Badania ruchu prowadzone w ostatnich miesiącach przez ZIKiT świadczą o ponad sześcioprocentowym spadku ruchu samochodów w centrum miasta w porównaniu z rokiem 2014. O wiele więcej osób korzysta natomiast z komunikacji miejskiej. Dla urzędników to dowód skuteczności działań podjętych w strefie płatnego parkowania. Dla przeciwników działań ZIKiT – dowód utrudnień, z jakimi muszą się mierzyć kierowcy.
Badania natężenia ruchu są możliwe dzięki detektorom umieszczonym na skrzyżowaniach. Urządzenia te na co dzień przydają się do ustawiania długości zmian świateł, ale mogą też posłużyć jako źródło danych o liczbie przejeżdżających pojazdów.
ZIKiT zbadał w ten sposób wszystkie punkty na wjeździe do centrum – rozumianego jako obszar wewnątrz drugiej obwodnicy, ale na południu obejmujący również Kazimierz i Podgórze. Dlatego oprócz wjazdów przez takie ulice jak Prądnicka, Śląska, Mazowiecka, Łobzowska, Królewska itd., sprawdzano też np. ulicę Wadowicką, Kamieńskiego, Wielicką, a po wschodniej stronie Kuklińskiego, al. Pokoju, ul. Mogilską czy Beliny-Prażmowskiego. Łącznie to 20 punktów.
Mniej samochodów
Porównane zostały dane z 2014, 2017 i 2018 roku, obejmujące średnią wartość z jednego tygodnia marca, z godzin porannego szczytu (7.30-8.30). W większości badanych miejsc tegoroczny pomiar przyniósł najniższe wartości. Np. przez al. 29 Listopada w 2014 roku wjeżdżało do centrum średnio 2351 pojazdów, a w 2018 – 2149 (spadek o 8,6 proc.). Przez Mazowiecką – 528 w 2014 roku, 383 w 2018 (spadek o 27,5 proc.). Kościuszki – 612 i 474 (-22,5 proc.), Wielicką – 860 i 672 (-21,9 proc.), Czarnowiejską – 746 i 649 (-13 proc.). Więcej osób wjeżdża tylko ulicą Śląską (wzrost z 270 do 370, +37 proc.), Wadowicką (z 1738 do 2007, +15,5 proc.) i Łobzowską (z 533 do 547, +2,6 proc.).
– Największe spadki zanotowaliśmy na tych korytarzach, gdzie podjęte były silne działania ograniczające ruch w centrum. Na przykład na ulicy Mazowieckiej po wprowadzeniu jednego kierunku na odcinku ulicy Krowoderskiej – komentuje Łukasz Franek, wicedyrektor Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu.
Wyraźną tendencję pokazują sumy z poszczególnych lat. W 2014 roku w ciągu godziny wjeżdżało do centrum z różnych kierunków łącznie 19041 pojazdów. W 2017 roku średnia ta wynosiła 18637, a w 2018 spadła do 17822, co oznacza spadek o 6,4 proc.
Nie tylko rano
Spadki widać też tam, gdzie porównano średnie dane z całej doby jednego z marcowych tygodni, a nie tylko z jednej porannej godziny. W niektórych miejscach różnice są bardzo duże. Np. przez punkt pomiarowy na Czarnowiejskiej przejeżdżało w 2014 roku średnio 16720 pojazdów, a w 2018 roku średnia ta wynosiła 10613, co oznacza spadek o 36,5 proc. W przypadku ulicy Mazowieckiej wartości spadły z 8527 do 5890 (-30,9 proc), Królewskiej – z 7107 do 5303 (-25,3 proc.), a w przypadku Wielickiej – z 19748 do 14818 (-25 proc.).
– To, że badaliśmy ruch na wszystkich możliwych wjazdach do centrum pozwala nam stwierdzić, że ruch nie przeniósł się znacząco z jednych ulic na drugie. Nie obserwujemy też wydłużenia czasu porannego szczytu. W całym centrum miasta ruch samochodów po prostu zmniejszył się w porównaniu z 2014 rokiem – stwierdza Łukasz Franek.
