Jakub Drath, LoveKraków.pl: Od lat zajmuje się Pan m.in. kwestiami trwałości konstrukcji budowli inżynierskich, przygotowywał Pan też opinie w sprawie wiaduktu nad ul. Grzegórzecką. Co, Pana zdaniem, należało zrobić z tym obiektem podczas przebudowy linii kolejowej?

Dr inż. Karol Ryż: W opinii z czerwca 2019 roku zaproponowałem dwie koncepcje przeprowadzenia dodatkowej pary torów przez ten wiadukt. W pierwszej zaproponowałem rozbiórkę skrajnych przęseł, z pozostawieniem trzech przęseł pośrednich. W tej wersji miałby powstać nowy rdzeń tych zewnętrznych przęseł i konstrukcja odciążająca na całej długości, a potem miały być zrekonstruowane okładziny, zarówno sklepień, jak i murów czołowych, tak aby przywrócić starą substancję. Ja to nazwałem „rozbiórką konserwatorską”, co zostało nie najlepiej przyjęte, ale chodziło o to, by rozbiórki dokonywać w sposób od początku kontrolowany, z oznakowaniem poszczególnych elementów, z dokumentacją fotograficzną, by później starą substancję wykorzystać precyzyjnie w rekonstrukcji.

Dlaczego zewnętrzne przęsła wskazał Pan jako wymagające rozbiórki?

Ta propozycja wynikała z mojej wcześniejszej wiedzy dotyczącej tego obiektu. Bo trzeba zwrócić uwagę, że ja zajmowałem się nim już od lat 70., na zlecenie kolei wykonywałem kilkukrotnie przeglądy bieżące i ekspertyzy. Przęsła skrajne uległy największej degradacji i realne zagrożenia ze strony konstrukcji tego wiaduktu występują właśnie tam.

A jaka była druga propozycja?

Rozwiązanie, które nazwałbym pragmatycznym, zakładało rozbiórkę wszystkich przęseł, ponieważ również stan przęseł środkowych zagraża bezpieczeństwu. Kolej zamierza wykorzystywać obiekt w pełni przez najbliższe co najmniej sto lat, takie przyjmuje się założenia dla tego typu budowli. Więc z punktu widzenia inżynierskiego trudno sobie wyobrazić, aby można było tę starą substancję w sposób skuteczny, a zarazem bezpieczny przystosować do takiej eksploatacji, jaka jest przewidywana w takiej perspektywie czasowej. Muszę powiedzieć, że te koncepcje wśród osób, które profesjonalnie zajmują się mostami, zyskały spore poparcie. Później działy się różne rzeczy.

No właśnie. Przez półtora roku prac specjalny zespół szukał właściwego rozwiązania. Zwolennicy zachowania i rozbiórki nie doszli jednak ostatecznie do porozumienia.

Chciałbym tu bardzo wyraźnie podkreślić, że cały ten problem jest bardzo złożony, zarówno od strony inżynierskiej, jak i od strony konserwatorskiej. Tutaj w pewnym sensie zderzają się dwa światy. Konserwatorzy chcieliby zachować wiadukt w niezmienionej formie, z zachowaniem oryginalnej substancji, a z drugiej strony jest to podejście inżynierskie, które opiera się na wymogach stawianych obiektom z taką funkcją. One muszą mieć odpowiednią nośność i spełniać normy dotyczące trwałości. Trudno oczekiwać, że inżynier, który podpisuje się pod określonymi rozwiązaniami, nie będzie miał pewności, że wszystkie te wymogi będą spełnione. Zwrócę tu jeszcze uwagę, że w przypadku tego obiektu mamy do czynienia z wieloma grupami użytkowników. Na górze mamy cztery tory, na dole mamy linię tramwajową, dwie jezdnie dla samochodów, mamy ciągi piesze i rowerowe. Obiekt po zakończeniu prac musi być bezpieczny dla wszystkich tych użytkowników. A przypomnę, że takie zagrożenie było: sklepienia wiaduktu były osiatkowane, by chronić ruch pod obiektem przed odpadającymi elementami cegieł ze sklepień i kamienia z murów czołowych.

A gdybyśmy sobie wyobrazili sytuację, że wiadukt pozostał zabytkiem i nie ma możliwości ingerencji w jego substancję, jakie Pana zdaniem miałoby to konsekwencje?

