Linia na Górkę Narodową drożej i później. Zobacz, co jest zrobione [ZDJĘCIA]

fot. © AgataSiubijak/LoveKrakow.pl

W grudniu tego roku ogromna inwestycja na północy miasta miała już być gotowa. Mieszkańcy będą musieli jednak znacznie dłużej poczekać na przejazd nowym torowiskiem. Jak wyglądają obecnie postępy prac na budowie?

W poniedziałek ciągnący się od ul. Bratysławskiej aż do granicy miasta plac budowy wizytowali radni z komisji infrastruktury. Rejon pętli Krowodrza Górka jest rozkopany od stosunkowo niedawna – 30 kwietnia tramwaje przestały dojeżdżać do pętli, a wykonawca zajął się przebudową odcinka od ul. Bratysławskiej na północ. Wraz z rozpoczęciem wakacji utrudnienia dla pasażerów się zwiększą – tramwaje dojadą tylko do Dworca Towarowego, by wykonawca mógł przebudować podstację trakcyjną „Prądnicka”. Piszemy o tym więcej tutaj:

Nowa pętla Krowodrza Górka

Zmiany w rejonie pętli będą bardzo duże. Główny ciąg torowiska będzie przebiegał na wprost, w stronę ul. Opolskiej. Tramwaje będą mogły jednak zjechać również na wybudowaną od nowa pętlę Krowodrza Górka, która w naturalny sposób straci częściowo na znaczeniu. Będzie miała jednak wyprowadzenie w stronę przyszłej linii na Azory.

W tym miejscu powstaje też nowy układ drogowy. W przeciwieństwie do drogi budowanej po północnej stronie ul. Opolskiej, tutaj dla ruchu samochodów będzie już przeznaczone po jednym pasie w każdą stronę, nie będzie też kontynuacji ogólnodostępnej drogi do ul. Bratysławskiej, by nie zachęcać do wjazdu samochodem do centrum miasta. W sąsiedztwie zaczął już też powstawać jeden z parkingów P&R na ok. 120 samochodów.

Rondo nad Opolską

Newralgicznym i najbardziej skomplikowanym punktem na całej trasie jest przejście przez ul. Opolską. Docelowo ma tu powstać skrzyżowanie dwupoziomowe: główny ciąg ulicy Opolskiej będzie poprowadzony w tunelu, a na górze powstanie skrzyżowanie z linią tramwajową, chodnikami, drogami dla rowerów i pasami do relacji skrętnych. Tuż obok musi jeszcze powstać most nad Sudołem i estakada nad ul. Nad Sudołem.

Utrudnienia na ul. Opolskiej potrwają jeszcze długo. Widać już wyraźnie konstrukcję obiektu po północnej stronie, ale jeśli chodzi o samo skrzyżowanie, do wykonania pozostaje wciąż większość prac. Skalę zmian można ocenić po studzienkach kanalizacyjnych, które są już na docelowej wysokości.

Fragment trasy

Po północnej stronie Opolskiej, na odcinku do ul. Pachońskiego, układ drogowy będzie miał po dwa pasy w każdą stronę. To część przyszłej Trasy Wolbromskiej, która będzie stanowić nowe połączenie z Zielonkami. Na tym odcinku też zaczął już powstawać parking P&R, a w sąsiedztwie widać kładkę dla pieszych i rowerzystów.

Przez osiedle

Linia tramwajowa na wysokości ul. Pachońskiego skręca w prawo i wjeżdża w osiedle. Przy okazji powstaje też nowy odcinek drogi, na razie jeszcze niedostępny dla ruchu, który połączy istniejące fragmenty ul. Pachońskiego i w praktyce odciąży ul. Białoprądnicką.

W rejonie dawnego ronda łączącego ul. Pachońskiego, Mackiewicza i Siewną również widać już wiele zmian. Zanim będzie mogło powstać nowe torowisko, wykonawca musi wybudować nowy układ drogowy, ponieważ linia tramwajowa będzie przebiegać w miejscu starej drogi.

Dalej tramwaj pojedzie ul. Bociana, a w pewnym momencie skręci na północ, by w tym miejscu przejechać pod torami kolejowymi:

Rozpoczęcie tego etapu będzie możliwe już wkrótce, po zmianach w kolejowych rozkładach jazdy. Pisaliśmy o tym więcej TUTAJ.

