Strefa czystego transportu w nowej wersji ma wejść w życie od 1 stycznia przyszłego roku. Będzie obowiązywać na obszarze mniej więcej pokrywającym się z IV obwodnicą Krakowa. To już kolejne podejście miasta do tego tematu: wokół pierwszej wersji, przyjętej w 2022 roku, narosło duże prawne zamieszanie – najpierw uchwała została uchylona przez sąd, później od tego wyroku wpłynęły odwołania, a sprawa przez długi czas czekała na rozstrzygnięcie NSA, przez co pierwotne przepisy wciąż obowiązywały.

Mniejsza, z wyłączeniem dla krakowian

Nowa wersja została przygotowana już w kadencji Aleksandra Miszalskiego, który zresztą jeszcze w kampanii zapowiadał wprowadzenie SCT, ale w zmodyfikowanej wersji, mniej uciążliwej dla mieszkańców Krakowa. Stąd m.in. założenie, że krakowianie będą mogli użytkować bez przeszkód i bez żadnej granicy czasowej te pojazdy, które już teraz posiadają. Do nowych zasad trzeba się będzie dostosować dopiero w momencie nabywania innego pojazdu.

Prezydent Miszalski przekonywał, że strefa czystego transportu to odpowiedź na problemy zdiagnozowane przez mieszkańców w Barometrze Krakowskim: korki, brak miejsc parkingowych, hałas i zła jakość powietrza. Podkreślił, że choć udało się znacząco ograniczyć smog dzięki zakazowi palenia węglem, Kraków wciąż boryka się z wysokim poziomem tlenków azotu – głównie z transportu. Dodał, że wprowadzenie strefy to nie tylko decyzja lokalna, ale obowiązek wynikający z ustawy i strategii uchwalonej przez sejmik województwa, w którym większość miało Prawo i Sprawiedliwość.

Prezydent Krakowa przekonywał, że projekt strefy czystego transportu został złagodzony po konsultacjach: przesunięto termin jej wejścia w życie, zmniejszono obszar, jak również dopuszczono więcej wyjątków.

Opozycja: bubel prawny i zero efektów

Projekt spotkał się z krytyką dużej części radnych. Radny Maciej Michałowski (PiS) skrytykował zbyt krótkie vacatio legis – jego zdaniem uchwała o strefie czystego transportu de facto zacznie obowiązywać już tydzień po ogłoszeniu, a nie – jak deklarowano – od 1 stycznia 2026 r. W efekcie mieszkańcy, którzy kupią samochód niespełniający norm jeszcze przed końcem czerwca, mogą nie zostać objęci zwolnieniami. Zwrócił uwagę na nieprecyzyjną definicję „mieszkańca Krakowa”, mówił też o problemach z dostępem do zwolnień dla osób korzystających z samochodów służbowych czy leasingowanych, a także o braku ochrony prywatności pacjentów, których dane będą weryfikowane przy zwolnieniach z zakazu wjazdu do placówek zdrowia.

Krytycznie ocenił także brak wystarczającej liczby parkingów na granicach Krakowa i niewystarczającą informację dla kierowców przy wjeździe do strefy – jego zdaniem tablice powinny być na wszystkich drogach, nie tylko krajowych i wojewódzkich. Podważył też zasadność licznych zwolnień dla administracji, m.in. dla jednoosobowych organów szczebla wojewódzkiego, i zbyt skomplikowane procedury zgłoszeń dla obcokrajowców i osób wjeżdżających okazjonalnie. Dodał, że konieczność zbierania wielu dokumentów i czekania 14 dni na zgodę może uczynić cały system niepraktycznym.

Michał Starobrat z klubu Kraków dla Mieszkańców skrytykował nową wersję strefy czystego transportu, oceniając ją jako kompromis, który nie przekonuje ani jej zwolenników, ani przeciwników. Deklarując się jako zwolennik idei SCT uznał, że proponowane zmiany zbyt mocno ją liberalizują, co w jego ocenie obniża potencjalne korzyści środowiskowe. Zarzucił także, że miasto nie wywiązało się z wcześniejszych obietnic – m.in. brakuje zapowiadanego systemu automatycznych kontroli, który miał być powiązany z bazą CEPiK. Zamiast tego planowane są tylko ręczne kontrole prowadzone przez 3-4 patrole straży miejskiej.

Radny Starobrat ocenił, że SCT będzie nieskuteczna i nieszczelna, a kierowcy łatwo ominą kontrole dzięki aplikacjom pokazującym lokalizację patroli. Podkreślił też, że nie chce po raz drugi zaufać władzom miasta – wcześniej zawiódł się na tzw. uchwale krajobrazowej, która mimo szczytnych założeń nie została nigdy dopracowana. Jego zdaniem obecna propozycja to „wydmuszka”, bubel i fikcja, pod którą nie zamierza się podpisać.

Alicja Szczepańska z Koalicji Obywatelskiej przypominała argumenty przeciwników, którzy zwracali uwagę, że Niemcy i Francja odchodzą od SCT. – Jedni twierdzą, że to dlatego, że strefa się nie sprawdza. Inni, że to kraje bogatsze i dlatego odstępują od SCT, bo nie ma tam już starych aut – dodała. Ona sama jest za wprowadzeniem strefy, bo w całej sprawie chodzi o zdrowie krakowian.

