10 pytań o transport. Gibała: superlinie co 5 minut, bilety bez podwyżek

Transport jest jednym z najważniejszych tematów kampanii przed wyborami prezydenta Krakowa. Kandydaci mówią o nowych liniach tramwajowych, metrze, cenach biletów, buspasach czy Strefie Czystego Transportu. Krakowska Organizacja Transportowa postanowiła sprawdzić, jakie konkretnie mają plany.

Każdy z kandydatów otrzymał ten sam zestaw dziesięciu pytań dotyczących najważniejszych decyzji transportowych, które będą czekały Kraków w najbliższych latach. Odpowiedzi publikujemy kolejno na LoveKraków.pl.

Ankietę przygotowała Krakowska Organizacja Transportowa w składzie: Dariusz Partyka, Jakub Gawron, Bartłomiej Tajak, Jerzy Witwinowski, Łukasz Prawdzik i Michał Sroka.

Opublikowane dotychczas odpowiedzi są dostępne pod tym linkiem.

Łukasz Gibała odpowiada na 10 pytań o transport

1. Kto będzie odpowiadał za transport? Jak zamierza Pan/Pani podzielić odpowiedzialność za transport i infrastrukturę w kierownictwie miasta i z jakimi innymi obszarami połączyć te kompetencje? Kogo zamierza Pan/Pani powołać na właściwe stanowisko lub stanowiska wiceprezydentów? Jeśli decyzje personalne jeszcze nie zapadły, prosimy wskazać kryteria wyboru.

Transport i infrastruktura to dla mnie jeden z absolutnych priorytetów, dlatego chcę, by za te obszary odpowiadał bezpośrednio jeden wiceprezydent, ściśle współpracujący ze mną przy najważniejszych decyzjach inwestycyjnych. Uważam, że kompetencje transportowe powinny być połączone z planowaniem przestrzennym i inwestycjami miejskimi, bo to właśnie pomiędzy tymi obszarami rodzi się wiele problemów.

Co do decyzji personalnej, od wielu lat w obszarze transportu korzystam z wiedzy dra Jacka Mosakowskiego, zaangażowanego społecznika, twórcy Platformy Komunikacyjnej Krakowa, absolwenta Uniwersytetu Cambridge. Po ewentualnym zwycięstwie na pewno będę z nim rozmawiał o zaangażowaniu. Tutaj potrzebna jest znajomość krakowskiego transportu i ogromna wiedza, a także wrażliwość społeczna i umiejętność współpracy z mieszkańcami i zewnętrznymi ekspertami.

Chcę również mocniej otworzyć się na mieszkańców i społeczników, powołując zespół transportowy, w skład którego wejdą przedstawiciele organizacji społecznych – Krakowskiej Organizacji Transportowej, Platformy Komunikacyjnej Krakowa oraz inni zaangażowani mieszkańcy. Celem zespołu będzie konsultowanie i proponowanie nowych rozwiązań komunikacyjnych.

2. Metro, premetro czy inna droga? Miasto pracuje obecnie nad niezależnym, automatycznym metrem. Czy będzie Pan/Pani kontynuować ten kierunek, wróci do koncepcji premetra czy zrezygnuje z podziemnego transportu szynowego? W ostatnim przypadku prosimy wskazać alternatywę dla zwiększenia przepustowości transportu zbiorowego przez centrum Krakowa.

Krakowskie torowiska są na granicy wydolności i wiele z nich nie pomieści więcej tramwajów. Dlatego jeśli chcemy rozwijać komunikację miejską, zejście pod ziemię jest nieodzowne. Dotychczasowe działania Krakowa w sprawie metra to głównie PR – powoływanie kolejnych grup, komisji i marketing, łącznie z promocją metra na billboardach. W praktyce nie uzyskano najważniejszego, czyli finansowania. Miasto powinno być w sprawie metra uczciwe, a nie stawiać jak dotychczas zamki na piasku.

Pierwsza rzecz do zrobienia to realny audyt, dostosowanie i urzeczywistnienie projektu do potrzeb i możliwości. Najbliższa kadencja to tylko dwa i pół roku, trzeba zrobić to, co realne: dopilnować dokumentacji, uzyskać decyzję środowiskową. Potem zabezpieczyć finansowanie, bo Kraków własnymi siłami nie sfinansuje tak dużego projektu. Dlatego będę zabiegać o środki z najbliższej perspektywy unijnej 2028–2034 i w samym Ministerstwie Infrastruktury.