Problemy z pętlą

Na północ od torów kolejowych tramwaj musi pokonać różnice wysokości. Linia będzie poprowadzona częściowo w betonowej „wannie” pomiędzy budynkami, a częściowo w wykopie poniżej układu drogowego. W sąsiedztwie, jak na drożdżach, powstają nowe osiedla. Niedawno pojawiła się informacja o kolejnej inwestycji deweloperskiej, na ok. 1500 mieszkań.

Zlokalizowana blisko granicy miasta, tuż przy al. 29 Listopada, pętla autobusowo-tramwajowa z parkingiem to najbardziej problematyczny element całej inwestycji. Dopiero pod koniec maja Zarząd Inwestycji Miejskich otrzymał decyzję ZRID, która umożliwia podjęcie dalszych, czasochłonnych i kosztownych kroków.

Po pierwsze, trzeba przeprowadzić remediację skażonych gruntów, a wcześniej przygotować potrzebne do tego dokumenty. – Postępowanie w Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska będzie trwało około dwóch-trzech miesięcy. Wydanie decyzji da nam szansę na to, by około września wykonawca rozpoczął prace w tym miejscu. Chcielibyśmy, żeby było to prowadzone etapami, aby po oczyszczeniu danego fragmentu wykonawca mógł już na nim działać – tłumaczy dyrektor Zarządu Inwestycji Miejskich Łukasz Szewczyk. Remediacja, oprócz samego zneutralizowania zanieczyszczeń, będzie też wpływać na wzmocnienie gruntu pod budowę.

Po drugie, pętla będzie wyglądać inaczej niż w pierwotnych planach i jest jeszcze w trakcie projektowania – wykonawca musi uzyskać decyzję środowiskową i mieć zatwierdzony nowy projekt budowlany. Wcześniej urzędnicy planowali parking obok pętli, ale nie udało się im pozyskać potrzebnego do tego terenu. Ostatecznie parking ma powstać nad pętlą tramwajowo-autobusową. Założenie jest takie, by był dwupoziomowy (poziom +1 i +2), co dałoby około dwukrotnie większą liczbę miejsc parkingowych, na poziomie pomiędzy 400 a 500.

Dużo drożej

ZIM na razie unika konkretnej odpowiedzi na pytanie, o ile mogą wzrosnąć sumaryczne koszty całej inwestycji, ale już wiadomo, że będzie to ogromny wzrost. Pierwotna kwota z umowy to 326 mln zł, podczas gdy za samą remediację gruntów wykonawca oczekuje dopłaty 100 mln zł netto. – Druga rzecz to zmiana i całkowite przeprojektowanie pętli. Po trzecie, mamy do czynienia z kontraktem, który został ogłoszony w 2016 roku, a umowa została podpisana w roku 2017. Upływ czasu spowodował więc zmiany cen na rynku oraz zmianę oczekiwań miasta co do pewnych rozwiązań. Myślę tu przede wszystkim o istotnym zwiększeniu liczby tramwajów poruszających się pomiędzy Krowodrzą Górką a Górką Narodową, co pociągnęło za sobą konieczność budowy zupełnie nowej podstacji trakcyjnej „Krowodrza Górka" i dużej zmianie kolejnych trzech podstacji – wylicza Łukasz Szewczyk.

Dużo dłużej

Złą wiadomością dla mieszkańców jest znacznie dłuższy czas trwania inwestycji. O pierwotnym terminie wyznaczonym na grudzień 2022 rok nie ma już mowy, teraz ZIM mówi raczej o tym, że musi się zmieścić z rozliczeniem unijnej dotacji do końca roku 2023. – Mamy jeszcze wiele niewiadomych, które nie pozwalają nam podać dokładnych terminów. Na pewno nie możemy wyjść poza 2023 rok z zakończeniem inwestycji, uzyskaniem pozwoleń i wypłatą ostatniej transzy dla wykonawcy – mówi dyrektor Szewczyk. To w praktyce oznacza, że pasażerowie na przejazd nową linią poczekają jeszcze około półtora roku. Nie ma w planach uruchomienia linii na krótszym odcinku, z tym czasową przejazdówką.

Czytaj wiadomości ze swojej dzielnicy:

Prądnik Biały
comments powered by Disqus