„Zastosowaliśmy w komunikacji miejskiej model tanich linii lotniczych” [Rozmowa, cz. I]

fot. Krzysztof Kalinowski

Aby zrozumieć, jak dużo osób na moście Grunwaldzkim korzysta z nowego rozwiązania, to po prostu trzeba wsiąść na rower i tam pojechać – mówi w rozmowie z LoveKraków.pl Miejski Inżynier Ruchu Łukasz Gryga. Dyrektor ZTP stwierdza natomiast: – Sam jestem beneficjentem biletu 20-minutowego, bo przyjeżdżam na nim z Bronowic pod Teatr Bagatelę. Nie chodzi o to, aby taki bilet pozwalał na przejechanie całej potrzebnej trasy.

Patryk Salamon, LoveKraków.pl: Czy władze Krakowa "zafundowały mieszkańcom horror komunikacyjny robiąc dobrze dla 1 procenta ludzi"?

Łukasz Franek (ŁF), dyrektor Zarządu Transportu Publicznego: Z czego wynika jeden procent?

To jest stwierdzenie z lipcowej interpelacji radnej z klubu prezydenckiego Anny Prokop-Staszeckiej.

ŁF: Z kompleksowych badań ruchu, które były przeprowadzane w 2018 roku, wynika, że udział ruchu rowerowego jest bliższy siedmiu procentom, niż jednemu.

Siedem procent w okresie letnim, kiedy pogoda do jeżdżenia na rowerze jest sprzyjająca?

ŁF: Liczniki rowerowe pokazują spadek ruchu poza ciepłymi miesiącami od 50 do 70 procent. Mówimy nie o tym, że ludzie przestają jeździć. To jest związane głównie z deszczem i bardzo dużymi mrozami, których w zeszłą zimę nie było. To nie jest tak, że w grudniu zamiera ruch rowerowy, ale wygasza się w tygodniu opadów deszczu.

Nie "robią" dyrektorzy dobrze rowerzystom?

Łukasz Gryga (ŁG), dyrektor Wydziału Miejskiego Inżyniera Ruchu: To nie jest siedem procent w lecie, tylko wartość uśredniona. Nie preferujemy jednej grupy osób, tylko dajemy mieszkańcom realną alternatywę w poruszaniu się po mieście. Dążymy do tego, aby zaoferować pieszym oraz użytkownikom samochodów i rowerów bezpieczne i efektywne rozwiązania. To nie jest robione dla wybranej grupy, tylko dla każdego mieszkańca, który zdecyduje się skorzystać z roweru.

ŁF: Odwrócę to pytanie: czy jeśli w trakcie deszczu spada liczba pieszych, to nie powinniśmy przy drogach budować chodników? Budujemy alternatywę. To, że niektóre środki transportu podczas gorszej pogody są rzadziej wykorzystywane, to nie znaczy, że infrastruktura przeznaczona dla nich ma nie powstawać.

Co panowie dyrektorzy poradzą pani radnej, aby lepiej podróżowało się jej po Krakowie?

ŁF: Pani radna pomstowała na nową organizację ruchu na moście Grunwaldzkim. Każda zmiana u większości z nas powoduje nieufność i dystans do wprowadzonych działań, dopiero później zaczynamy się zastanawiać, czy jest dobra czy zła. Często na zmiany patrzymy tylko ze swojej perspektywy. My jednak musimy patrzeć na zmiany globalnie, biorąc pod uwagę wszystkich odbywających codzienne podróże w naszym mieście.

ŁG: Aby zrozumieć, jak dużo osób na moście Grunwaldzkim korzysta z nowego rozwiązania, to po prostu trzeba wsiąść na rower i tam pojechać.

Pani radna w 2016 roku jeszcze bardzo wychwalała komunikację miejską, mówiąc: "ja zostawiłam samochód przez 4 dni, byłam zachwycona komunikacją miejską (...) przesiadłam się na autobusy miejskie wraz z koleżankami i stwierdziliśmy, że komunikacja miejska w Krakowie jest super". Czy panowie radzą, aby pani Prokop-Staszecka ponownie zaczęła korzystać z autobusów i tramwajów?