Równolegle nie możemy czekać, Kraków musi rozwijać sieć tramwajową i w większym stopniu wykorzystywać kolej aglomeracyjną.

3. Tańsze bilety czy lepsza oferta? Co przy ograniczonych środkach jest ważniejsze: możliwie niskie ceny biletów czy większa liczba i częstotliwość kursów? Prosimy o jednoznaczną odpowiedź.

Przy ograniczonych środkach wyższy priorytet ma rozwijanie oferty: więcej kursów i lepsza częstotliwość. Dlatego inwestujemy przede wszystkim w częstotliwość – wprowadzimy superlinie na głównych trasach autobusowych, kursujące co 5 minut w szczycie i co 10 minut poza szczytem oraz w weekendy, uruchomimy połączenia do dziś pozbawionych komunikacji rejonów miasta i rozwiniemy siatkę nocną. W 2025 roku po raz pierwszy od lat spadła ogólna liczba podróży. Trzeba odwrócić ten trend. Lepsza oferta to więcej podróżujących i wyższe przychody z biletów, a dla całego miasta mniej korków i smogu.

Jednocześnie deklaruję, że przez całą kadencję ceny biletów nie wzrosną. Poprawimy też sprawiedliwość samej taryfy, likwidując absurd, w którym za przejazd jednego przystanku płaci się tyle samo, co za kilkukrotnie dłuższy dystans, oraz przywracając bilet 20-minutowy w miejsce 15-minutowego za tę samą cenę.

4. Które inwestycje są kluczowe? Prosimy wskazać trzy kluczowe inwestycje transportowe w kolejności od najważniejszej oraz co najmniej jedną, którą w razie ograniczeń finansowych był(a)by Pan/Pani gotowy/gotowa odłożyć lub z niej zrezygnować.

Najważniejszą inwestycją transportową jest budowa metra. Jego uruchomienie przyniosłoby rewolucję w poruszaniu się po mieście, przyczyniłoby się też do znacznego zmniejszenia korków i smogu. By jednak powstało, potrzebne jest zewnętrzne finansowanie, o które będę zabiegać.

Bardzo ważna jest budowa nowych torowisk tramwajowych, w pierwszej kolejności obsługujących duże osiedla: Azory, Kliny, Złocień. Tramwaj zapewniłby tym rejonom atrakcyjną ofertę połączeń, odpornych na korki i bardziej punktualnych.

Duże znaczenie ma również rozwój infrastruktury kolejowej, w tym: budowa brakujących przystanków, np. na Wzgórzach Krzesławickich czy na Opolskiej, dodanie dodatkowej pary torów m.in. na trasie Kraków Główny – Kraków Batowice czy poprawa dojścia do istniejących stacji. Dobrze zorganizowana kolej może zapewnić wielu mieszkańcom atrakcyjne połączenie, konkurencyjne w czasie przejazdu nawet z metrem.

Na drugim biegunie kładę budowę Tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej. To potrzebne inwestycje, jednak ich obecny, przeskalowany projekt nie uzasadnia wydawania na nie szacowanych pięciu miliardów złotych. To gigantyczne pieniądze, za które można przeprowadzić kilkadziesiąt innych ważnych inwestycji transportowych, które przyniosą mieszkańcom znacznie większe korzyści. Dlatego jestem zwolennikiem przygotowania nowego projektu obu tras.

5. Co dalej z buspasami? Czy sieć buspasów powinna być rozwijana, utrzymana w obecnym zakresie czy ograniczana? Czy dopuszcza Pan/Pani ich tworzenie kosztem pasów ruchu ogólnego? Jakie pojazdy poza komunikacją zbiorową powinny mieć prawo z nich korzystać?

Sieć buspasów powinna być rozwijana tam, gdzie realnie skraca czas przejazdu autobusów. Uwzględnienie takich rozwiązań przy nowych inwestycjach dziś wydaje się koniecznością. Jednocześnie bardzo podoba mi się pomysł, który wdrożono m.in. na Al. Focha czy na ul. Brodowicza, gdzie jezdnia była na tyle szeroka, że wyznaczono buspas dodatkowo, zachowując dotychczasową liczbę pasów ruchu ogólnego. To oznacza zysk dla wszystkich – tak pasażerów komunikacji miejskiej, jak i kierowców, bo przeniesienie autobusów na osobny pas oznacza mniejsze korki na pasie ogólnym.