Joanna Hańderek z Nowej Lewicy przekonywała, że wszyscy chcemy czystego powietrza i wszyscy chcemy być zdrowi. – Nie mamy czasu na procedury, odrzucanie uchwały. Już w tej chwili liczba osób chorujących z powodu zanieczyszczeń powietrza jest bardzo duża – podkreślała. Agnieszka Łętocha (Koalicja Obywatelska) wskazywała, że w krajach bogatszych strefy czystego transportu wprowadzano już w 2017 r. i przyniosły efekty. – W Londynie, gdzie zapisy były najbardziej rygorystyczne, spadek zanieczyszczeń jeśli chodzi o dwutlenek azotu wyniósł 40 proc. w pierwszym roku obowiązywania strefy – wskazywała radna.

Zdrowie dzieci

Dyrektor Zarządu Transportu Publicznego Łukasz Franek odpowiadał radnym, że tworząc krakowską SCT miasto wzorowało się na praktycznych doświadczeniach Warszawy, gdzie strefa już obowiązuje. Odpierał argumenty, że jeśli chodzi o emisję spalin ZTP opiera się na starych badaniach. Głos zabrali też mieszkańcy. – Czy ktoś z twoich bliskich ma problem z astmą, alergią? Czy bierzesz na siebie odpowiedzialność, że Kraków ma problem z jakością powietrza? Czy wiesz, jakie są skutki obecności tlenków azotu w powietrzu? – dopytywała zebranych na sali pani Joanna. Dodawała, że likwidacja tzw. kopciuchów to zbyt mało. Zwracała uwagę, że zanieczyszczenia z rur wydechowych mają negatywny wpływ na zdrowie dzieci oraz seniorów. Poparła wprowadzenie SCT w Krakowie.

Były radny Krakowa Stanisław Żółtek zwracał uwagę, że uchwała jest dość liberalna, szczególnie jeśli chodzi o mieszkańców Krakowa. – Gminy ościenne dotyka, ale nie jakoś straszliwie. Ma szansę się utrzymać. Jak znam życie, uchwała będzie żyła swoim życiem i w sposób nieuchronny będzie bardzo szybko zaostrzana – mówił Żółtek. I podkreślał, że w efekcie społeczeństwo podzieli się na dwie grupy: nową szlachtę i plebs. – Szlachta, czyli ludzie bogaci, będzie miała pretensje, że plebs wjeżdża im do miasta i tutaj parkuje – komentował.

Jeden z mieszkańców przekonywał, że zamiast wprowadzać SCT, należy dobudować m.in. trzeci i czwarty pas między Balicami i zakopianką. Dzięki temu tam przeniesie się ruch samochodowy. I dodawał: „Wychodzi na to, że umieramy przez spaliny. A ja mam alergię na trawy i się kończę przez to”. Inna z mieszkanek przekonywała, że wiele zanieczyszczeń powietrza generuje lotnisko. – Zlikwidujmy lotnisko, będziemy wszyscy zdrowi. Amsterdam, miasto rowerów, ma gorsze powietrze niż ma nasz Kraków – przekonywała. Kobieta dodała, że wychowała czwórkę dzieci bez lekarzy i są zdrowe.

Poprawianie uchwały

Do projektu uchwały w sprawie SCT złożono poprawki. Jedną z nich przygotował Grzegorz Wojciech Stawowy (Koalicja Obywatelska). Chodziło w niej o to, żeby zliberalizować zapisy dotyczące norm dla diesli. Autopoprawkę złożył też sam prezydent (dotyczyła opłat za wjazd do strefy, niespełniających norm). Swoje poprawki przygotowali też m.in. radni miejscy Prawa i Sprawiedliwości: chodziło o złagodzenie norm dla samochodów benzynowych i diesli, jak również wprowadzenie strefy tylko na obszarze pierwszej obwodnicy. PiS chciało, żeby spod zapisów o SCT wyjęte były poza pojazdami zabytkowymi też historyczne.

Ostatecznie prawie wszystkie poprawki zostały odrzucone, z wyjątkiem tej zgłoszonej przez radnego Grzegorza Stawowego, by poinformować wszystkie gospodarstwa domowe o zmianach. W głosowaniu w sprawie uchwalenia strefy za zagłosowało 24 radnych, 12 było przeciw, sześć osób się wstrzymało.

Co warto wiedzieć o SCT?

• Strefa będzie obowiązywać od 1 stycznia 2026;
• Obszar strefy – w przybliżeniu wewnątrz IV obwodnicy;
• Mieszkańcy Krakowa i osoby płacące podatki w Krakowie nie muszą wymieniać pojazdów, muszą natomiast dostosować się do ograniczeń przy zakupie innego pojazdu;
• Samochody należące do osób prawnych muszą spełniać wymagania strefy;
• Samochody z silnikiem benzynowym (osobowe, ciężarowe, autobusy, ciągniki itp.) – muszą spełniać minimum normę Euro 4 lub rok produkcji minimum 2005;
• Samochody osobowe z silnikiem diesla – muszą spełniać minimum normę Euro 6 lub rok produkcji minimum 2014;
• Samochody spełniające normy nie muszą być rejestrowane w systemie SCT;
• Przez trzy lata samochody niespełniające norm będą mogły wjechać do strefy po uiszczeniu dodatkowej opłaty;
• Samochody osób przyjeżdżających do lekarza będą zwolnione z opłat.