Jakub Drath, LoveKraków.pl: Mamy za sobą pierwszy miesiąc od dużych zmian w komunikacji miejskiej. Jaką ocenę by Pan wystawił Mobilisowi po tym okresie?

Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego: Zważywszy na skalę zamówienia, myślę, że mimo wszystko na czwórkę. Oczywiście nie ma co ukrywać, problemy na początku wystąpiły, ale trzeba wziąć pod uwagę, że to jest jedna z największych umów na rynku przewozowym w Europie. Przy takiej wielkości zamówienia nie może się odbyć bez trudności, ale wydaje mi się, że te, które wystąpiły, są opanowane i mamy perspektywę, żeby z nich wyjść. Proces zatrudniania nowych kierowców mógł przebiegać sprawniej, ale w tej chwili widzimy, że braków kadrowych jest coraz mniej, według deklaracji w najbliższych tygodniach będzie już de facto nadwyżka. Najważniejsze jest, żeby na przystanku, na którym pasażerowie czekają, autobus się pojawiał, więc nawet to, że naliczaliśmy kary, nie jest tutaj rozwiązaniem, bo nie o to chodzi. Chodzi o to, żeby autobus przyjeżdżał, zabierał pasażerów.

Z tym bywało różnie. Pojawiły się informacje, że każdego dnia realizowanych nie było około 100 kursów.

To jest duże uogólnienie. Trzeba powiedzieć jasno: były sytuacje, w których brakowało w pierwszych dniach dziewięciu czy dziesięciu brygad. Część była wypełniana rezerwowymi pojazdami, ale zdarzało się, że faktycznie tych nawet dziewięciu, dziesięciu autobusów nie było. To około 7 proc. skali kontraktu, czyli 7 proc. floty nie wyjeżdżało, ale też nie przez cały dzień, tylko zazwyczaj popołudniami, a nie rano. Te 10 brygad to rzeczywiście około 100 kursów. To jest oczywiście sytuacja nie do zaakceptowania i z tego powodu nakładane były kary. Takich sytuacji już nie notujemy, od momentu, kiedy przekazaliśmy linię 511 do MPK. Wszystkie kursy się odbywają, bo nawet jeżeli wypada jakaś brygada, są zakontraktowane autobusy rezerwowe, w większej liczbie niż w poprzedniej umowie. Z drugiej strony w przypadku kiedy mamy największe przebudowy i autobusy potwornie utykają w korkach, to mamy czasem straty na poziomie kilkuset kursów. To jest zresztą szerszy problem pogarszającej się z każdym rokiem jakości usługi dla pasażerów autobusów w związku z warunkami na drodze i duże wyzwanie dla nas jako organizatora transportu.

Kraków się w tej dziedzinie jakoś wyróżnia?

Nigdzie na świecie autobusy nie są tak niezawodne jak metro, tramwaje czy kolej, bo po prostu utykają w korkach. Istotna jest jednak skala. Czym innym jest sytuacja, kiedy autobus spóźni się do 10 minut, bo mieszkańcy znają sytuację i są w stanie pewne zaburzenia zaakceptować. Gorzej, jeśli te opóźnienia stają się coraz większe lub prowadzą do wypadania kursów. Staramy się wyznaczać buspasy, ale nie wszędzie jest to możliwe. Istotne jest też dynamiczne zarządzanie ruchem pojazdów – po to zamontowaliśmy kamery na ulicach, wzmacniamy system zarządzania flotą, żeby nie dochodziło do sytuacji, że autobus w ogóle nie przyjeżdża.

Jakie jest jeszcze pole manewru, jeśli chodzi o buspasy czy zmiany w organizacji ruchu?

Zawsze jest, ale trzeba wyważyć koszty. Są takie miejsca, np. na Nowohuckiej czy w rejonie Kleparza, gdzie możemy dobudować buspas i to nie działoby się kosztem ruchu ogólnego, ale w większości przypadków nie. Mamy przykłady takich zmian i one funkcjonują lepiej lub gorzej – np. buspas na ul. Kamieńskiego przyniósł pewną poprawę, ale moim zdaniem powinien być całodobowy, ponieważ w analizach buspasy czasowe wypadają najsłabiej.