Trudną kwestią pozostaje liczba uprawnionych do korzystania z buspasów. Z jednej strony trudno zabierać raz nadany dostęp, jednocześnie stale rosnąca liczba pojazdów na pasach autobusowych sprawia, że w wielu miejscach przestają one pełnić swoją funkcję. Dużą różnicę może przynieść tu koniec 2027 roku, bo zgodnie z obecnymi ogólnopolskimi przepisami do tego czasu pojazdy zeroemisyjne mają dopuszczenie do jazdy po buspasach.

6. Co dalej ze Strefą Czystego Transportu? Czy SCT powinna zostać utrzymana w obecnym kształcie, ograniczona, zaostrzona czy zlikwidowana? Jeśli opowiada się Pan/Pani za zmianami, prosimy wskazać ich zakres – obszar strefy, wymagania wobec pojazdów lub wyjątki.

Strefa Czystego Transportu jest do przygotowania od nowa. Ustawa o elektromobilności nakłada na Kraków i inne duże miasta obowiązek wprowadzenia takiej strefy, jednak nie wymusza ona konkretnych rozwiązań ani obszaru, który musi być nią objęty. Tymczasem w Krakowie zasięg SCT pod wieloma względami jest nieprzemyślany. Przykładowo, wewnątrz strefy znalazły się parkingi Park&Ride, i to nieraz stosunkowo blisko granicy obszaru, jak np. w Swoszowicach czy na Pachońskiego.

To na tyle ważny temat, że decyzja o kształcie strefy będzie podjęta w lokalnym referendum, gdzie mieszkańcy poznają realny bilans kosztów i korzyści.

Równolegle miasto musi przygotować zachęty do zmniejszania ruchu: nowe parkingi Park&Ride i wzmocnioną komunikację aglomeracyjną.

7. Więcej konkurencji, obecny model czy monopol MPK? Obecnie przewozy autobusowe wykonują MPK i prywatny Mobilis. Czy ten model powinien zostać utrzymany, udział prywatnych operatorów zwiększony przez szersze stosowanie przetargów, czy miasto powinno dążyć do wykonywania całości przewozów przez MPK?

Zamierzam utrzymać podział i ilość pracy przewozowej obu przewoźników, bo obecna liczba linii byłaby trudna do obsłużenia tylko przez MPK. Jednocześnie, w związku z planowanym przez nas zwiększeniem oferty – w tym uruchomieniem superlinii oraz autobusów do białych plam transportowych – rozważam zorganizowanie przetargu na ich obsługę, w którym mogłyby wystartować kolejne przedsiębiorstwa. MPK i Mobilis, jeśli będą zainteresowane, oczywiście też będą mogły wziąć w nim udział.

8. Piesi i rowerzyści a podział przestrzeni. Jakie zmiany są najważniejsze dla ruchu pieszego i rowerowego? Czy dopuszcza Pan/Pani przeznaczanie na ten cel pasów ruchu lub miejsc parkingowych? Jak rozstrzygać konflikty z potrzebami komunikacji zbiorowej?

W kwestii ruchu pieszego najważniejsze jest zapewnienie bezpieczeństwa – w wielu miejscach, na przykład w Łęgu, Bieżanowie czy przy ul. Tynieckiej, wciąż brakuje zwykłego chodnika. Wielokrotnie w czasie naszych spotkań z mieszkańcami zwracali oni uwagę na tę sprawę, która dotyczy tak dorosłych, jak również dzieci i młodzieży idących np. do szkół. Zapewnienie bezpiecznej infrastruktury pieszej będzie jednym z moich głównych celów.

W ruchu rowerowym priorytetem jest spójność sieci rowerowej. Dobudowanie brakującej infrastruktury poprawi tak wygodę korzystania z jednośladów, jak i bezpieczeństwo. Wśród najpilniejszych inwestycji do wykonania wymienię kładkę przy moście Nowohuckim, połączenie Klin z centrum czy tunel pod ul. Ofiar Dąbia. Po drugie, dalej rozwijać trzeba tzw. „rowerowy obwarzanek” z Krakowa w kierunku Skawiny, Niepołomic, Zabierzowa, Zielonek, Wieliczki czy Świątnik. Przy dobrej infrastrukturze rower może stać się dla wielu osób realną alternatywą w codziennych podróżach.

