10 pytań o transport. Piątkowska: Kraków już wybrał metro, czas na realizację

Transport jest jednym z najważniejszych tematów kampanii przed wyborami prezydenta Krakowa. Kandydaci mówią o nowych liniach tramwajowych, metrze, cenach biletów, buspasach czy Strefie Czystego Transportu. Krakowska Organizacja Transportowa postanowiła sprawdzić, jakie konkretnie mają plany.

Każdy z kandydatów otrzymał ten sam zestaw dziesięciu pytań dotyczących najważniejszych decyzji transportowych, które będą czekały Kraków w najbliższych latach. Odpowiedzi publikujemy kolejno na LoveKraków.pl.

Ankietę przygotowała Krakowska Organizacja Transportowa w składzie: Dariusz Partyka, Jakub Gawron, Bartłomiej Tajak, Jerzy Witwinowski, Łukasz Prawdzik i Michał Sroka.

Opublikowane dotychczas odpowiedzi są dostępne pod tym linkiem.

Monika Piątkowska odpowiada na 10 pytań o transport

1. Kto będzie odpowiadał za transport? Jak zamierza Pan/Pani podzielić odpowiedzialność za transport i infrastrukturę w kierownictwie miasta i z jakimi innymi obszarami połączyć te kompetencje? Kogo zamierza Pan/Pani powołać na właściwe stanowisko lub stanowiska wiceprezydentów? Jeśli decyzje personalne jeszcze nie zapadły, prosimy wskazać kryteria wyboru.

Transport jest jednym z najważniejszych zadań miasta, dlatego chcę, żeby odpowiedzialność za niego była jasno określona. Dzisiaj problemem Krakowa jest często nie brak jednostek czy urzędników, ale brak koordynacji działań pomiędzy nimi. Remont ulicy, inwestycja tramwajowa, organizacja ruchu i komunikacja miejska muszą być planowane razem.

Decyzji personalnych dotyczących wiceprezydentów jeszcze nie ogłaszam. Jedno mogę powiedzieć jasno: będę wybierała fachowców, a nie ludzi według klucza partyjnego. Przy transporcie potrzebuję osoby, która zna funkcjonowanie dużego miasta, potrafi zarządzać dużymi inwestycjami i bierze odpowiedzialność za terminy oraz efekty.

Chcę również stworzyć stały zespół zarządzania płynnością ruchu, który będzie reagował na bieżąco w zakresie pojawiających się zakłóceń w komunikacji. Zespół ten również będzie odpowiedzialny za koordynowanie remontów i inwestycji tak, żeby nie dochodziło do sytuacji, w której kilka równoległych prac paraliżuje tę samą część miasta.

2. Metro, premetro czy inna droga? Miasto pracuje obecnie nad niezależnym, automatycznym metrem. Czy będzie Pan/Pani kontynuować ten kierunek, wróci do koncepcji premetra czy zrezygnuje z podziemnego transportu szynowego? W ostatnim przypadku prosimy wskazać alternatywę dla zwiększenia przepustowości transportu zbiorowego przez centrum Krakowa.

Metro. Kraków podjął już tę decyzję i uważam, że powinniśmy konsekwentnie iść w tym kierunku. Nie chcę wracać do dyskusji, czy metro, czy premetro. Dzisiaj trzeba przejść do przygotowania i realizacji tej inwestycji.

Metro będzie ogromnym wyzwaniem finansowym i Kraków sam tej inwestycji nie udźwignie. Dlatego potrzebny jest montaż finansowy oparty przede wszystkim na środkach europejskich i rządowych, przy minimalnym udziale budżetu miasta. Metro traktuję również jako inwestycję miastotwórczą, która może otworzyć nowe obszary Krakowa na rozwój. Tak więc budowa metra to nie tylko koszty, ale realna szansa na wzrost przychodów Miasta. Temat ten jest rzadko podnoszony w ocenie zasadności realizacji tej inwestycji.