Jeśli mówimy o problemie opóźnionych czy nieprzyjeżdżających autobusów, jednym z zarzutów ze strony pasażerów jest to, że brakuje informacji. Kiedy wszystkie pojazdy będziemy mogli śledzić w aplikacjach?

Pamiętajmy o tym, że w przypadku Mobilisu cały kontrakt jest jeszcze wdrażany. Starsze autobusy są na bieżąco podmieniane na nowe i ten proces zakończy się na początku przyszłego roku. A wszelkie nowe systemy, widoczność pojazdów czy różne wymagania, które mieliśmy wobec nowego kontraktu, są dopiero w tych nowych pojazdach. Na dodatek jest to dopiero kalibrowane, bo zgodnie z założeniami umowy te autobusy mają być widoczne dla naszego systemu zarządzania flotą. Obecnie negocjujemy też umowę z MPK i oczekujemy tego samego. Bardzo istotne jest dla nas to, żeby to zintegrować i zapewnić mieszkańcom informację, ale też nie było takiego planu, żeby wszystko wystartowało w pełni 19 października. Mam nadzieję, że w przyszłym roku będzie to już w całości opanowane i każdy autobus kursujący po mieście będzie widoczny.

Mnóstwo komentarzy wywołały ostatnio nowe biletomaty. Jest sporo obaw, bo to zupełnie nowy typ urządzenia. Żegnamy się całkowicie z gotówką w pojazdach?

W pojazdach na pewno tak. Po pierwsze, żaden automat biletowy w pojazdach się nie sprawdza, jest wiele przypadków, kiedy na nierównych drogach coś się blokuje, monety utykają, bilet nie wypada. Odchodzimy od tego kompletnie. W pierwszej kolejności przewidzieliśmy montaż w pojazdach Mobilisu oraz wymianę najstarszych automatów w autobusach i tramwajach MPK. To jest też kwestia sprawności: płatność bezgotówkowa jest szybsza. Samo drukowanie biletu też jest nieefektywne i często zawodne, a równocześnie zakup w pojeździe to już jest taki ostatni moment, kiedy kupujemy bilet z myślą o tym konkretnym przejeździe. Raczej nie kupuje się biletu w pojeździe „na zaś”, więc papier nie jest tu potrzebny. Natomiast klasyczne automaty biletowe zostaną na przystankach.

Ale równocześnie część osób może mieć problem z tym, że nie ma w ręce fizycznego dowodu zapłacenia za przejazd. W komentarzach widać też wiele obaw co do bezpieczeństwa.

Karta jest tylko identyfikatorem, podobnie jak wtedy gdy jesteśmy w piekarni i płacimy za drożdżówkę. Nikt poza bankiem nie zobaczy naszych danych. Urządzenie podczas transakcji przypisuje jedynie tę kartę do określonego kodu i kontroler, który później sprawdza bilety, może też jedynie odczytać ten kod. Takie systemy działają już w wielu miastach i zawsze były podobne obiekcje, czy ktoś nie widzi mojej karty. Nie, nie widzi na 100%. Natomiast jeśli chodzi o sam bilet – urządzenie informuje nas, że bilet został zakupiony. Pewnie jest jakiś promil błędu, że coś się nie wyświetli podczas kontroli, ale takie sytuacje zdarzają się też obecnie przy odczytywaniu karty z biletem miesięcznym i jest to znikoma liczba.

Zarzuty wobec nowych biletomatów dotyczą też utrudnienia dla dzieci i osób starszych.

Bardzo podobało mi się orzeczenie sądu administracyjnego odnośnie tego, że starsze osoby nie poradzą sobie płacąc za parkowanie w aplikacji – że takie stwierdzenie byłoby dyskryminujące wobec osób starszych. Te osoby, które faktycznie mogłyby sobie nie poradzić, i tak jeżdżą już bez opłat, a dzisiejsi 60-latkowie naprawdę spokojnie operują kartą płatniczą czy telefonem. Dzieci do końca podstawówki jeżdżą za darmo, a starsi już zazwyczaj mają kartę, a jeśli nie, to bilety miesięczne. Nie odejdziemy od tego, że cyfrowe uiszczanie opłaty w transporcie zbiorowym jest najefektywniejsze. Odchodzenie od tradycyjnych biletów dzieje się naturalnie, nie trzeba tego wymuszać z dnia na dzień – wystarczy popatrzeć, że odsetek zakupów w aplikacji wzrósł nam z 5 do prawie 60 procent.