Warszawa zazdrości?
– To bardzo duże spadki. Już gdyby to były wartości rzędu procenta czy półtora procenta, byłyby powody, by się cieszyć – ocenia Jan Jakiel, prezes SISKOM – Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji. Jak mówi, powodów należy upatrywać w tych wszystkich działaniach, które Kraków podjął w centrum miasta. – Jedyną większą inwestycją drogową oddaną w ostatnim czasie było otwarcie drogi S7, która nie ma raczej wpływu na ruch w centrum Krakowa – stwierdza.
Skok liczby pasażerów
Równolegle do liczenia samochodów, w 17 punktach (pokrywających się z wyjątkiem jednego z poprzednią listą) ZIKiT badał napełnienia pojazdów komunikacji zbiorowej. Tutaj z kolei pojawiają się zdecydowane wzrosty.
W marcu 2014 roku, od godziny 7.30 do 8.30 komunikacją miejską wjeżdżało do centrum miasta średnio prawie 31 tysięcy osób. Cztery lata później było to już ponad 42 tysiące osób. Przy założeniu, że dane te są miarodajne i że nie popełniono błędów na poziomie metodologii, oznaczałoby to wzrost popularności komunikacji miejskiej o ok. 37 procent.
Największe różnice można zaobserwować na ul. Kuklińskiego, to jednak można tłumaczyć skierowaniem części linii tramwajowych przez nową estakadę. Oprócz tego jednak wzrosła wyraźnie liczba pasażerów na al. Focha (wzrost o 85 proc.), al. 29 Listopada (wzrost o 64 proc.) czy Beliny-Prażmowskiego (o 59 proc.). Ulicą Wadowicką, zgodnie z pomiarami ZIKiT, przyjeżdża o 56 proc. więcej pasażerów, a ulicą Kościuszki – o 48.
Więcej biletów
Potwierdzeniem tych danych, przynajmniej jeśli chodzi o samą wzrostową tendencję, mogą być statystyki związane ze sprzedażą biletów. Porównywanie jest tu o tyle utrudnione, że w międzyczasie część uczniów nabyła uprawnienia do darmowych przejazdów, co poskutkowało spadkiem sprzedaży biletów ulgowych.
W pierwszym kwartale 2018 roku, w porównaniu z pierwszym kwartałem 2017 sprzedało się mniej zarówno ulgowych biletów jednorazowych, jak i okresowych. Łączna kwota zebrana ze sprzedaży biletów była jednak o prawie milion złotych wyższa (wzrost z 74,7 mln do 75,7 mln). Najwięcej, bo o 7,5 procent, wzrosła liczba biletów sieciowych na wszystkie linie (z ponad 214 tys. do ponad 230 tys.). Bilet sieciowy zaczął wypierać inne rodzaje biletów, które w większości traciły na popularności.
– Jeśli założymy, że dzieci, które nie muszą już płacić za przejazdy komunikacją miejską, wciąż z niej korzystają, to mamy realny wzrost liczby użytkowników. Wzrost liczby sprzedanych biletów tylko to potwierdza – podkreśla dyrektor Franek.
Centrum wciąż atrakcyjne, ale Kraków się rozlewa
– Po coś się robi nakłady na zwiększenie oferty komunikacji zbiorowej czy rozwiązania dla rowerzystów. Widać, że zaczyna to powoli działać i że to właściwy kierunek zmian – ocenia dr Michał Beim z Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego. Zastrzega jednak, że na dane tego rodzaju należy patrzeć w możliwie szerokiej perspektywie, uwzględniającej np. to, czy firmy i instytucje wyprowadzają się z centrum miasta. – Biorąc pod uwagę, że więcej osób przyjeżdża teraz komunikacją miejską, można założyć, że centrum nadal jest atrakcyjne i że zmniejszenie ruchu samochodów faktycznie wiąże się z wyborem alternatywnego środka transportu.