Uważam, że w wielu miejscach wystarczy przestrzeni dla wszystkich. Przykładem jest wspomniany most Nowohucki czy tunel pod ul. Ofiar Dąbia, gdzie rozwiązaniem jest dobudowanie brakującej infrastruktury zamiast zabierania jednym, by dać drugim. W wyjątkowych sytuacjach dopuszczam przeznaczanie pasów ruchu lub miejsc parkingowych na infrastrukturę pieszą i rowerową tam, gdzie potwierdzają to dane o bezpieczeństwie i natężeniu ruchu, jednak tylko po konsultacjach z mieszkańcami danej okolicy. W konfliktach z komunikacją zbiorową priorytet ma niezawodność autobusów i tramwajów, bo przewożą najwięcej osób na najmniejszej przestrzeni, ale nowe torowiska tramwajowe będziemy projektować razem z bezpieczną infrastrukturą pieszą i rowerową, a nie jej kosztem.

9. Eksperci, politycy i głos mieszkańców. Zmiany w komunikacji miejskiej z natury rzeczy wywołują niezadowolenie części mieszkańców, a głosy niezadowolonych są znacznie bardziej widoczne niż opinie osób korzystających na zmianie. W jaki sposób jako prezydent zamierza Pan/Pani weryfikować reprezentatywność tych głosów? Gdzie powinna przebiegać granica między zaufaniem do analiz i rekomendacji specjalistów a podjęciem decyzji politycznej pod wpływem sprzeciwu społecznego?

Będę odróżniać dwa rodzaje sygnałów: dane o faktycznym korzystaniu z danego środka transportu, np. w przypadku komunikacji miejskiej liczbę pasażerów, punktualność i czas przejazdu, oraz głosy w mediach społecznościowych i na konsultacjach, które z natury rzeczy częściej wyrażają krytykę. Decyzje będą oparte przede wszystkim na tych pierwszych, natomiast te drugie traktuję jako ważny sygnał ostrzegawczy, wymagający sprawdzenia, a nie automatycznego wykonania.

Przykładem jest skrócenie ważności biletu z 20 do 15 minut wprowadzone przez obecną ekipę. Dane pokazały, że dla wielu realnych, codziennych przejazdów piętnaście minut w korku czy przy przesiadce to zbyt mało, więc mimo że decyzja miała logikę finansową, to wrócimy do dwudziestu minut – bo problem dotyczył nie głośnej mniejszości, tylko masowego doświadczenia pasażerów.

Przy nowych inwestycjach, na przykład kolejnych trasach tramwajowych, zamierzam prowadzić szerokie konsultacje społeczne z całym spektrum mieszkańców danej okolicy, żeby ograniczyć przewagę głosu najbardziej zorganizowanych przeciwników zmian.

10. Jak powinno być zorganizowane zarządzanie transportem? Czy obecny podział kompetencji między ZTP, ZDMK, ZIM, Urzędem Miasta i spółkami miejskimi uważa Pan/Pani za właściwy? Jeśli nie, jakie zmiany należy wprowadzić? Czy infrastruktura torowa powinna pozostać w ZDMK, czy trafić do MPK, ZTP lub innej jednostki?

Nie ma wątpliwości, że obecny podział spółek jest nieefektywny. Potwierdzają to w rozmowach sami pracownicy urzędów, którzy wskazują m.in., że na przestrzeni lat znacznie utrudniona została komunikacja między poszczególnymi jednostkami. W efekcie sprawy, które dawniej wymagały tylko podejścia do pracownika na innym piętrze i mogły być załatwione szybko, teraz wiążą się z wymianą korespondencji, nieraz trwającą tygodniami. Cierpią na tym wszyscy: tak mieszkańcy, którzy dłużej czekają na załatwienie spraw, jak i urzędnicy, którzy muszą walczyć z papierologią i tracić czas. Chciałbym to zmienić.

Co do torowisk, model, w którym to przewoźnik odpowiada za ich utrzymanie, znany m.in. z Warszawy, ma swoje zalety. To MPK jako użytkownik wie najlepiej, w jakim stanie muszą być tory, by tramwaje mogły po nich jeździć bezpiecznie i sprawnie. Takie rozwiązanie dawałoby też szansę na lepszą koordynację prac torowych i pewność, że odcinki wymagające najszybszej naprawy rzeczywiście doczekają się remontu jako pierwsze. Jestem za tym, by przeanalizować taki model i jeśli tylko nie będzie przeszkód, rozważyć wprowadzenie go w życie.

Kierunkowo uważam, że dobrym testem dla każdej zmiany instytucjonalnej jest odpowiedź na pytanie, czy upraszcza ona odpowiedzialność za jakość i spójność sieci transportowej dla pasażera, a nie tylko porządkuje schemat organizacyjny na papierze.