Znamy od niedawna projekt nowego budżetu – teoretycznie rekordowy, a równocześnie wiemy, że potrzebne kwoty cały czas rosną. Jak pan ocenia kwotę przeznaczoną na komunikację? Czy ona wystarczy na utrzymanie i rozwój oferty?

Kwota nie jest wystarczająca, prezydent zastrzegał podczas prezentacji, że trzeba będzie znaleźć dodatkowe środki. Ale jest na takim poziomie, jak w minionych latach, kiedy dokładaliśmy ok. 10-15 procent. Ten rok jest taki sam, więc ja to przyjmuję ze spokojem. Rezerwowanie 100 procent nie miałoby uzasadnienia, choćby w związku z tym, że otrzymujemy w ciągu roku zwrot VAT-u, a dodatkowo nigdy nie daje się do końca przewidzieć remontów czy utrudnień. Ale ten poziom zaproponowany w budżecie gwarantuje nam, że tę resztę znajdziemy.

A zakłada Pan, że ceny biletów będą musiały wzrosnąć?

Opinie w sprawie biletów widać w wynikach Barometru Krakowskiego. Dzisiaj mieszkańcy patrzą na ceny biletów jako jeden z wielu elementów do zapłaty – tak jak czynsz, prąd, gaz czy czesne w szkole. Bilet to pewna kwota, która się zbiera do tej sumy. Więc każda podwyżka powoduje, że ja nie patrzę, że to jest o 30 zł, tylko patrzę, że ten budżet, który muszę wydać na każdego miesiąca jako stałą kwotę, rośnie. Natomiast z drugiej strony mamy bilety wciąż tańsze, niż były 20 lat temu i uważam, że taka umowa społeczna, która gdzieś przewijała się przez lata, żeby 50 procent wydatków na komunikację pokrywać z biletów, to jest coś, do czego powinniśmy dążyć. To jest moim zdaniem fair wobec pasażerów i jasna zasada.

Jak te wpływy wyglądają obecnie?

Kiedyś było to na poziomie 50 proc., po pandemii było różnie, około 43 proc. Nie wiem, czy ten rok zamkniemy na poziomie 40 proc. Więc bez podwyżek na pewno się nam nie uda utrzymać tych nawet 40 proc., bo koszty rosną co najmniej o 10-15 proc. Ale na jakąkolwiek podwyżkę potrzebna jest zgoda radnych. Zwróćmy uwagę: 1 sierpnia była podwyżka, która już była zaplanowana dawno temu, o 10 złotych. Kto o niej już pamięta trzy miesiące później? Jeżeli racjonalnie do tego tematu podejdziemy, to dzisiaj cena biletów w mieście spokojnie mogłaby być droższa o 10-20 złotych. Nie zrujnuje to budżetów mieszkańców.

Od grudnia kolejna grupa mieszkańców Krakowa znajdzie się w zasięgu regularnych połączeń kolejowych. Myśli pan, że jest jeszcze pole w tym momencie manewru, jeśli chodzi o wspólny bilet na autobus, tramwaj i pociąg?

Moim zdaniem trzeba wrócić do rozmowy, ale wydaje mi się, że po stronie województwa musi się najpierw ustabilizować oferta przewozowa. Widzimy, że kolej się rozwija, pytanie czy nadąży, czy będzie miała tyle pociągów i tyle środków, ile potrzeba do funkcjonowania. Decyzje co do biletów będą należeć do radnych, ale jestem zadowolony, że obroniło się coś, co pokazaliśmy, czyli bilet, który jest faktycznie biletem zintegrowanym w obszarze metropolitalnym. Jest jeden bilet, działa, pasażerowie kupują go na potęgę. Jeszcze chyba nie wszyscy zauważyli, że on daje też możliwość podróżowania autobusami Kolei Małopolskich, również wewnątrz miasta. A co istotne, ten system nie obciąża finansowo miasta, co jest ewenementem w Polsce. Warszawa do integracji biletowej dokłada prawie 200 milionów, Wrocław chyba 60 – za to, że pasażerowie mogą jeździć tym i tym. Czy będzie wola i chęć zmian? Jeśli radni stwierdzą, że chcą jednego biletu, ale nie podwyższamy ceny, to muszą znaleźć sporo milionów, które będzie trzeba później płacić kolejom wojewódzkim.