Zdaniem Jana Jakiela, w tych danych jest jednak pewien niepokojący aspekt. – Skoro wzrost liczby użytkowników komunikacji miejskiej jest znacząco większy, niż spadek liczby samochodów, może to świadczyć o negatywnym zjawisku suburbanizacji – zwraca uwagę. Mieszkańcy, którzy wcześniej nie potrzebowali korzystać z komunikacji, bo mieszkali w centrum, wyprowadzają się na obrzeża miasta. – Dłużej, częściej i dalej dojeżdżają do pracy czy szkoły. To zła wiadomość – gęste miasto lepiej funkcjonuje, ponieważ pokonuje się krótsze odległości, traci się na to mniej czasu i mniej obciąża się każdy podsystem transportu, czy to drogi, czy transport publiczny. A co za tym idzie, mniejsze są koszty funkcjonowania i uciążliwości środowiskowe – komentuje.
Czy jest się z czego cieszyć?
Doświadczenie ostatniego roku pokazuje, że zmiany w centrum miasta mają też swoje ciemne strony. Wśród sporej części mieszkańców wywołały one duży sprzeciw, czego dowodem były protesty i łatwość, z jaką komitet „Nic o nas bez nas” zebrał ponad osiem tysięcy podpisów za powołaniem specjalnej komisji do zbadania prawidłowości działań ZIKiT w tej sprawie. Przedstawiciele ZIKiT na kolejnych posiedzeniach musieli się tłumaczyć z podjętych kroków – w tym tych, które niedawno zostały zakwestionowane przez wojewodę i na których cofnięcie urzędnicy dostali trzydzieści dni.
– Ja prowadzę sobie obserwacje na swój własny użytek, z własnego okna na Kazimierzu, i poprawy nie widzę – ocenia radny dzielnicy Stare Miasto Jacek Balcewicz. Jak mówi, liczba samochodów wciąż jest duża, a w organizacji ruchu dominuje chaos i brak logiki. – Na rogu Jakuba i Warschauera zasłupkowali chodnik, który jest chyba najszerszy na całym Kazimierzu. Na Krakowskiej też zapłaciliśmy za słupki, choć ulica idzie do przebudowy. Przy okazji różnych prac wprowadzane są ograniczenia bez ładu i składu, tak jak to się dzieje teraz przy okazji prac przy ciepłociągu. Do tego dochodzą jeszcze remonty elewacji, które oznaczają likwidację kolejnych miejsc parkingowych – wylicza radny.
Uczą się na błędach
– Zmiany zaczęły się od likwidacji miejsc, które w ogóle nie powinny być wyznaczone – podkreśla dr Michał Beim. Jak mówi, przykład Krakowa jest teraz analizowany we wszystkich większych miastach, które chcą skorzystać z doświadczeń, a równocześnie uniknąć powtórzenia tych samych błędów. – W moim rodzinnym Poznaniu wszystkie doświadczenia krakowskie są bardzo intensywnie brane pod uwagę. Nikt już np. nie ryzykuje wyznaczenia miejsc parkingowych, które nie spełniałyby wszystkich wymagań, wiedząc, że w Krakowie zostały one zakwestionowane – opowiada.
Jan Jakiel przekonuje, że ograniczenie ruchu w centrum jest korzystne przede wszystkim dla jego mieszkańców. – To się przekłada na szereg spraw, które wpływają na komfort życia mieszkańców. W pierwszej kolejności jest to kwestia bezpieczeństwa. Jest niemalże liniowa zależność pomiędzy natężeniem ruchu a bezpieczeństwem niechronionych użytkowników, pieszych i rowerzystów. Drugą kwestią jest emisja hałasu i spalin i pyłów wznoszonych przez pojazdy. W przypadku Krakowa, który ma problem ze smogiem, to szczególnie istotne – komentuje.
