską, ponieważ metro nie rozwiąże problemów najbliższych lat.

3. Tańsze bilety czy lepsza oferta? Co przy ograniczonych środkach jest ważniejsze: możliwie niskie ceny biletów czy większa liczba i częstotliwość kursów? Prosimy o jednoznaczną odpowiedź.

To fałszywa dychotomia. Lepsza oferta, czyli większa częstotliwość i punktualność, nie oznacza konieczności podnoszenia cen. Tak samo podwyżki wprowadzane przez prezydenta Miszalskiego i Koalicję Obywatelską nie spowodowały poprawy oferty – przeciwnie, obserwowaliśmy również ograniczenia kursów. Podstawowe bilety są w Krakowie droższe niż w Warszawie, a oferta jest słabsza. Pora to zmienić.

Pierwszym krokiem powinno być zwiększenie pracy autobusowej o około 5 proc., szczególnie na obrzeżach, wieczorami oraz na liniach dowożących do kolei. Orientacyjny koszt takiej poprawy wynosi 30–50 milionów złotych rocznie.

4. Które inwestycje są kluczowe? Prosimy wskazać trzy kluczowe inwestycje transportowe w kolejności od najważniejszej oraz co najmniej jedną, którą w razie ograniczeń finansowych był(a)by Pan/Pani gotowy/gotowa odłożyć lub z niej zrezygnować.

1. Kolej jako miejskie metro: domknięcie ringu kolejowego, budowa łącznicy na Żabińcu i torów do Batowic, dojścia i parkingi przy przystankach oraz standard SKA 15/30, czyli kursy co 15 minut na wspólnych odcinkach i co 30 minut na odnogach.
2. Dokończenie brakujących arterii międzydzielnicowych, aby wyprowadzić tranzyt z osiedli: Trasy Ciepłowniczej i Nowobagrowej, rozbudowy ulicy Okulickiego oraz Tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej.
3. Przygotowanie i etapowa budowa metra po zapewnieniu finansowania zewnętrznego.

Węzły przesiadkowe łączące parking, kolej lub tramwaj, autobusy, chodniki i drogi rowerowe powinny być częścią tych inwestycji. W razie ograniczeń finansowych odłożę każdy parking P+R położony już za korkiem albo przy linii kursującej zbyt rzadko. Parking należy budować tam, gdzie rzeczywiście skraca podróż, a nie tam, gdzie akurat znajduje się wolna działka.

5. Co dalej z buspasami? Czy sieć buspasów powinna być rozwijana, utrzymana w obecnym zakresie czy ograniczana? Czy dopuszcza Pan/Pani ich tworzenie kosztem pasów ruchu ogólnego? Jakie pojazdy poza komunikacją zbiorową powinny mieć prawo z nich korzystać?

Dopuszczam ich tworzenie kosztem pasa ogólnego tylko w wyjątkowych sytuacjach, jeżeli model i pomiar wykażą, że skróci to czas przejazdu większej liczby ludzi bez przerzucenia korka na osiedla. Powinny służyć przede wszystkim komunikacji miejskiej i służbom ratunkowym. Nie popieram szerokiej listy wyjątków, która zamienia buspas w kolejny zakorkowany pas.

Nie może być natomiast sytuacji, w której buspas – jak niedawno na ulicy Mikołajczyka – zamiast pomóc, powoduje wielokilometrowe zatory, na których ostatecznie tracą również autobusy. Każda taka zmiana powinna być poprzedzona analizą, a następnie oceniona na podstawie rzeczywistych czasów przejazdu przed jej wprowadzeniem i po nim.

6. Co dalej ze Strefą Czystego Transportu? Czy SCT powinna zostać utrzymana w obecnym kształcie, ograniczona, zaostrzona czy zlikwidowana? Jeśli opowiada się Pan/Pani za zmianami, prosimy wskazać ich zakres – obszar strefy, wymagania wobec pojazdów lub wyjątki.

Obecna SCT powinna zostać zlikwidowana. Obejmuje około dwóch trzecich miasta i jest bardziej restrykcyjna niż strefy w wielu zachodnich metropoliach. Przepisy krajowe wymuszają jednak utrzymanie strefy do czasu spełnienia warunków ustawowych, dlatego ograniczę ją do prawnie niezbędnego minimum – ścisłego centrum, ulic wokół Rynku. Po trzech kolejnych latach spełniania norm zniosę ją całkowicie.

