Zarówno kierowcy, jak i pasażerowie komunikacji zbiorowej regularnie zgłaszają zastrzeżenia co do sprawności funkcjonowania poszczególnych elementów miejskiego systemu transportowego. Właściciele samochodów narzekają na ciągłe „korki”, szczególnie w godzinach szczytu, czy przeciągające się remonty dróg. Z kolei osoby korzystające z oferty przewoźników wytykają ograniczenia siatki połączeń, zdarzające się awarie (czy to infrastruktury czy taboru) czy opóźnienia. Dla lepszego zrozumienia tego stanu rzeczy warto zwrócić uwagę na główne wyzwania przed którymi stają osoby odpowiedzialne za projektowanie i wdrażanie inteligentnych systemów transportowych stanowiących koło zamachowe współczesnej miejskiej polityki transportowej.

Wychodząc od problemów dotyczących inteligentnych systemów transportowych warto zwrócić uwagę na ich główne komponenty. ITS-y obejmują m.in. rozwiązania dotyczące zarządzania ruchem, transportem zbiorowym, utrzymania floty pojazdów (np. weryfikacja stanu technicznego), obsługi miejsc parkingowych, systemy biletowe i związane z nimi płatności, zarządzanie nagłymi zdarzeniami (np. automatyczne ustalanie objazdów), monitoring, systemy informacji pasażerskiej czy też popularne aplikacje mobilne oferujące szereg usług dla poasażerów. Lista potencjalnych rozwiązań jest bardzo długa, ale łączy je fakt, że ich wdrożenie jest kosztowne, a obsługa wymaga specjalistycznych umiejętności.

W tym miejscu pojawiają się więc pierwsze kluczowe bariery z perspektywy instytucji sektora publicznego, które utrudniają rozwój inteligentnego systemu transportowego i sprawne nim zarządzanie. Sytuacja finansowa samorządów jest trudna i pogarsza się w ostatnich latach. Tendencja do ograniczania wpływów z podatków dochodowych w połączeniu z rosnącymi kosztami funkcjonowania związanymi chociażby z inflacją (wzrosty cen energii, podwyżki wynagrodzeń etc.) powoduje, że miejskie władze muszą szukać oszczędności. Duże polskie miasta przy finansowaniu budowy inteligentnych systemów transportowych bazowały na wsparciu finansowym z funduszy europejskich. Bez zewnętrznych środków ich utrzymanie jest ogromnym wyzwaniem dla samorządowej kasy, nie mówiąc o rozbudowie o nowe komponenty. Instalacja urządzeń do automatycznego zarządzania ruchem na poszczególnych skrzyżowaniach, wyposażenie taboru komunikacji zbiorowej w inteligentne komputery, bramki zliczające pasażerów, nowoczesne automaty biletowe i system monitoringu, budowa elektronicznych tablic informacyjnych na przystankach - to wszystko generuje wymierne koszty, które dopiero po pewnym czasie przekładają się na korzyści dla użytkowników, które jednak już trudniej skwantyfikować.

Jednocześnie należy mieć na uwadze, że urzędnicy muszą funkcjonować w ramach prawa zamówień publicznych. W teorii jest to uzasadnione z punktu widzenia dbania o interes podatników, ale w przypadku tak dużych przedsięwzięć rozłożonych na lata nie do końca się sprawdza. W efekcie nie są wyjątkiem trwające wiele miesięcy postępowania, których przeprowadzenie jest czasochłonne i samo w sobie również generuje koszty, a nierzadko kończy się umorzeniem ze względu czy to na brak potencjalnych oferentów czy ich zbyt wygórowane oczekiwania finansowe. Dodatkową komplikację stanowi kwestia integracji rozwiązań stosowanych przez różnych dostawców usług – często są one niekompatybilne stąd wdrożenie rozwiązania jednego z liderów w tym obszarze ogranicza możliwości ich modyfikacji w oparciu o konkurencyjne technologie.

