Bezpieczniejsze ulice dopiero po wypadkach? Miasto: decyzje muszą mieć uzasadnienie

Tragiczny sobotni wypadek na skrzyżowaniu ulic Solnej i Zabłocie stał się punktem wyjścia do szerszej dyskusji o bezpieczeństwie ruchu drogowego w Krakowie.

Po wypadku miasto zapowiedziało montaż progu zwalniającego lub szykan. Pełniący obowiązki prezydenta Krakowa Stanisław Kracik ogłaszając te decyzje równocześnie się od nich zdystansował, podkreślając, że oznakowanie w tym miejscu było prawidłowe, a wina leży wyłącznie po stronie nieodpowiedzialnego kierowcy.

Pytanie o to, czy trzeba czekać na tragedię, żeby wprowadzić dodatkowe zabezpieczenia, stało się jednym z tematów środowej dyskusji podczas sesji rady miasta.

„Nie możemy rozmawiać od tragedii do tragedii”

Radna Aleksandra Owca, przedstawiając rezolucję do władz krajowych dotyczącą bezpieczeństwa ruchu drogowego, mówiła, że część działań powinna zostać podjęta bezpośrednio w Krakowie. Jej zdaniem mieszkańcy zgłaszają problemy związane z szybką jazdą i organizacją ruchu, a miasto powinno skuteczniej reagować na takie sygnały.

Radny Rafał Zawiślak zwracał uwagę na podobny problem z perspektywy mieszkańców Podgórza.

– Nie może być tak, że w Krakowie o bezpieczeństwie rozmawiamy od tragedii do tragedii – mówił podczas sesji.

Jego zdaniem procedury związane ze zmianami organizacji ruchu trwają zbyt długo, a propozycje mieszkańców i rad dzielnic często spotykają się z odmową.

Przypominał, że w 2024 roku zwracał się o przygotowanie organizacji ruchu, która spowolniłaby samochody w rejonie, w którym w sobotę doszło do wypadku. Otrzymał wówczas informację, że przeprowadzone analizy nie wykazały wystarczających przekroczeń prędkości, aby wprowadzać takie rozwiązania. Przez kolejne dwa lata, jak podkreślał, nie pojawiły się tam rozwiązania, które fizycznie zmuszałyby kierowców do wolniejszej jazdy.

– To, że zmieniło się oznakowanie z 50 na 30, to jest tylko znak. Nic, co by spowolniło faktycznie te pojazdy – argumentował.

Zawiślak wymieniał również inne miejsca w Podgórzu, w których według niego propozycje zmian organizacji ruchu były długo procedowane.

Przykłady z dzielnicy

Przykłady podaje również Krzysztof Putyra, radny dzielnicy Podgórze i przewodniczący jej Komisji Transportu i Organizacji Ruchu Drogowego. W przekazanych redakcji dokumentach wskazuje kilka spraw, które jego zdaniem pokazują problem szerszy niż samo Zabłocie.

Schemat, który opisuje, jest podobny: mieszkańcy zgłaszają zagrożenie, rada dzielnicy analizuje sprawę i podejmuje uchwałę, a następnie właściwa komórka urzędu miasta odpowiada, że proponowana zmiana nie jest zasadna albo nie znajduje wystarczającego uzasadnienia w danych dotyczących zdarzeń drogowych.

70 na Wadowickiej?

Jednym z podawanych przykładów jest ul. Wadowicka w rejonie przystanku „Rzemieślnicza”. W lutym Rada Dzielnicy XIII zawnioskowała o obniżenie dopuszczalnej prędkości z 70 do 50 km/h na odcinku od ronda Matecznego do skrzyżowania z ul. Rzemieślniczą oraz o przesunięcie początku odcinka z wyższą prędkością.

Rada argumentowała to m.in. geometrią drogi, dużym natężeniem ruchu, punktami kolizyjnymi, przejściami dla pieszych oraz niewielką odległością między jezdnią a osobami oczekującymi na przystanku.

W odpowiedzi urząd wskazał, że ograniczenie do 50 km/h mogłoby być dla kierowców nieczytelne, pogorszyć płynność ruchu i nie przynieść wymiernej poprawy bezpieczeństwa. Analiza wcześniejszych zdarzeń nie wykazała natomiast podwyższonego poziomu zagrożenia.

Miesiąc później na skrzyżowaniu Wadowickiej i Rzemieślniczej doszło do poważnego zderzenia busa z pojazdem wojskowym. Pojazd wojskowy przewrócił się na bok.