Czyste powietrze trzeba osiągać przez inwestycje w transport: kolej, komunikację miejską, P+R oraz wymianę najbardziej emisyjnych, intensywnie użytkowanych flot, a nie przez karanie ludzi za samochód, na jaki ich stać.

7. Więcej konkurencji, obecny model czy monopol MPK? Obecnie przewozy autobusowe wykonują MPK I prywatny Mobilis. Czy ten model powinien zostać utrzymany, udział prywatnych operatorów zwiększony przez szersze stosowanie przetargów, czy miasto powinno dążyć do wykonywania całości przewozów przez MPK?

Utrzymałbym model mieszany. MPK powinno pozostać silnym, strategicznym operatorem miejskim, ale część pakietów przewozowych może być powierzana w przejrzystych przetargach. Trasy, rozkłady, taryfy oraz standard usług muszą pozostać pod kontrolą miasta. Konkurencja ma służyć poprawie jakości i kontroli kosztów, a nie osłabieniu miejskiego przewoźnika.

8. Piesi i rowerzyści, a podział przestrzeni. Jakie zmiany są najważniejsze dla ruchu pieszego i rowerowego? Czy dopuszcza Pan/Pani przeznaczanie na ten cel pasów ruchu lub miejsc parkingowych? Jak rozstrzygać konflikty z potrzebami komunikacji zbiorowej?

Najważniejsze są bezpieczne chodniki i przejścia oraz wygodne dojścia do przystanków. Na ulicach lokalnych pierwszeństwo ma bezpieczeństwo. Około 70%. proc. mieszkańców popiera uspokojenie ruchu w wybranych miejscach, jeżeli rzeczywiście poprawia ono bezpieczeństwo.

Na głównych korytarzach priorytetem powinna być natomiast sprawność przemieszczania się samochodów i komunikacji zbiorowej. W Krakowie zbyt często obserwowaliśmy ograniczanie przepustowości głównych ulic albo brak inwestowania w drogi zbiorcze. W efekcie kierowcy uciekają na osiedla, korzystając z lokalnych ulic jako objazdów i skrótów. To zwiększa zagrożenie dla pieszych, rowerzystów i dzieci.

9. Eksperci, politycy i głos mieszkańców. Zmiany w komunikacji miejskiej z natury rzeczy wywołują niezadowolenie części mieszkańców, a głosy niezadowolonych są znacznie bardziej widoczne niż opinie osób korzystających na zmianie. W jaki sposób jako prezydent zamierza Pan/Pani weryfikować reprezentatywność tych głosów? Gdzie powinna przebiegać granica między zaufaniem do analiz i rekomendacji specjalistów a podjęciem decyzji politycznej pod wpływem sprzeciwu społecznego?

Liczba komentarzy w internecie nie jest badaniem opinii. Decyzje będę opierał na reprezentatywnych badaniach, pomiarach ruchu, danych o czasie przejazdu i publicznym modelu transportowym – a nie na założeniach ideologicznych.

Eksperci mają pokazać skutki poszczególnych wariantów, mieszkańcy mają wskazywać problemy, których model mógł nie uwzględnić, a prezydent musi podjąć decyzję i wziąć za nią odpowiedzialność. Model ruchu powinien obejmować kilka scenariuszy, jawne założenia i niezależną recenzję. Każdą dużą zmianę należy mierzyć przed wdrożeniem oraz po 12 i 36 miesiącach.

10. Jak powinno być zorganizowane zarządzanie transportem? Czy obecny podział kompetencji między ZTP, ZDMK, ZIM, Urzędem Miasta i spółkami miejskimi uważa Pan/Pani za właściwy? Jeśli nie, jakie zmiany należy wprowadzić? Czy infrastruktura torowa powinna pozostać w ZDMK, czy trafić do MPK, ZTP lub innej jednostki?

Obecny system jest zbyt rozproszony, przez co łatwo przerzucać odpowiedzialność między jednostkami. Należy przeprowadzić audyt, który pokaże, jak lepiej zorganizować zarządzanie transportem i precyzyjnie rozdzielić zadania pomiędzy ZTP, ZDMK, ZIM oraz miejskie spółki.

Chciałbym również wykorzystać nowoczesne technologie: zintegrowane dane o ruchu, rzeczywistych czasach przejazdu i napełnieniu pojazdów oraz publiczny panel realizacji inwestycji. Każdy projekt musi mieć jednego wskazanego właściciela, harmonogram, budżet i publiczne mierniki efektu. Mieszkaniec nie powinien szukać po kilku jednostkach odpowiedzi na pytanie, kto odpowiada za daną decyzję.