Na kosztochłonność inwestycji w inteligentny transport wpływa także wzmacniające się w ostatnich latach oczekiwania dotyczące wdrażania ekologicznych rozwiązań czego przejawem jest m.in. stopniowa wymiana autobusów miejskich na niskoemisyjne, co wiąże się także z koniecznością zapewnienia stacji ładowania pojazdów. W ten nurt wpisują się również działania nastawione na ograniczenie emisji spalin poprzez wprowadzanie ograniczeń w ruchu dla pojazdów niespełniających określonych norm. Jest to przykład rozwiązania, którego wdrożenie będzie stosunkowo nisko kosztowe, choć wzbudza duże kontrowersje wśród części mieszkańców posiadających starsze pojazdy.

Niezależnie od tego z jak zaawansowanymi rozwiązaniami technologicznymi mamy do czynienia, do sprawowania pieczy nad inteligentnym systemem transportowym konieczny jest zespół wykwalifikowanych specjalistów: inżynierów, informatyków itp. W tym miejscu ponownie uwypukla się problem niedofinansowania samorządów, czy szerzej: dysproporcji wynagrodzeń między sektorem prywatnym a publicznym. Urzędy od lat zmagają się z niedoborem doświadczonych informatyków. Jeżeli już udaje się zatrudnić kogoś z kierunkowym wykształceniem, to nierzadko traktują oni pracę dla sektora publicznego jako swoisty staż mający na celu rozbudowanie CV przed podjęciem kariery w prywatnych podmiotach. Tymczasem wdrożenie nowych pracowników w funkcjonujące w danym mieście rozwiązania jest czasochłonne. W efekcie samorządy muszą w większym stopniu bazować na wsparciu technicznym dostawców usług.

Jednocześnie trzeba pamiętać, że inteligentne systemy transportowe nie rozwiązują wszystkich problemów, a jedynie przyczyniają się do usprawnienia przemieszczania się po mieście. To od przyjętej w danym mieście polityki transportowej czy zrównoważonej mobilności zależy, którzy jego użytkownicy będą traktowani preferencyjnie. W zależności od przyjętych priorytetów wciąż będą występować antagonizmy między kierowcami, użytkownikami komunikacji zbiorowej, rowerzystami czy korzystającymi z zyskujących na popularności hulajnóg. Wiedza płynąca z danych gromadzonych i przetwarzanych w ramach inteligentnych systemów transportowych może jednak być istotnym czynnikiem przy konsultowaniu propozycji nowych inwestycji i osiąganiu kompromisu. Z tego względu dążenie do ich rozwoju leży w interesie wszystkich mieszkańców.

W ostatnim czasie problematyka polityki transportowej Krakowa zyskuje na znaczeniu. Jednym z inicjatorów szerszej debaty w tym zakresie w naszym mieście jest Prof. Stanisław Mazur, rektor UEKu i inicjator powstania stowarzyszenia Lepszy Kraków. Przekonuje on, że polityka transportowa musi być dopasowana do obecnych potrzeb mieszkańców, ale też uwzględniać horyzont przyszłych dekad: – Myślenie o transporcie i mobilności jako odpowiedzi na obecne potrzeby i obecnie dostępne środki zabija rozwój. Według niego jednym z kluczowych instrumentów tworzących miasto jest metro. Jego budowa z pewnością usprawniłaby dziś poruszanie się po Krakowie, ale także przyciągnęła inwestycje, biznes, innowacje. Nawet jeśli plany inwestycyjne dotyczące metra budzą duże kontrowersje, to z pewnością trzeba patrzeć na problematykę transportu miejskiego z takiej właśnie długoterminowej perspektywy. Takimi kluczowymi rozwiązaniami są też wspomniane technologie cyfrowe ułatwiające poruszanie się po całej aglomeracji, do których odnosił się niniejszy tekst – dzięki ich wykorzystaniu można stworzyć miejski system transportowy zachęcający do korzystania z komunikacji zbiorowej, rowerów czy hulajnóg bez konieczności wymuszania na kierowcach porzucania samochodów.


Autor: Marek Oramus