Jednocześnie budowa metra i usprawnianie komunikacji tramwajowej muszą dziać się równolegle. Na metro będziemy musieli poczekać, a krakowianie potrzebują sprawniejszego transportu już dzisiaj. Dlatego chcę rozwijać sieć tramwajową, budować brakujące połączenia m.in. na Azory, Kliny i Złocień, a także poprawiać częstotliwość, punktualność i przepustowość istniejącej sieci.

Metro nie zastąpi tramwajów, a tramwaje nie zastąpią metra. Metro powinno być kręgosłupem transportowym Krakowa, a sprawna i rozwijana sieć tramwajowa jego uzupełnieniem.

3. Tańsze bilety czy lepsza oferta? Co przy ograniczonych środkach jest ważniejsze: możliwie niskie ceny biletów czy większa liczba i częstotliwość kursów? Prosimy o jednoznaczną odpowiedź.

Jeżeli mam odpowiedzieć jednoznacznie: najważniejsza jest dobra i częsta komunikacja. Nawet najtańszy bilet nie przekona mieszkańca do autobusu czy tramwaju, który jeździ zbyt rzadko albo nie daje mu sprawnego połączenia.

Dlatego chcę zrobić trzy konkretne rzeczy: zwiększyć częstotliwość na kluczowych liniach, wzmocnić częstotliwość komunikacji w dzielnicach położonych na obrzeżach Krakowa i przywrócić bilet 20-minutowy. To rozwiązanie dobrze znane krakowianom i potrzebne przy krótkich przejazdach po mieście.

Jednocześnie nie zamierzam podnosić cen biletów.

Komunikacja miejska musi być częsta, punktualna i dostępna także na obrzeżach. A taryfa ma być prosta i odpowiadać temu, jak krakowianie rzeczywiście poruszają się po mieście.

4. Które inwestycje są kluczowe? Prosimy wskazać trzy kluczowe inwestycje transportowe w kolejności od najważniejszej oraz co najmniej jedną, którą w razie ograniczeń finansowych był(a)by Pan/Pani gotowy/gotowa odłożyć lub z niej zrezygnować.

Moje trzy najważniejsze inwestycje transportowe z Piątki Piątkowskiej to:

1. Metro. To najważniejsza inwestycja komunikacyjna Krakowa na kolejne dekady. 
2. Trasa Pychowicka i Trasa Zwierzyniecka. Traktuję je jako jeden powiązany projekt, który pozwoli domknąć układ komunikacyjny i odciążyć inne części miasta. Tutaj pokazałam już swoją skuteczność – dzięki moim działaniom MON pozytywnie zarekomendowało 500 mln zł na realizację Trasy Pychowickiej. Chcę skutecznie pozyskiwać dla Krakowa środki zewnętrzne i doprowadzić obie inwestycje do realizacji. Planowane tunele mają również znaczenie dla bezpieczeństwa i odporności miasta. 
3. Rozbudowa sieci tramwajowej, w szczególności połączenia z Azorami, Klinami i Złocieniem. 

Co do innych inwestycji – najpierw przeprowadzimy audyt finansów miasta i rzeczywistego stanu przygotowania inwestycji, później odpowiedzialna decyzja o kolejności ich realizacji. Już dziś wiadomo natomiast, że przy obecnym zadłużeniu Krakowa nie wszystko da się finansować jednocześnie wyłącznie z budżetu miasta. Dlatego tak mocno stawiam na pozyskiwanie pieniędzy zewnętrznych.

5. Co dalej z buspasami? Czy sieć buspasów powinna być rozwijana, utrzymana w obecnym zakresie czy ograniczana? Czy dopuszcza Pan/Pani ich tworzenie kosztem pasów ruchu ogólnego? Jakie pojazdy poza komunikacją zbiorową powinny mieć prawo z nich korzystać?

Buspasy i uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej są dobrym kierunkiem, ale każdą taką zmianę trzeba poprzedzić analizą konkretnego układu komunikacyjnego.

Dopuszczam stworzenie buspasa kosztem pasa ruchu ogólnego, jeżeli analizy pokażą, że rzeczywiście poprawi to funkcjonowanie transportu publicznego i całego układu drogowego.