Bliżej jest wprowadzenie taryfy dynamicznej?

Jesteśmy z nią gotowi i mamy nadzieję, że jeszcze w grudniu lub najpóźniej w styczniu na sesji przedstawimy propozycję. Uważamy, że absolutnie trzeba to zrobić. Na razie w aplikacjach, bo do tego infrastrukturalnie jesteśmy przygotowani. Mamy nadzieję, że się to uda i że będzie zgoda rady miasta na to, żeby taką taryfę wdrożyć.

Zgodnie z tym cennikiem, który został przedstawiony w lutym?

Tylko z niewielkimi zmianami. To nie o to chodzi, że taryfa dynamiczna ma być tańsza. Taryfa dynamiczna ma być sprawiedliwa i nie nakładać dodatkowych opłat tylko dlatego, że ktoś utknął w korku. Natomiast gdyby radni mieli propozycje, by opłatę za najkrótszy odcinek obniżyć z 4 do 2 złotych, to nie ma sensu. Bo to są miliony, których potem zabraknie na komunikację. Wprowadzenie takiej taryfy to byłby duży skok – mielibyśmy kolejne przydatne narzędzie, a równocześnie to otwiera nam możliwość integracji biletów jednorazowych z koleją, bo wiemy doskonale, kto jak się przemieszcza, i możemy się już rozliczać z jednorazowego biletu, co zawsze jest wyzwaniem.

Na koniec pytanie o temat, który budzi wiele emocji: o strefę czystego transportu. Temat wrócił, pojawiła się teraz ankieta. Co wiemy o tej potencjalnej nowej strefie? Bo na razie formalnie wciąż jeszcze obowiązuje dotychczasowa.

Formalnie obowiązuje dotychczasowa i zakładamy, że nowa strefa będzie korektą istniejącej uchwały. Nie otwieramy dyskusji, czy strefa ma powstać, czy nie, bo to jest przesądzone nawet przez rząd, jest procedowana ustawa o elektromobilności, my musimy tę strefę zrobić. To jest tylko pytanie „jak”. Teraz mamy już przyjęte pewne założenia i pytamy mieszkańców o zdanie, ale najpierw niwelując przekłamania, na przykład takie, że chodzi o samochody elektryczne, co jest bzdurą. Staramy się uporządkować wiedzę, jaką mieszkańcy posiadają na temat stref czystego transportu, czym one są. Zarówno korzyści, ale i społeczne koszty zmiany. Mamy trochę mało czasu, bo wiemy, że termin jest przesunięty o rok i na początku przyszłego roku musimy na radę miasta skierować zmienioną uchwałę, która będzie korygować to, co wyszło. Korekty na pewno będą, bo też prezydent zobowiązał się co do tego, że będzie to przemyślane, że usunięte zostaną mankamenty, dlatego też w grudniu mocno skupiamy się na zebraniu od mieszkańców opinii i uwag. Na przykład: czy całe miasto, czy jednak mniejsza strefa. Wysokie wymagania, ale z jakimiś odstępstwami, czy niższe. Przy tym żeby mieszkańcy wiedzieli od razu, że ich opinia oznacza takie a takie konsekwencje. Czyli jeżeli będziemy obniżać normy, to osiągniemy mniejszy efekt.

A czy jest pomysł, jak rozwiązać problem formalny z określeniem granic strefy, na który zwrócił uwagę sąd administracyjny?

Niestety raczej nie dowiemy się przed wiosną, jaki jest stanowisko NSA w tej sprawie, więc musimy zdecydować sami. Organizacyjnie najłatwiej było na czwartej obwodnicy, aczkolwiek północna obwodnica jest już poza granicami miasta, więc nie mamy tam jurysdykcji. W Europie przyjmowane są bardzo różne rozwiązania i to są właśnie sprawy, które powinniśmy określić na podstawie opinii od mieszkańców. Na pewno strefa mniejsza niż trzecia obwodnica nie ma sensu, co do tego jest jasność. Ale w grze jest też taki kierunek większej elastyczności i jakiejś formy wyłączenia dla mieszkańców. To było jednym z silnych argumentów, że w poprzedniej treści uchwały nie zostało odpowiednio ujęte.