Podkreślam, że przebudowany obiekt będzie nadal zabytkiem i elementem dziedzictwa w obszarze inżynierii lądowej, chociaż w formie adaptowanej do współczesnych wymogów komunikacyjnych. Nie wyobrażam sobie, by państwo, które wydaje ponad miliard złotych na modernizację linii kolejowej nie uzyskało w wyniku takiej inwestycji pełnej przydatności eksploatacyjnej wszystkich elementów jej infrastruktury. Taka sytuacja byłaby niedopuszczalna. Na wczesnym etapie prac projektowych rozważano poprowadzenie torów obok tego wiaduktu. Ale jeśli popatrzymy na to od strony urbanistycznej, to zobaczymy, że jest to praktycznie nierealne. Padały też propozycje, by wykonać konstrukcję odciążającą, by wprowadzać obciążenia bezpośrednio na filary, z pominięciem sklepień. Ale te sklepienia musiałyby zostać poddane gruntownemu zabezpieczeniu, a skala ich degradacji, zwłaszcza tych skrajnych, była na tyle duża, że trudno znaleźć techniki, które pozwoliłyby zabezpieczyć je z gwarancją wysokiej trwałości. Proszę wejść w rolę służb utrzymaniowych kolei, które będą odpowiadały za eksploatację tego obiektu. Taki obiekt dostarczałby problemów prawdopodobnie już po krótkim okresie eksploatacji. To nie byłoby dobre ani dla właściciela, ani dla użytkowników. Dodatkowo badania pokazały, że posadowienie wiaduktu nie jest pewne. Filary są posadowione na palach drewnianych – w niektórych opisach mówi się o dębowych, ale odkrywki pokazały, że są to pale z drewna miękkiego, które częściowo uległy procesom gnilnym i degradacji. Trzeba brać pod uwagę, że wszystkie te podpory pod starym obiektem wymagają wzmocnienia. Z punktu widzenia inżynierskiego ta rozbiórka pozwoli wykonać posadowienie, które nie będzie już budziło wątpliwości. Ważne jest nie tylko to, co widać, ale też to, co znajduje się pod ziemią. Zwłaszcza w przypadku konstrukcji sklepionej, która jest bardzo wrażliwa na osiadanie.

Ale pojawiają się też głosy, że wszystko byłoby możliwe, tylko nie było dobrej woli.

W tej sprawie często prezentowany jest jednostronny punkt widzenia. Nie jest tak, że strona inżynierów lekceważąco odnosi się do obiektów zabytkowych. Nic bardziej mylnego, takie oskarżenia są bardzo niesprawiedliwe. W naszym przypadku zderzają się z jednej strony wymogi konserwatorskie, a z drugiej wymogi dotyczące bezpieczeństwa i kompromis nie jest łatwy. Został włożony bardzo duży wysiłek w to, żeby zachować ten obiekt w stanie pierwotnym, przygotowywane były różne rozwiązania. Mogę powiedzieć z całą odpowiedzialnością, że dołożono wszelkich starań, by ten problem rozwiązać, by wypracować wersję, która przynajmniej w pewnym zakresie pogodzi oczekiwania jednej i drugiej strony. To nie jest nowy problem, można wskazać podobne przykłady z innych krajów, choćby obiekty sklepione z Włoch lub Wielkiej Brytanii, które zostały dostosowane na różne sposoby do aktualnych potrzeb. Są znane przykłady całych świątyń, które były rozbierane i przenoszone w inne miejsce.

Prace przy starszej części ruszają zaraz po Nowym Roku. Część od strony ul. Dietla ma wyglądać tak, jak ta od strony Hali Targowej.

Można powiedzieć, że wizerunek tego nowego obiektu nawiązuje do najlepszych wzorów, z jakimi mieliśmy do czynienia w momencie powstania. Proszę zwrócić uwagę, że odtworzona zostanie balustrada kamienna, której w okresie powojennym w ogóle nie było, a znana jest z XIX-wiecznych fotografii oraz z zachowanych fragmentów dokumentacji. A więc zostaną na tym obiekcie zrekonstruowane detale, których w powojennych czasach nie było i dzięki temu będzie jeszcze lepiej nawiązywał do oryginału. Dotychczas zrealizowane roboty przy rozbudowie i przebudowie wiaduktu cechuje duża staranność i dbałość o dochowanie wierności oryginalnej konstrukcji, za co należy się pochwała dla wykonawcy robót. Wiadukt w nowej formie będzie nadal rozpoznawalnym i wartościowym elementem w komunikacyjnej infrastrukturze Krakowa.

Dr inż. Karol Ryż – specjalista w dziedzinie budowli mostowych i tuneli, wieloletni pracownik naukowo-dydaktyczny Politechniki Krakowskiej i Akademii Górniczo-Hutniczej, dyrektor Przedsiębiorstwa Usług Inżynierskich Prokom, jeden z pomysłodawców zastąpienia nasypu estakadą kolejową na odcinku Miodowa-Kopernika w Krakowie.

Modernizacja wiaduktu nad ul. Grzegórzecką jest elementem największej unijnej inwestycji kolejowej w Krakowie. Celem projektu za przeszło miliard złotych jest stworzenie możliwości rozwoju dla kolei aglomeracyjnej w regionie. By to osiągnąć, na odcinku Kraków Główny – Kraków Płaszów budowane są dodatkowe tory kolejowe. Miejsce dla nich powstaje poprzez rozbudowę nasypów kolejowych, budowę nowych estakad, mostów i wiaduktów, oraz poszerzenie istniejących obiektów inżynieryjnych (tak jak ma to miejsce w przypadku wiaduktu nad ul. Grzegórzecką). Po zakończeniu prac przez centrum Krakowa przejedzie więcej pociągów, które będą mogły się rozpędzić do 100 km/h, a podróżni skorzystają z nowego przystanku Kraków Grzegórzki.