Prace nad koncepcją Trasy Ciepłowniczej trwają od końca 2021 roku. Zarząd Inwestycji Miejskich wybrał w przetargu firmę Fehlings Krug Polska, której zadaniem jest przygotowanie czterech wariantów przebiegu nowego połączenia pomiędzy ulicą Lipską po stronie Podgórza a rondem 308 Dywizjonu w Czyżynach. Chodzi nie tylko o samą drogę, ale też o torowisko tramwajowe, które pozwoli przejechać z Płaszowa na ul. Nowohucką.

Biorąc pod uwagę to, że mówimy o ok. 4-kilometrowym odcinku, łączącym ważne ulice i dodatkowo przebiegającym po dwóch stronach Wisły, skala inwestycji jest bardzo duża. Obejmuje m.in. przebudowę ronda 308 Dywizjonu i ul. Nowohuckiej, budowę węzła Łęg, łączącego nową trasę z ul. Nowohucką, tunelu lub mostu na Wiśle, węzła łączącego z ul. Lipską, rozbudowę pętli Mały Płaszów, czy budowę ciągów pieszych i rowerowych.

Mapy już dostępne

W ostatnich dniach na stronie Zarządu Transportu Publicznego, w ramach audytu rowerowego, pojawiły się szczegółowe mapy czterech wariantów proponowanych rozwiązań. – Wariant wynikowy, wyłoniony na podstawie oceny obejmującej m.in. analizy ruchu, bezpieczeństwo projektowanej infrastruktury, ekonomikę rozwiązań czy raport z konsultacji społecznych, będzie poddany dalszym pracom przygotowawczym – zapowiada Jan Machowski z Zarządu Inwestycji Miejskich.

Zgodnie z planem, urzędnicy w 2024 roku chcą mieć prawomocną decyzję środowiskową. Nie oznacza to bynajmniej szybkiego rozpoczęcia prac – będzie to zależało m.in. od zapewnienia finansowania, a trzeba pamiętać, że na realizację czeka też Trasa Pychowicka i Zwierzyniecka oraz Trasa Nowobagrowa, łącząca rejon skrzyżowania ulic Wielickiej i Nowosądeckiej z Trasą Ciepłowniczą. Ta ostatnia też jest obecnie na etapie przygotowywania koncepcji. – W kolejnych latach, po zabezpieczeniu środków finansowych, miasto planuje zlecić przygotowanie dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem decyzji zezwalających na realizację, a następnie samą budowę Trasy Ciepłowniczej wraz z linią tramwajową – zapowiada Jan Machowski.

Wariant 1

W każdym z wariantów sam przebieg głównej trasy drogowej jest mniej więcej podobny, ponieważ w każdej wersji chodzi o połączenie tych samych dwóch punktów. Jednym jest rondo 308 Dywizjonu, drugim – skrzyżowanie ulic Lipskiej, Golikówka, Mierzeja Wiślana i Surzyckiego, gdzie będzie się kończyć Trasa Nowobagrowa. Co istotne, główny ciąg będzie przebiegał w tunelu, pod wspomnianym skrzyżowaniem.

Dalej trasa drogowa wychodzi na powierzchnię, a później na estakadę i most na Wiśle. Po stronie Czyżyn projektowany jest najpierw węzeł „Elektrociepłownia”, a dalej węzeł „Łęg”, na którym nowy układ drogowy łączy się z linią tramwajową.

To właśnie ważna cecha wariantu nr 1: nowe torowisko tramwajowe projektowane jest oddzielnie od głównego ciągu, wzdłuż ul. Saskiej (po wschodniej stronie), a następnie wzdłuż ul. Nowohuckiej (po stronie południowej, bez ingerencji w obecny układ ulicy, z oddzielnym mostem równoległym do mostu Nowohuckiego).

Wariant 2

W wariancie 2 torowisko jest poprowadzone tą samą trasą co układ drogowy. Zarówno samochody, jak i tramwaje, przekraczają Wisłę estakadą i mostem. Torowisko poprowadzone jest pomiędzy jezdniami głównej drogi.

Wariant 3

W wariancie trzecim projektanci zakładają, że samochody przejeżdżają na drugą stronę Wisły tunelem pod korytem rzeki. To w naturalny sposób wymusza zmiany w porównaniu z wersją poprowadzoną mostem, zwłaszcza w rejonie elektrociepłowni.

Torowisko, podobnie jak w wariancie nr 1, byłoby poprowadzone osobno, ulicami Saską i Nowohucką, przy czym ulica Saska zostałaby przebudowana w taki sposób, aby torowisko mogło znaleźć się na środku, pomiędzy dwiema jezdniami.

Wariant 4

W ostatnim wariancie torowisko i układ drogowy są prowadzone wspólnie i razem przekraczają Wisłę tunelem.

Obawy rowerzystów

Wszystkie warianty przewidują też infrastrukturę dla pieszych i rowerzystów – choć w różnej skali, w zależności od wersji. Po opublikowaniu map w środowisku pojawiło się spore poruszenie, ponieważ przynajmniej część rozwiązań nie odpowiada obowiązującym w Krakowie standardom infrastruktury. Chodzi m.in. o zbyt małe szerokości ciągów, różnice wysokości, niewygodny, nieintuicyjny przebieg czy konieczność niepotrzebnego nadrabiania drogi. Procedura audytu ma za zadanie uniknąć tego rodzaju problemów, można się więc spodziewać, że w proponowanych rozwiązaniach będą się jeszcze pojawiać korekty.

Dokładny opis i mapy w lepszej rozdzielczości można znaleźć TUTAJ.