ŁG: To indywidualna decyzja każdego co jest dla danej osoby najlepsze. Naszym zadaniem jest stworzyć możliwość alternatywy. Pamiętajmy jednak, że jeśli jak najwięcej osób wybierze rower czy komunikację miejską, jako środek transportu, to dzięki temu będzie więcej miejsca na drogach, dla tych którzy są zmuszeni do korzystania z samochodu.

I GRZECH GŁÓWNY: RADYKALNA PODWYŻKA CEN BILETÓW

Spotykamy się jednak, aby porozmawiać o konferencji prasowej radnych Prawa i Sprawiedliwości, podczas której zaprezentowali siedem grzechów głównym dyrektorów Franka i Grygi. Pierwszy grzech: projekt radykalnych podwyżek cen biletów. Dlaczego trzeba podnieść ceny biletów?

ŁF: Jeśli weźmiemy pod uwagę, że 15 lat temu bilet miesięczny kosztował ponad 80 złotych, a dziś dyskutujemy o powrocie do tej kwoty, to chyba nie możemy mówić o radykalnej podwyżce.

Wcześniejsza obniżka ceny biletu do 69 zł nie wzięła się sama, tylko była to propozycja, pod którą podpisał się pan dyrektor.

ŁF: Tak. Gdyby nie pandemia, to model nie byłby zły. W styczniu i lutym mieliśmy wzrosty dochodów na poziomie po5 milionów złotych. Pokazywało to, że w tym roku mieliśmy szansę spokojnie spiąć budżet. Zastosowaliśmy model tanich linii lotniczych.

Jak ten model miał wyglądać w przypadku krakowskiej komunikacji miejskiej?

ŁF: Mamy dużo użytkowników, którzy płacą niską cenę, dzięki temu dało się utrzymywać system. On się nie obronił w momencie, kiedy z powodu pandemii spadła liczba użytkowników. Dokładnie, jak w liniach lotniczych: nie da się utrzymać przy mniejszej liczbie pasażerów tej samej oferty. Cały czas podkreślamy, że są trzy scenariusze.

Znam te trzy scenariusze. Na razie porozmawiajmy o jednym, który zakłada zmniejszenie kursów.

ŁF: To teoretycznie jest możliwe.

Ani praktycznie, ani teoretycznie nie jest to możliwe. Umowa z MPK powoduje, że "brzytwa Franka" nie dotknie krakowskiej komunikacji. Już widać to po wynikach pracy przewozowej. Na koniec sierpnia zeszłego roku tramwaje i autobusy przejechały 398 mln kilometrów, w tym roku jest o 4 mln kilometrów więcej.

ŁF: Tak czy owak zapętli libyśmy się. Mamy najlepszy tabor w Polsce, możemy porównywać pod względem systemów, że częstotliwości w Warszawie na wielu liniach są wyższe. Taborowo bijemy wszystkie miasta na głowę. Skoro kredyty wzięte na zakup nowoczesnych pojazdów są zabezpieczone pracą przewozową na dobre parę lat do przodu. W momencie, kiedy dokonalibyśmy cięć w komunikacji miejskiej, to banki mogą zerwać umowy, które są żyrowane przez miasto. Efekt byłby taki, że miasto musiałoby wyłożyć grube miliony, aby szybko spłacić kredyty.

Jeśli radni nie podniosą cen biletów, to nie będzie cięć w komunikacji? Chcę się utwierdzić w tym, że macie związane ręce i system transportowy jest zabetonowany na lata.

ŁF: Traktujemy to jako science fiction. Jeśli chcemy prowadzić poważną politykę transportową, to nie powinniśmy ciąć, choć np. inne miasta nie wróciły do rozkładów sprzed epidemii, na przykład - Łódź. My idziemy inną drogą, wyboru nie mamy, więc na stole zostają dwa scenariusze. Albo zwiększamy wpływy z dochodów biletów, albo tniemy inne pozycje w budżecie. Dla mnie, już to powiedziałem radnym, nie ma znaczenia, jak będą tłumaczyć mieszkańcom brak remontów.

