Zanieczyszczenia ze środków transportu skupiają się przede wszystkim przy największych arteriach drogowych, w tym w centrum Krakowa. Emisja ta jest istotnym elementem krakowskiego smogu – reszta pochodzi z emisji palenisk z miejscowości wokół Krakowa, a także z przemysłu. Władze miasta są zobligowane do zmniejszania ilości zanieczyszczeń, powstających w silnikach samochodów. Stąd projekt Strefy Czystego Transportu.

Jak było

„Jeśli krakowska SCT ma skutecznie ograniczyć emisję zanieczyszczeń ze spalin, musi zawierać minimalne warunki: obejmować od początku jak największy obszar miasta, dotyczyć wszystkich samochodów oraz wyznaczać docelowe wymagania” – to początek rekomendacji Krakowskiego Alarmu Smogowego z 2022 roku.

Jednak na podstawie ówczesnego projektu, 70 proc. samochodów poruszających się po Krakowie, nadal – mimo wprowadzenia przepisów – mogłoby poruszać się po mieście. Jak więc wprowadzenie SCT przełożyłoby się na poprawę jakości powietrza?

Na podstawie realnych badań spalin samochodów, które były przeprowadzone w grudniu 2021 roku, wynikało, że do SCT nie mogłyby wjechać samochody, które odpowiadają za emisję ok. 35 proc. tlenków azotu oraz 80 proc. emisji pyłów.

– Wprowadzenie wymagań proponowanych na 1 lipca 2027 r. doprowadziłoby do usunięcia aut odpowiadających za kolejne 25 proc. obecnej emisji NOx i 10 proc. emisji pyłów (PM). Warto przypomnieć, że za tlenki azotu w powietrzu w Krakowie odpowiadają w znacznej większości jeżdżące po ulicach samochody – informował KAS.

Jak jest 

9 stycznia tego roku Polski Alarm Smogowy opublikował swoje nowe stanowisko w sprawie prezydenckiego projektu uchwały. PAS przypomina, że:

„Emisje transportowe odpowiadają w centrum Krakowa (przy Alejach) za 77 proc. stężenia tlenków azotu i 45 proc. stężenia pyłu PM10. Dalsza poprawa jakości powietrza w mieście nie będzie możliwa bez ograniczenia emisji generowanych przez auta”.

Eksperci twierdzą, że na pierwszy rzut oka propozycje są ambitne, jednak wyjątki – w tym aż pięcioletnie vacatio legis dla mieszkańców Krakowa – spowodują, że „na efekt poprawy jakości powietrza trzeba będzie poczekać zdecydowanie dłużej, a samochody emitujące największe ilości zanieczyszczeń będą mogły poruszać się po mieście aż do lipca 2028 w przypadku osób spoza Krakowa i do lipca 2030 w przypadku mieszkańców”.

Na jaki efekt liczymy?

Do tej pory w uzasadnieniu uchwały nie pojawiły się twarde dane, dotyczące zmian w jakości powietrza, jakie nastąpią poprzez wprowadzenie strefy i jej przestrzeganie przez kierowców. Również biorący udział w konsultacjach krakowianie przekonywali nas, że takich informacji nie uzyskali, a co więcej byli przekonywani, że pyły zawieszone zamieniają się w… tlenki azotu. Czy to była błędna informacja, czy też zła interpretacja, to już sprawa drugorzędna.

Do tej pory mogliśmy liczyć jedynie na porównanie do innych stref z europejskich miast. Takie dane przybliża PAS.

– W Brukseli, po wprowadzeniu początkowych wymogów, zanotowano spadek stężeń dwutlenku azotu (NO2) w latach 2018-2023 nawet o około 30 proc., a w Londynie o 21 proc. do ponad 50 proc., w zależności od obszaru miasta – podają eksperci z Polskiego Alarmu Smogowego.

Zwróciliśmy się do Zarządu Transportu Publicznego z prośbą o podanie spodziewanego efektu ekologicznego. Z początku otrzymaliśmy bardzo niejasną odpowiedź. Później jednak przyszła bardziej szczegółowa.

Będzie lepiej niż w Brukseli?

Jak mówi Maciej Piotrkowski z ZTP, średni wiek pojazdów w Brukseli, według danych Traxio (instytucji monitorującej rynek motoryzacyjny), wynosi obecnie około 10 lat. W Krakowie ta średnia jest wyższa zaledwie o sześć miesięcy.

– Obowiązujące w Brukseli wymogi dotyczące norm emisji spalin to minimum Euro 2 dla pojazdów benzynowych i Euro 5 dla diesli (Euro 6 dla diesli zacznie obowiązywać od 2027 roku). Warto jednak zauważyć, że w Brukseli nie przewidziano wyłączeń dla pojazdów mieszkańców, a od 2030 roku wjazd samochodów z silnikami diesla zostanie tam całkowicie zakazany – informuje Piotrkowski.

– W Krakowie, przy wprowadzeniu wymogów planowanych w projekcie uchwały na rok 2030, prognozuje się redukcję emisji tlenków azotu z transportu o 45-55 proc. w stosunku do wielkości emisji z 2022 roku. Skala redukcji będzie oczywiście zależała od tego, na jakie pojazdy zostaną wymienione te, które nie spełniają standardów SCT – stwierdza urzędnik.

Gdy SCT zacznie obowiązywać wszystkich, władze miasta przewidują spadek średniorocznych stężeń tlenków azotu na stacji komunikacyjnej o 35-40 proc. w porównaniu z obecnymi poziomami.

– Już po pierwszym roku funkcjonowania SCT, w przypadku pełnej egzekucji wymagań, można spodziewać się redukcji emisji o 10-15 proc. Tym samym średnioroczne stężenia tlenków azotu na stacji komunikacyjnej powinny odnotować zauważalny spadek – podsumowuje Maciej Piotrkowski.

Obecnie urzędnicy skupiają się na analizie uwag, jakie do nich spłynęły w czasie konsultacji społecznych. Więcej o tym pisaliśmy tutaj:

Najważniejsze założenia SCT dla samochodów do 3,5 t dmc.

Od lipca 2025 będą mgły wjechać: (nie dotyczy krakowian):

• Diesle – rok produkcji najpóźniej 2014 lub silnik z normą Euro 6,

• Benzyna/gaz – rok produkcji najpóźniej 2005 lub silnik z normą Euro 4.

Od 1 lipca 2030 roku:

• Diesle – rok produkcji najpóźniej 2018 lub silnik z normą Euro 6dT,

• Benzyna/gaz – bez zmian w stosunku do 2025 roku.

W razie braku spełnienia norm, do SCT będzie można wjechać po uiszczeniu opłaty: 2,5 zł/h, 20 zł/dobę lub 500 zł/miesiąc.