Politycy i samorządowcy apelują do ministra infrastruktury o budowę łącznicy na Żabińcu. Utworzenie takiego połączenia kwestionuje deweloper, który planował tam swoją inwestycję.
Chodzi o fragment torów, które pozwoliłyby na przejazd pociągów pomiędzy Krakowem Głównym a tzw. małą obwodnicą kolejową, prowadzącą od Mydlnik do Bieżanowa, przez Olszę, rejon ul. Mogilskiej, Dąbie i Kraków Płaszów. Nowe tory miałyby powstać na – obecnie w większości niezabudowanym – terenie w południowej części Żabińca. Rezerwa pod ich potencjalny przebieg została zapisana w przyjętym przed rokiem planie miejscowym.
Kolejarze na etapie przyjmowania tego planu naciskali na pozostawienie rezerwy pod łącznicę. Argumentowano to z jednej strony szansą na skierowanie ruchu pasażerskiego na małą obwodnicę, ale też na zmianę sposobu funkcjonowania stacji Kraków Główny. Kolejarze chcą ograniczyć do minimum czas technicznych postojów na stacji i w ten sposób usprawnić ruch.
Przy okazji rozmów o łącznicy na Żabińcu wraca też temat wykorzystania linii kolejowej prowadzącej do Łęgu. Politycy Platformy Obywatelskiej przekonywali niedawno, że kiedy elektrociepłownia przestawi się na wykorzystanie gazu, linia wykorzystywana obecnie do przewozu węgla może służyć pasażerom.
PLK: Nie ma miejsca na rozbudowę Krakowa Głównego
Z punktu widzenia PKP PLK łącznica na Żabińcu jest jednym z branych pod uwagę scenariuszy, a więcej szczegółów będzie znanych po opracowaniu przygotowywanego obecnie studium. Temat pozostaje jednak wciąż aktualny. – Przede wszystkim Kraków Główny już dzisiaj jest dość mocno obciążony. Nie ma miejsca na jego rozbudowę, przynajmniej w jednym poziomie. Nie ma miejsca na to, aby pociągi zatrzymywały się w tym miejscu i oczekiwały na następny kurs – tłumaczył Mateusz Wanat z PKP PLK podczas konferencji poświęconej kolei aglomeracyjnej.
– Jeżeli powstanie linia w kierunku Huty, jeżeli udrożnimy dla pasażerów linię z kierunku Łęgu, wszystkie pociągi bez tej łącznicy nie będą mogły wjeżdżać do Krakowa Głównego. Tak samo wszystkie nowo budowane linie, czy z kierunku Gdowa, czy z Niepołomic, czy z Myślenic, będą generowały nowe potoki pociągów, nowe potoki podróżnych i ci pasażerowie będą chcieli się dostać do centrum Krakowa – mówił. Oceniał też, że istniejąca w tym miejscu różnica wysokości jest mniejsza niż ta, jaką udało się pokonać w przypadku łącznicy w Chabówce.
Apel o przyspieszenie
W zaprezentowanym w poniedziałek stanowisku Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Małopolski przedstawia budowę łącznicy jako priorytetowe zadanie dla pełnego wykorzystania torów istniejących w Krakowie. – Ten liczący około 700 metrów odcinek torów umożliwi niewielkim kosztem ok. 150 mln zł połączenie dwóch istniejących obwodnic kolejowych wokół starej części Krakowa i Nowej Huty. To kluczowe połączenie pozwoli na sprawne kursowanie pociągów SKA wokół miasta oraz wyjazd do linii SKA w subregionach Małopolski, odciąży układ drogowy, a także zwiększy dostępność kolei dla mieszkańców wielu dzielnic Krakowa – czytamy w piśmie podpisanym przez przewodniczącego stowarzyszenia Kazimierza Barczyka.
Stowarzyszenie zaapelowało do ministra infrastruktury o zapewnienie finansowania „pilnej budowy” łącznicy, a także o dobudowanie dodatkowej pary torów pomiędzy Krakowem Głównym a Batowicami, by oddzielić ruch aglomeracyjny od dalekobieżnego, poprawić przepustowość linii i zwiększyć częstotliwość.
Deweloper grozi odszkodowaniami
Na konferencji pojawili się nie tylko zwolennicy budowy nowej łącznicy. Swoje stanowisko przeciwne inwestycji przypomniała również firma Angel Poland Group, właściciel terenów położonych w miejscu potencjalnej inwestycji. Deweloper opiera się m.in. na studium z 2017 roku, według którego proponowany wariant określono jako niemożliwy do realizacji.
W przygotowanym stanowisku Angel Poland zarzucał organizatorom konferencji pomijanie ogromnych kosztów skierowania linii w stronę Nowej Huty oraz faktu, że inwestycji nie ma w długoletnich planach finansowych kolei.
– Pomysłodawcy obwodnicy kolejowej nie wiedzieć czemu zapominają zupełnie o planach budowy metra krakowskiego oraz szybkiego tramwaju – komentuje deweloper i przypomina, że planowana trasa metra ma mieć przystanek w rejonie placu Centralnego i w rejonie Krakowa Głównego. – Zasadnym zatem jest pytanie, po co w takim razie dwa jakże kosztowne rozwiązania umożliwiające skomunikowania tych samych miejsc? – pyta. Pada przy tym zapowiedź konieczności wyburzenia istniejącej już infrastruktury oraz wypłacenia „liczonych w setkach milionów, należnych odszkodowań”.
– Przypomnę, że miasto nie było za wpisaniem tej łącznicy. Zrobili to dopiero wówczas, gdy Urząd Transportu Kolejowego ich do tego zmusił – przypominał przedstawiciel Angel Poland Group. Powoływał się na fakt, że studium rozwoju kolei wciąż nie zostało przygotowane i w praktyce o szansach na budowę łącznicy nic nie wiadomo. – Nikt, kogo pytaliśmy do tej pory, nie był w stanie powiedzieć, czy to będzie zrobione czy nie, a mimo wszystko ktoś to wpisuje – komentował.
Brak rezerwy się mści
W innym świetle sprawę przedstawiał radny miejski Grzegorz Stawowy. W jego ocenie groźby odszkodowań nie mają swojego uzasadnienia, a pozostawienie rezerwy wiąże się ze znacznie mniejszymi kosztami i problemami niż próby budowy połączenia, gdy teren będzie się coraz bardziej zabudowywał. W jego ocenie zapisy planu miejscowego są dla dewelopera korzystne w zestawieniu z poprzednim obowiązującym tam planem, np. ze względu na wskaźniki parkingowe. Takiemu postawieniu sprawy zdecydowanie przeciwstawił się przedstawiciel inwestora.
Dyrektor Mateusz Wanat bronił pozostawienia rezerwy pod inwestycję i przekonywał obecnych przedstawicieli dewelopera, by decyzje w takich sprawach pozostawiać ekspertom. – Są takie linie, na których z brakiem rezerw się bardzo borykamy, jak np. linia do Myślenic – argumentował.