Rada zwróciła się później o ponowną analizę. Z danych przekazanych przez Komendę Miejską Policji wynikało, że w 2025 roku na analizowanym odcinku odnotowano 28 zdarzeń drogowych, a do 5 maja 2026 roku kolejnych pięć, w tym trzy wypadki. Policja nie zgłosiła zastrzeżeń do proponowanej zmiany organizacji ruchu.

Mimo to wydział ponownie nie zdecydował się na zmianę. Tym razem większą uwagę poświęcono zdarzeniom z udziałem pieszych. Ponieważ takich przypadków było niewiele, urząd nie uznał miejsca za obszar podwyższonego zagrożenia.

– Nie przesądzam, że każda uchwała rady dzielnicy musi być automatycznie realizowana. Urząd ma prawo mieć inne stanowisko, a organizacja ruchu wymaga analiz technicznych i prawnych – mówi Krzysztof Putyra.

– Problem polega jednak na czymś innym: kiedy kolejne zgłoszenia mieszkańców i uchwały rady dotyczące bezpieczeństwa kończą się odmową, kiedy policja nie zgłasza zastrzeżeń do proponowanej zmiany, a mimo to urząd nadal uznaje, że nie ma podstaw do działania, trzeba zapytać, jak w praktyce podejmowane są te decyzje – komentuje.

Radny Putyra przypomina też starania dzielnicy o fizyczne zwężenia przy wjazdach do strefy zamieszkania na pl. Bohaterów Getta czy wyznaczenie przejścia dla pieszych na ul. Przemysłowej, przy skrzyżowaniu z ul. Zabłocie.

Miasto: bezpieczeństwo to nie tylko progi i znaki

Sekretarz miasta Antoni Fryczek podczas środowej sesji nie kwestionował potrzeby poprawy bezpieczeństwa. Zwracał jednak uwagę, że o organizacji ruchu nie można decydować wyłącznie na podstawie pojedynczego zgłoszenia czy intuicji.

Podkreślał, że tymi sprawami zajmują się osoby posiadające odpowiednią wiedzę i doświadczenie, a proponowane rozwiązania muszą być analizowane pod kątem ich skutków.

– Nie każdy pomysł bywa dobry – mówił Fryczek. Jak tłumaczył, przed zmianą organizacji ruchu trzeba sprawdzić, czy proponowane rozwiązanie rzeczywiście poprawi bezpieczeństwo i czy nie stworzy kolejnego zagrożenia.

Jako przykład podał progi zwalniające. Można je stosować tylko w określonych miejscach i warunkach. Niewłaściwie zaprojektowany lub umieszczony próg może spowodować, że kierowca straci panowanie nad samochodem.

– To rozwiązanie nie może dokładać kolejnego zagrożenia – argumentował.

Procedura obejmuje również uzgodnienia, w tym z policją.

Fryczek przyznał jednocześnie, że część zatwierdzonych już organizacji ruchu nie została jeszcze wdrożona. Zapowiedział, że miasto będzie dążyć do realizacji większej liczby takich projektów. Powodem opóźnień mogą być m.in. możliwości realizacyjne i koszty.

Spadki i wzrosty w statystykach

Sekretarz miasta odniósł się również do tez radnych, że Kraków jest miejscem, w którym piesi nie mogą czuć się bezpiecznie. Według przywołanych przez niego danych policyjnych w 2018 roku na krakowskich drogach zginęły 23 osoby. W 2024 roku były cztery ofiary śmiertelne.

Dane te są o tyle niepełne, że sekretarz porównał rok wyjątkowego wzrostu z rokiem rekordowo niskiej liczby ofiar.

Nie uwzględnił natomiast faktu, że po kilku lat spadków (nie tylko w okresie pandemii) liczba wypadków ponownie zaczęła rosnąć i wróciła już do poziomu powyżej 900 rocznie.

Fryczek zaznaczał, że każda śmierć na drodze jest tragedią, ale jednocześnie przestrzegał przed wyciąganiem wniosku, że miasto nic nie robi. W przypadku Solnej wskazywał, że w miejscu tragedii obowiązuje ograniczenie do 30 km/h. Jego zdaniem kluczowe znaczenie ma więc zachowanie kierowcy, który miał jechać ponad dwukrotnie szybciej niż dopuszczalna prędkość.

Jednocześnie przyznał, że każde rozwiązanie, które powoduje, że choćby jeden kierowca zwolni, może mieć sens. Miasto – jak zapowiedział – chce również przyspieszyć wdrażanie już zatwierdzonych zmian organizacji ruchu.