Patryk Salamon, LoveKraków.pl: Nowa linia tramwajowa do Mistrzejowic przez Prądnik Czerwony została dobrze wytyczona?

Doktor Michał Kudłacz, UEK: Nie jestem urbanistą, więc lepiej, aby na takie pytanie odpowiedzieli specjaliści zajmujący się planowaniem przestrzennym i architekturą. Być może takie pytanie w kierunku urbanistów nie padło. Ta inwestycja powinna być dla nas wszystkich lekcją, co robić aby w przyszłości lepiej podchodzić do takich zagadnień. Mogę to porównać do budowania stadionu miejskiego, na którym swoje mecze rozgrywa Wisła Kraków. Powstał obiekt, który jest szablonowym przykładem jak nie realizować inwestycji, aby na tych doświadczeniach wybudować piękną Tauron Arenę.

Niektórzy zwracają uwagę, że miasto dostało już tę lekcję: podczas otwarcia linii do Czerwonych Maków padały zarzuty o wybudowaniu autostrady w środku miasta.

Nie mam poczucia, że droga do Czerwonych Maków jest autostradą w środku miasta. W tym rejonie mamy ulicę Kobierzyńską, która obsługuje okoliczne osiedla, ale jako jednopasmówka nie spełnia do końca swojej roli. Osoby skręcające w lewo blokują ruch, co powoduje, że kierowcy chcący jechać prosto muszą stać w korkach. Takie inwestycje skłaniają mnie do innej refleksji. Musimy zastanowić się kto żyje w mieście? Odpowiedź jest prosta: wszyscy. Są to zarówno starzy jak i młodzi, biedni i bogaci, wykształceni i z podstawowym wykształceniem, ci mieszkający w blokach czy rowerzyści. Każdy z nas ma inne potrzeby, oczekiwania, a czasami wręcz roszczenia.

To jak pogodzić te sprzeczne interesy?

W zasadzie nie da się pogodzić pewnych sprzecznych interesów. Przy projektowaniu jakiejkolwiek ulicy jedni mieszkańcy będą chcieli ścieżki rowerowej, inni woleliby w tym miejscu widzieć miejsca parkingowe, jeszcze inni szerokie ulice w każdym kierunku dla samochodów. W przypadku linii tramwajowej do Mistrzejowic mamy postulaty, aby przekształcić ten obszar poprzez budowę linii, a inni – choć może to głośno nie wybrzmiewa – woleliby zachować ten obszar w niezmienionym kształcie. Ale to nie zwalnia władz miasta z dążenia do dialogu i działań na rzecz uwspólniania oczekiwań.

Jakie jest najlepsze rozwiązanie w takiej sytuacji?

Z tej inwestycji należy wyciągnąć wnioski podczas budowy kolejnej linii tramwajowej, poszerzaniu ulic lub ich zawężaniu. Trzeba mocniej zaangażować ludzi, dopiero po tym, wąskie grono ekspertów może zaproponować trasę. To działanie, na które władze miasta są skazane. Polega ono na łączeniu modelu współrządzenia, ale na samym końcu trzeba zastosować model zarządzania publicznego, w którym ktoś na samym końcu podejmuje decyzję w oparciu o zebrane głosy. Można też snuć pewne scenariusze i wybrać ten, który jest najlepszy według określonych kryteriów.

W przypadku tej inwestycji, punktem zapalnym była kwestia drzew i ich wycinki. Czy rzeczywiście może to być problem przy okazji realizacji innych projektów?

Nie da się dziś projektować przestrzeni w jakimkolwiek mieście bez uwzględniania efektów środowiskowych. Tylko trzeba to robić na serio, a nie głosić tylko hasła. Odnoszę wrażenie, że w tym przypadku nie wzięto pod uwagę efektu środowiskowego. I pewnie władze miasta nie zostałyby do tego „zmuszone”, gdyby nie raban, który się podniósł. Z tego typu sytuacjami, na mniejszą skalę, mieliśmy do czynienia już sporo razy.

To ta lekcja dla władz miasta?

Oczywiście. Być może w przyszłości – w naturalny sposób, ale może też trochę z obawy – będzie brało się pod uwagę na serio aspekty środowiskowe. Wydaje mi się, że zaniechanie budowy linii tramwajowej ze względu na same drzewa, nie byłoby dobrym pomysłem. Powstanie nowej linii wiąże się z rozwojem pewnej funkcji podnoszącej jakość życia mieszkańców. To bardzo ważne.

Z dużo większym wyprzedzeniem trzeba planować takie inwestycje biorąc pod uwagę aspekty środowiskowe i przeprowadzając szerokie konsultacje społeczne ze scenariuszowymi wariantami. Trzeba próbować szukać rozwiązania i wypracować kompromis.

Czy nie jest już za późno, aby poradzić sobie z tym kryzysem?

Da się jeszcze coś zrobić – to jest rodzaj zarządzania w kryzysie, które jest trochę wyżej od „zarządzania katastrofą”. Polega generalnie na niwelowanie niepożądanych efektów towarzyszących osiąganym celom. Trzeba moim zdaniem w tym wypadku działań krótkoterminowo i wykonać następujące ruchy: maksymalnie ograniczyć wycinkę drzew, zorganizować dobre spotkanie z architektami i urbanistami, który podpowiedzą jak tę trasę lub towarzyszącą infrastrukturę można w tym celu przemodelować. Musi zadziałać też polityka kompensacyjna: za każde wycięte drzewo należy zasadzić kilka nowych. Choć wiem, że nawet kilkaset małych sadzonek nie zastąpi w krótkim czasie dużego rozłożystego drzewa pod względem produkcji tlenu, cienia i utrzymywania wód powierzchniowych. Tego typu działania to też sygnał, że władze zaczynają na serio podchodzić do zieleni, która jest dziś szczególnie w miastach infrastrukturą krytyczną.