Chcę też, żeby eksperci wskazywali godziny, w których dany buspas jest rzeczywiście potrzebny. Jeżeli największy ruch autobusów i tramwajów przypada na konkretne godziny, buspas może obowiązywać właśnie wtedy, a poza nimi pas może być dostępny dla pozostałych kierowców. Nie wszędzie potrzebujemy buspasa działającego przez całą dobę.

Jestem za buspasami tam, gdzie dane pokazują, że poprawią komunikację, a nie przeniosą korek kilkaset metrów dalej.

Jeżeli chodzi o pozostałych użytkowników buspasów, najważniejsza jest ich podstawowa funkcja: szybki i przewidywalny przejazd komunikacji miejskiej. Każdy dodatkowy wyjątek powinien być oceniany właśnie pod tym kątem.

6. Co dalej ze Strefą Czystego Transportu? Czy SCT powinna zostać utrzymana w obecnym kształcie, ograniczona, zaostrzona czy zlikwidowana? Jeśli opowiada się Pan/Pani za zmianami, prosimy wskazać ich zakres – obszar strefy, wymagania wobec pojazdów lub wyjątki.

Strefa Czystego Transportu – tak, ale nie w obecnym kształcie.

Obecna strefa jest zbyt rozległa. Chcę ją znacząco ograniczyć – punktem wyjścia powinien być obszar wewnątrz drugiej obwodnicy. Ewentualne rozszerzenie na kolejne części Krakowa musi wynikać z danych, konsultacji i rzeczywistych potrzeb mieszkańców danego obszaru.

Od początku mówiłam, że celem SCT powinno być czystsze powietrze i ochrona zdrowia, a nie utrudnianie ludziom codziennego życia. Dlatego potrzebujemy rozwiązania rozsądnego i zrozumiałego dla mieszkańców.

Jeżeli strefa generuje dodatkowe wpływy, pieniądze powinny wracać do systemu transportowego – na komunikację miejską, parkingi P+R i infrastrukturę, która daje mieszkańcom realną alternatywę dla samochodu.

7. Więcej konkurencji, obecny model czy monopol MPK? Obecnie przewozy autobusowe wykonują MPK i prywatny Mobilis. Czy ten model powinien zostać utrzymany, udział prywatnych operatorów zwiększony przez szersze stosowanie przetargów, czy miasto powinno dążyć do wykonywania całości przewozów przez MPK?

MPK jest i powinno pozostać fundamentem krakowskiego transportu publicznego. To strategiczna spółka miasta i nie widzę powodu, żeby osłabiać jej pozycję. Przypomnę, że MPK to również podmiot wykonujący zadania z obszaru ochrony ludności w sytuacjach kryzysowych, co w obecnych czasach jest niezwykle ważne. Ponadto jest jedynym operatorem w Krakowie, który w zakresie transportu może pozyskiwać zewnętrzne, bezzwrotne dotacje. Dzięki temu flota MPK jest jedną z najnowocześniejszych, ekologicznych i komfortowych w Polsce.

8. Piesi i rowerzyści a podział przestrzeni. Jakie zmiany są najważniejsze dla ruchu pieszego i rowerowego? Czy dopuszcza Pan/Pani przeznaczanie na ten cel pasów ruchu lub miejsc parkingowych? Jak rozstrzygać konflikty z potrzebami komunikacji zbiorowej?

Bezpieczeństwo pieszych musi być priorytetem. Szczególnie na przejściach dla pieszych, w okolicach szkół, przedszkoli, przystanków i wszędzie tam, gdzie dziś dochodzi do niebezpiecznych sytuacji. To właśnie od bezpieczeństwa zaczynałabym każdą decyzję dotyczącą organizacji ruchu.

Kolejna kwestia to infrastruktura rowerowa. Chcę przede wszystkim uzupełniać brakujące fragmenty tras, żeby drogi rowerowe tworzyły spójną sieć, a nie kończyły się nagle w połowie drogi.

Dopuszczam przeznaczenie części pasa ruchu albo miejsc parkingowych na potrzeby pieszych czy rowerzystów, ale każda taka decyzja musi być poprzedzona analizą konkretnego miejsca i jej wpływu na cały układ komunikacyjny.

