Wiele się dzisiaj dyskutuje o rozwoju i modernizacji krakowskiej komunikacji tramwajowej. Padają liczne propozycje, pytania, pojawiają się sprzeczne oceny. Czy jest aż tak dobrze, czy niestety nie najlepiej? Jak miasto radzi sobie z tym nieustannym problemem?
Pomocą w ocenie dzisiejszego stanu może być bez wątpienia obraz sytuacji komunikacyjnej w latach 60., 70. i na początku lat 80. Wówczas budowę nowych torowisk i uruchamianie kolejnych linii zaczynano w wielu przypadkach niemal od zera, a warunki głębokiego PRL-u wcale nie sprzyjały tym przedsięwzięciom (za wyjątkiem Nowej Huty, która była „oczkiem” w głowie ówczesnej władzy). O jakie jednak oceny by się nie pokusić, faktem jest, że był to niezwykle intensywny okres, jeżeli chodzi o rozwój i tworzenie nowych traktów tramwajowych.
Ich budowa została wymuszona przez rozwój przestrzenny miasta, zmieniający bezpowrotnie jego oblicze. Sytuacja do złudzenia przypominająca tę dzisiejszą. Powstające nowe osiedla, rozwój starych, wymagały decyzji dotyczących wprowadzenia nowych dogodnych połączeń komunikacyjnych, usprawniających życie miasta i jego mieszkańców. Wiązało się to m. in. z rozbudową sieci tramwajowej, zakupem lepszego, nowoczesnego taboru i opracowywaniem planów dotyczących kolejnych przedsięwzięć.
Lata 60.
Pisząc o latach 60. należy przede wszystkim wspomnieć o budowie torowiska wzdłuż ulicy Wielickiej, ul. Igołomskiej do nowej pętli Cementownia (dzisiejsza pętla Pleszów), a także o nowo powstałym torowisku wzdłuż al. Andersa (wówczas al. Rewolucji Październikowej) aż do pętli w Bieńczycach.
Szybko przekonano się, że krakowskie zajezdnie: na ul. św. Wawrzyńca oraz w Podgórzu są niewystarczające do obsługi wszystkich pociągów tramwajowych. Ponieważ torowiska rozrastały się (zwłaszcza na terenie Nowej Huty) w dużym tempie, zadecydowano o budowie kolejnej zajezdni w tej dzielnicy, którą ostatecznie oddano do użytku w 1965 roku.
Wielkie budowanie
Kolejne lata, zwłaszcza 70. to tzw. „wielkie budowanie”. Na terenie Nowej Huty powstały torowiska prowadzące na Wzgórza Krzesławickie, do węzła Kopiec Wandy, a także na Mistrzejowice, oraz do pętli os. Piastów. Utworzono również alternatywę dla bardzo mocno „przeciążonej” al. Planu 6-letniego (dzisiejszej al. Jana Pawła II) tworząc torowisko na al. Pokoju. Oddano także do użytku nowy odcinek prowadzący przez ul. Kapelanka do zajezdni Podgórze oraz trakt do Bieżanowa Nowego.
Podkreślić również należy, że tabor jeżdżący po krakowskich torowiskach stał się jak na ówczesne lata bardzo komfortowy. Stare wysłużone pociągi tramwajowe zaczęły być systematycznie zastępowane pojazdami firmy Konstal. Modele: 102,102Na,105,105Na wpisały się na długie lata w krajobraz Krakowa.
Po wybudowaniu torowiska do osiedla XXX-lecia PRL (Krowodrza Górka) w roku 1984, aż na szesnaście lat przerwano inwestycje związane z rozszerzaniem krakowskiej sieci linii tramwajowych.
Pierwszy w Polsce tunel tramwajowy
Kryzys trwający kilkanaście lat, nie zaprzepaścił jednak szans na dalszy rozwój krakowskiej komunikacji. Porównując obecną sytuację z tą sprzed ponad 30 lat, należy obiektywnie stwierdzić, że w stolicy Małopolski systematycznie powstają nowe torowiska, a stare są regularnie modernizowane. Począwszy od 2000 roku kiedy to została oddana linia tramwajowa na Kurdwanów, powstało torowisko na ul. Pawiej, otwarto pierwszy w Polsce tunel tramwajowy. Ostatnimi inwestycjami było oddanie do użytku nowych „nitek” tramwajowych: do pętli Mały Płaszów oraz Czerwone Maki.
Obecnie realizowany jest kolejny odcinek trasy szybkiego tramwaju między ul. Lipską a Wielicką, a w planie jest budowa nowych torowisk na Azory, Górkę Narodową, połączenie Kurdwanowa z ul. Zakopiańską, a także rozwój torowisk w rejonie Czyżyn i Mistrzejowic.
W parze z duchem techniki
Po Krakowie jeżdżą nowoczesne niskopodłogowe tramwaje. Wozy te wyposażone są w szereg udogodnień zastosowanych z myślą o pasażerach. Na pokładzie posiadają automaty biletowe, system informacji pasażerskiej, kasowniki z czytnikami KKM i coraz częściej klimatyzację. Zastępują one systematycznie stary tabor (pamiętający jeszcze lata 70. i 80.). Widać wyraźnie, że Kraków idzie w parze z intensywnym rozwojem techniki i ze związanymi z nią nowinkami. Intensywność w tworzeniu torowisk może nie jest aż tak gwałtowna jak w latach 60. czy 70., jednak jest dużo bardziej efektywna. Nowe tory budowane są w oparciu o najwyższe standardy. Kolejne przedsięwzięcia dotyczące lat 2014-2020, z pewnością powinny poprawić i udoskonalić sytuację komunikacyjną Krakowa.
Zawsze jest jakieś „ale”
Jednak oceniając całokształt wszystkich decyzji, dotyczących krakowskiej komunikacji, można mieć niekiedy wątpliwości, co do słuszności niektórych działań. Niestety, zawsze znajdzie się jakieś „ale”, bo zarządzanie komunikacją miejską to temat wyjątkowo gorący. Nie da się bowiem nie zauważyć niektórych chybionych posunięć, na które coraz częściej skarżą się mieszkańcy miasta. Dlatego wielokrotnie można usłyszeć głosy: Dlaczego utworzono nocną komunikację tramwajową? W jakim celu ogranicza się kursowanie autobusów na rzecz tramwajów? Po co linia tramwajowa kursująca co 5 minut, skoro potem składy jadą jeden za drugim. Krakowianie atakują, urzędnicy się bronią.
Rozwiązanie tego pojawiającego się coraz częściej konfliktu, wydaje się być zaskakująco proste. Jeżeli bowiem plany komunikacyjne zostaną poparte mądrymi i przemyślanymi decyzjami, krakowska sieć zarówno tramwajowa jak i autobusowa, może stać się prawdziwą wizytówką miasta.
