Kontrola NIK objęła okres od 1 stycznia 2018 roku. Kontrolerzy wyliczyli w raporcie długą listę działań podejmowanych przez miasto, by ograniczać zanieczyszczenia pochodzące z komunikacji – od wprowadzania stref Tempo 30 i stref ograniczonego ruchu, przez wyznaczanie buspasów, rozwój systemu sterowania ruchem, różnorodne działania edukacyjne i promocyjne aż po uchwałę w sprawie utworzenia strefy czystego transportu.

Według danych wskazanych w raporcie, w latach 2018-2021 wielkość emisji zanieczyszczeń tlenkami azotu pochodzącymi z transportu wzrosła aż o 21,1 proc., a ich udział w ogólnej emisji wzrósł z poziomu 31 proc. do 48,9 proc. Rok 2022 przyniósł natomiast spore spadki, do poziomu znacznie niższego niż w roku 2018.

Różnice na plus widać też w emisji pyłów PM10 z transportu drogowego: w 2022 roku była ona niższa o 37,8 proc. w porównaniu z rokiem 2018. W przypadku pyłów PM2,5 spadek wyniósł 38,4 proc.

W ocenie NIK, różnorodne działania podejmowane przez miasto nie były jednak w pełni skuteczne. – Poziom stężeń dwutlenków azotu (NO2), tj. głównego zanieczyszczenia transportowego w Krakowie, przekraczał dopuszczalne granice i był ponad 4-krotnie wyższy niż zalecane przez Światową Organizację Zdrowia (WHO) poziomy stężeń NO2 – czytamy w raporcie. Miasto broni się natomiast argumentując, że wytyczne WHO stawiają poprzeczkę czterokrotnie wyżej niż obowiązujące w Polsce normy, a równocześnie nie stanowią wiążących standardów jakości powietrza.

Za mało osób wybiera tramwaj

Głównej przyczyny takiego stanu rzeczy kontrolerzy upatrują w fakcie, że nie udało się zwiększyć udziału podróży komunikacją zbiorową. Według planu przyjętego w 2013 roku, do roku 2024 odsetek ten miał osiągnąć poziom 60 proc., podczas gdy w tej dziedzinie obserwowane były raczej spadki niż wzrosty. Autorzy powołują się tu dane z 2018 roku, według których udział podróży komunikacją publiczną wyniósł 29,7 proc. (co oznacza spadek o 6,6 punktu procentowego w porównaniu z rokiem 2013) oraz na badania na zlecenie Krakowskiego Holdingu Komunalnego, według których w latach 2016-2022 wskaźnik ten spadł z poziomu 51 do 36 proc.

W raporcie znajdziemy również statystyki dotyczące spadków związanych z epidemią Covid-19 i odbudowywania pozycji komunikacji miejskiej po tym okresie. Po epidemii, w 2022 roku, liczba sprzedanych biletów jednorazowych osiągnęła najwyższy poziom od 2015 roku, ale z kolei jeśli chodzi o bilety okresowe, wciąż pozostawała na poziomie niższym niż w 2019 (spadek o 15,4 proc.).

NIK chwali Kraków za duży odsetek autobusów niskoemisyjnych i zachęcanie do korzystania z rowerów. Zauważa natomiast niską skuteczność miasta, jeśli chodzi o realizację planów rozbudowy infrastruktury rowerowej. Z planowanych 223 km tras rowerowych do sierpnia 2019 roku powstało łącznie ok. 74 km, w tym częściowo w ramach innych zadań. Według cytowanej w raporcie diagnozy sieci rowerowej, 44 proc. mieszkańców Krakowa miało niezadowalający dostęp rowerem lub nie miało go w ogóle.

– Dyrektor Wydziału Gospodarki Komunalnej i Klimatu wskazał, że opóźnienia w realizacji inwestycji rowerowych wynikają między innymi z faktu, iż powstałe do realizacji odcinki dróg dla rowerów stanowią często inwestycje planowane do realizacji na gruntach o skomplikowanych stanie własnościowym. Istotną przeszkodą jest również uzależnienie budowy dróg dla rowerów od konieczności rozbudowy układu drogowego czy wcześniejszej modernizacji obwałowań, przeciągających się procedur formalnych, brak specustawy umożliwiającej realizację samodzielnych inwestycji rowerowych – cytują kontrolerzy argumentację miasta. Urzędnicy wskazywali też na inwestycje, które powstały po sierpniu 2019 lub są już na różnych etapach realizacji.

Uwagi do SCT

Osobny wątek w raporcie to kwestia wprowadzenia nowej strefy czystego transportu (poprzednia, obowiązująca przez krótki okres na Kazimierzu, spotkała się z krytyką). NIK chwali miasto za podjęcie tematu oraz za wprowadzenie bardziej rygorystycznych wymogów dla samochodów diesla niż dla samochodów benzynowych. Zwraca jednak uwagę, że nieokreślenie dokładnych granic strefy i sposobu organizacji ruchu stwarza ryzyko uchylenia jej przez sąd administracyjny.

Uwagi dotyczą też faktu, że w sytuacji wyznaczenia granic strefy na granicach miasta parkingi Park&Ride znalazły się wewnątrz SCT. To oznacza, że kierowcy samochodów niespełniających norm nie będą mogli wykorzystać tych parkingów, by przesiąść się do tramwaju w drodze do centrum miasta.

Miasto z kolei kontrargumentuje, że z punktu widzenia osób dojeżdżających spoza Krakowa najistotniejsze są parkingi zlokalizowane poza granicami SCT, przy liniach kolejowych (np. w Skawinie, Krzeszowicach czy Wieliczce) oraz przy drogach (np. w Michałowicach).