Pieszy, rowerzysta, pasażer komunikacji miejskiej i kierowca korzystają z tego samego miasta. Nie chcę ich przeciwko sobie ustawiać. Najpierw bezpieczeństwo pieszych, potem dobre rozwiązania dla pozostałych uczestników ruchu – oparte na danych, a nie na ideologii.

W przypadku konfliktu z komunikacją zbiorową trzeba również pamiętać, że autobus czy tramwaj przewozi jednocześnie dziesiątki albo setki mieszkańców. Dlatego jego sprawny przejazd musi być ważnym elementem każdej takiej decyzji.

9. Eksperci, politycy i głos mieszkańców. Zmiany w komunikacji miejskiej z natury rzeczy wywołują niezadowolenie części mieszkańców, a głosy niezadowolonych są znacznie bardziej widoczne niż opinie osób korzystających na zmianie. W jaki sposób jako prezydent zamierza Pan/Pani weryfikować reprezentatywność tych głosów? Gdzie powinna przebiegać granica między zaufaniem do analiz i rekomendacji specjalistów a podjęciem decyzji politycznej pod wpływem sprzeciwu społecznego?

Głos mieszkańców jest dla mnie najważniejszy. To oni żyją na danej ulicy, korzystają z komunikacji, odwożą dzieci do szkoły i najlepiej wiedzą, z jakimi problemami mierzą się każdego dnia.

Eksperci mają nadawać kierunek i pokazywać możliwe rozwiązania. Potrzebujemy danych, pomiarów i analiz, żeby wiedzieć, jakie będą skutki konkretnej decyzji. Ale ostatecznie miastem zarządza się dla mieszkańców.

Rolą prezydenta jest te dwa elementy połączyć, podjąć decyzję i wziąć za nią odpowiedzialność. A tam, gdzie rozwiązanie wymaga dużych pieniędzy, zadaniem prezydenta jest również znaleźć finansowanie – także poza budżetem Krakowa. Trzeba umieć rozmawiać z rządem, ministerstwami i skutecznie sięgać po środki centralne i europejskie.

Tak właśnie rozumiem zarządzanie miastem: słuchać mieszkańców, korzystać z wiedzy ekspertów i skutecznie zdobywać pieniądze na potrzebne Krakowowi inwestycje.

10. Jak powinno być zorganizowane zarządzanie transportem? Czy obecny podział kompetencji między ZTP, ZDMK, ZIM, Urzędem Miasta i spółkami miejskimi uważa Pan/Pani za właściwy? Jeśli nie, jakie zmiany należy wprowadzić? Czy infrastruktura torowa powinna pozostać w ZDMK, czy trafić do MPK, ZTP lub innej jednostki?

Kraków ma dziś wiele jednostek zajmujących się różnymi fragmentami tego samego systemu. Największym problemem jest dla mnie brak wystarczającej koordynacji i jasnej odpowiedzialności za efekt końcowy. Mieszkańca nie interesuje, czy za jeden fragment ulicy odpowiada ZDMK, za drugi ZIM, a za kursowanie tramwaju ZTP. Chce po prostu sprawnie przejechać przez miasto.

Dlatego po objęciu urzędu chcę przeprowadzić audyt podziału kompetencji między ZTP, ZDMK, ZIM, magistratem i spółkami miejskimi. Na tej podstawie zdecyduję, gdzie kompetencje się dublują, gdzie powstają luki i które procesy trzeba uprościć.

Nie będę natomiast przed takim audytem deklarowała, że infrastruktura torowa ma zostać przeniesiona z jednej jednostki do drugiej. Samo przesuwanie zadań między instytucjami niczego nie naprawi, jeśli nie poprawi odpowiedzialności, czasu realizacji inwestycji i codziennego funkcjonowania transportu.

Chcę mniej chaosu kompetencyjnego, lepszej koordynacji remontów i inwestycji oraz jednej czytelnej odpowiedzialności za to, czy Kraków rzeczywiście jest przejezdny.