Idea budowy kanału pochodzi jeszcze z początku ubiegłego wieku. Austriacy zaplanowali go jako element ochrony przeciwpowodziowej Krakowa, plany budowy wróciły także po drugiej wojnie światowej. Ten niezrealizowany pomysł ma swoje konsekwencje do dziś, w postaci rezerwy terenu ciągnącej się od Wisły przez okolice Zakrzówka do Kapelanki i dalej, w rejon ujścia Wilgi.

Inwestycja wciąż pozostaje zapisana w rządowych planach. Zdaniem Darii Gosek-Popiołek, posłanki Lewicy Razem, powinna zostać stamtąd raz na zawsze wykreślona, uwalniając możliwość wykorzystania terenu w sposób bardziej potrzebny mieszkańcom.

Zdaniem posłanki lewicy, kanał byłby inwestycją zabójczą dla przyrody, która naruszy ekosystemy przy rzece, zniszczy ostatni obszar lasu łęgowego w Krakowie, pozbawi mieszkańców zieleni i sprowadzi się do zabetonowania kolejnych obszarów miasta.

Dodatkowo, pod znakiem zapytania stoi samo uzasadnienie budowy kanału. – Ten projekt bazuje na zupełnie innej sytuacji Polski. Opiera się na Polsce, w której nie było suszy, nie było problemów z dostępem do wody – komentuje posłanka. – Minister mówi, że to jedna z inwestycji, które pomagają walczyć z suszą. No nie, one nie pomagają walczyć z suszą, one mogą ją wręcz przyspieszyć, bo zaburzą naturalny ekosystem, powinniśmy stawiać na inne rozwiązania – przekonuje.

Barki z węglem przez centrum miasta

Temat Kanału Ulgi pojawiał się już niejednokrotnie w interpelacjach parlamentarzystów z Krakowa, ostatni raz w lutym, kiedy pytali o to posłowie Aleksander Miszalski i Bogusław Sonik z Platformy Obywatelskiej. Odpowiedzi rządu w obydwu przypadkach są podobne i skupiają się nie na kwestiach ochrony przed powodzią czy suszą, ale na zapewnieniu drożności Wisły dla transportu wodnego.

Ministerstwo argumentuje, że Wisła w centrum Krakowa nie spełnia wymogów dla transportu wodnego, ze względu na promienie łuków i małe prześwity pod mostami. – Zatem budowa nowego kanału żeglugowego w Krakowie pozwoliłaby na zlikwidowanie jednego z tzw. wąskich gardeł – czytamy w odpowiedzi.

Ministerstwo kreśli wizję odciążenia systemu transportowego miasta i aglomeracji krakowskiej. – Przykładowo jedna barka średniej wielkości zastępuje 30 samochodów ciężarowych, a zestawy pchane pływające po drodze wodnej klasy Vb mogą transportować nawet 4000 t ładunków – wylicza wiceminister Anna Moskwa. Kanał miałby być więc remedium na problemy przepustowości sieci drogowej i kolejowej, dając równocześnie impuls do rozwoju gospodarczego regionu.

Dlatego, choć na razie nie ma żadnych konkretnych decyzji w tej dziedzinie, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej podtrzymuje plany dotyczące przebiegu Kanału Krakowskiego. Zapowiada też, że więcej szczegółów będzie można podać, kiedy opracowane zostanie studium dotyczące rozwoju drogi wodnej Górnej Wisły.

Park przyda się bardziej

Lewica obawia się, że z fazy zamierzeń rząd może szybko przejść do fazy realizacji. – Podobnie było w przypadku przekopu Mierzei Wiślanej. Ten plan bardzo długo pozostawał w sferze zapowiedzi, nagle w przeciągu kilku miesięcy prace mocno ruszyły do przodu. Obawiamy się podobnego scenariusza – mówi Daria Gosek-Popiołek.

Alternatywą dla budowy kanału miałby być park, ok. stukrotnie tańszy w realizacji. To łącznie prawie cztery kilometry długości. Lewica proponuje, by teren zielony pozostał możliwie jak najbardziej dziki, ale by znalazło się tam miejsce na trakt pieszo-rowerowy, ławki, latarnie czy kosze na śmieci. Ma nawet przygotowaną przez zespół z MiastoPracownia propozycję, jak to miejsce mogłoby wyglądać. Tyle, że zanim sprawy dojdą do etapu ławek czy alejek, musiałyby się zmienić decyzje rządu.

Daria Gosek-Popiołek zapowiedziała, że wraz z innymi parlamentarzystami będą rozmawiać na ten temat z ministrem Markiem Gróbarczykiem, przekonując go do zmiany stanowiska.