Mam informację, że podczas jednego ze spotkań z radnymi, pan dyrektor powiedział, że nie interesuje pana, czy droga będzie wyremontowana, bo liczy się tylko transport publiczny.

ŁF: Budżet kształtuje się na poziomie odpowiednich wydziałów w urzędzie miasta, propozycji prezydenta i ostatecznie akceptacji rady miasta. My jako Zarząd Transportu Publicznego dostajemy swoją kwotę i za to mamy mówiąc kolokwialnie jeździć. W tym roku mamy ponad 600 milionów, a wiemy że w przyszłym roku będzie potrzebne ponad 700 milionów. Dokładnej kwoty nie znamy, bo spływają jeszcze wskaźniki, które waloryzują stawkę za pociągokilometr, w przypadku autobusów wiemy, że zapłacimy o 3 procent więcej, mimo iż paliwo jest tańsze, ale doszło do zwiększania kosztów pracy czy wskaźnika inflacji. Czyli aby utrzymać pracę przewozową, potrzebujemy ok. 700 milionów, a wpływy szacujemy, oczywiście bez podwyżek, nie na poziomie 300 milionów złotych, a 220 milionów. Trzeba z czegoś zabrać te pieniądze. Jeśli radni uważają, że lepiej jest zrezygnować z inwestycji, niż podnosić ceny biletów - to przyjmę to do wiadomości. My jesteśmy od realizacji tego, co dostaniemy w budżecie.

Jednak za budżet odpowiada prezydent, radni akceptują tylko ten dokument.

Dlatego prezydent zaproponował scenariusz - szukamy po stronie dochodów. Po to przedstawiliśmy zakres zmian, który ma przynieść większe wpływy, od 70 do 100 milionów złotych. Zaproponowaliśmy wysokie podwyżki cen biletów okresowych oraz krótkoterminowych, bo to nie ma być „przymilanie” się mieszkańcom i szukanie poparcia politycznego, tylko realne rozwiązanie pozwalające „zasypać” dziurę budżetową. Może radni zaproponują rozwiązanie hybrydowe, czyli mniejsze podwyżki, ale drugą część brakującej kwoty znajdziemy w budżecie inwestycyjnym - dla mnie każdy scenariusz jest do przyjęcia.

Zaproponowana stawka 96 złotych jest realna?

Ona jest sprawiedliwa.

Wiemy, że radni tego nie poprą, ale chyba z powodu wypowiedzi wiceprezydenta Andrzeja Kuliga, który stwierdził, że nie jest fanem tak wysokiej podwyżki i bilet powinien kosztować ok. 80 złotych.

Kojarzę też wypowiedź prezydenta Jacka Majchrowskiego, który mówił o tym, że należy przyjąć stawkę 96 złotych, bo to tylko 3,2 złotych dziennie. Jeśli dobrze pamiętam wypowiedź prezydenta Kuliga, to mówił o tym, na co realnie radni są w stanie się zgodzić.

Likwidacji biletu 20-minutowego nie będzie i nie pojawi się bilet 10-minutowy?

Bilet 10-minutowy został zgłoszony, jako konkretna propozycja, aby zwrócić uwagę, że bilet na 20 minut stał się biletem podstawowym.

Zastanawiam się, czy pan dyrektor zaproponował bilet 10-minutowy, aby nikt go nie kupował.

Przewrotnie można tak stwierdzić, ale w większości przypadków w 10 minut jesteśmy w stanie przejechać trzy przystanki i temu ma to służyć. Sam jestem beneficjentem biletu 20-minutowego, bo przyjeżdżam na nim z Bronowic pod Teatr Bagatelę. Nie chodzi o to, aby taki bilet pozwalał na przejechanie całej potrzebnej trasy. Uważam, że nie ma co się dalej oszukiwać. Jeśli to ma być bilet krótkoterminowy, to nie na 20 minut. Jeśli jednak mamy zostać przy obecnym czasie, to musi być droższy.

We wtorek o godzinie 8:00 na LoveKraków.pl opublikujemy kolejną część rozmowy, tym razem o: zawężaniu krakowskich ulic.

 

comments powered by Disqus