W poniedziałek opublikowaliśmy na LoveKraków.pl pierwszą część rozmowy z dyrektorem Zarządu Transportu Publicznego Łukaszem Frankiem oraz Miejskim Inżynierem Ruchu Łukaszem Grygą dotyczącą głównie propozycji podwyżek cen biletów w komunikacji miejskiej. Dziś publikujemy kolejne fragmenty, w których poruszamy sprawę korków w Krakowie. W środę kolejna część rozmowy m.in. o obszarze płatnego parkowania i zmianach w organizacji ruchu na rondzie Grunwaldzkim, ul. Dietla czy Grzegórzeckiej.

ZAWĘŻANIE ULIC

Patryk Salamon, LoveKraków.pl: Zmiany, które zostały wprowadzone na krakowskich ulicach, spowodują, że miasto zostanie totalnie zakorkowane?

Łukasz Gryga, dyrektor Wydziału Miejskiego Inżyniera Ruchu, Urząd Miasta Krakowa: Dyskusja na temat korków pojawia się od lat, a szczególnie przy okazji wzmożenia ruchu jakim jest powrót studentów do miasta. Dlatego chcąc rozwiązać problem podejmujemy działania i próby zmiany istniejącej sytuacji. Możemy też biernie się przyglądać, jak wzrost liczby samochodów paraliżuje kolejne ulice naszego miasta i czekać, nie narażając na krytykę naszych działań. Tylko to nie jest droga, która usprawni ruch i odblokuje miasto. Wiadomo, że w jeden dzień czy miesiąc tego nie zrobimy, ale trzeba konsekwentnie kontynuować działania, które zostały zapoczątkowane już przez naszych poprzedników, którzy realnie patrzyli na możliwości przepustowe miasta. Już w 1993 roku w polityce transportowej dla Krakowa pojawiły się przewidywania, że rosnący wskaźnik motoryzacji doprowadzi do paraliżu ulic, niezależnie co będziemy robić. Prawie 30 lat temu pojawiły się też postulaty w sprawie ograniczenia w podróżowaniu samochodem do 25% ogólnego ruchu w mieście, jako jeden z elementów mających poprawić codzienne podróżowanie.

Te 25% teraz oznacza, że ok. 70 tysięcy samochodów powinno być mniej na krakowskich ulicach. To nie są plany na wyrost?

To było wyobrażenie, które zostało zawarte w dokumencie. Zaproponowane działania pokazały, że w jeden miesiąc czy nawet rok nie osiągniemy poziomu 2%, ale za to już 5% 
w pięć lat realnie poprawi sytuację na ulicach.

Realnie poprawi sytuację?

Mogę to udowodnić na przykładzie ruchu, jaki mamy w ferie czy wakacje. To nie jest tak, że ruch mamy o połowę mniejszy. To jest maksymalnie 10% samochodów mniej na ulicach, ale każdy kierowca odczuwa znaczące różnice w szybkości przemieszczania się po Krakowie. Wiele się mówi, że mamy obecnie mniejsze natężenie ruchu w stosunku do tego, które było przed epidemią. Z naszych danych jednoznacznie wynika, że w ciągu dnia, przez największe skrzyżowania, porusza się około 95% samochodów, które przemieszczały się przed epidemią.

Trzeba zawężać ulice z dwóch do jednego pasa ruchu?

To nie jest działanie dla zasady. Każdorazowo oceniamy, ile samochodów porusza się tymi dwoma pasami ruchu. Jeśli liczba samochodów nie odbiega znacząco od wartości, które mogą przejechać przez jeden pas ruchu, to wtedy dopiero podejmujemy decyzję, że można przeznaczyć tę przestrzeń na ruch innych użytkowników drogi. Bardzo chciałbym wygospodarować nową przestrzeń, ale wiemy, że w zabytkowym centrum Krakowa musiałoby się to odbyć kosztem zieleni, miejsc parkingowych, a nawet (co już zupełnie niewyobrażalne) „kosztem” kamienic. Możemy jedynie zagospodarować dostępną przestrzeń w sposób efektywny, tak aby dla każdego znalazło się miejsce oraz zawsze pamiętając o bezpieczeństwie, w szczególności niechronionych uczestników ruchu. Pierwsze, pozytywne efekty zmian już są widoczne. Na przykład na ulicy Andersa przed wprowadzeniem zmian dochodziło do kilkunastu potrąceń.

To chyba realizacja postulatu radnego Włodzimierza Pietrusa, który w 2015 roku interpelował do prezydenta Jacka Majchrowskiego w tej sprawie.

Poprawa bezpieczeństwa na drogach jest działaniem kompleksowym władz miasta.

Nie można tak zmodyfikować sygnalizacji świetlnej, aby przepustowość na drogach była większa?

Trzeba mieć na uwadze, że sygnalizacja świetlna to wybór: coś za coś. Jeśli zwiększymy sygnał zielony na jednej relacji, to druga wtedy „dostaje” ją rzadziej i nie da się wyjechać z osiedla na główną drogę albo piesi czekają znacznie dłużej na możliwość przejścia lub tramwaj stoi, zamiast mieć priorytet w poruszaniu. To wybór między jednym a drugim. Nie da się zadziałać tak, aby wszyscy byli w 100% zadowoleni.

Jednym z większych problemów są samochody wjeżdżające do Krakowa. Z badań wiemy, że do miasta dziennie wjeżdża 150 tysięcy samochodów. Może trzeba ograniczyć zielone światło na wjazdach od Wieliczki, Mogilan czy Zielonek? Nie trudno zauważyć, że już teraz takie rozwiązanie zostało w części zastosowane.

Ogólnie powinniśmy promować wyjazd z miasta, aby jak najszybciej odkorkowywać Kraków w szczególności w godzinach popołudniowego szczytu komunikacyjnego. Trzeba mieć na uwadze, że przepuszczenie samochodów przez kolejne sygnalizacje w kierunku centrum powoduje, że zawsze dochodzimy do  punktu, w którym nie da się zwiększyć przepustowości albo nie będzie miejsc do zaparkowania. Stąd nasze działania, które nie są wdrażane od wczoraj, a od dziesiątek lat, a mające na celu promowanie innych sposobów wjazdu do śródmieścia.

Mieszkańcy jednak nie chcą porzucić samochodów. Dlaczego duża część osób wybiera auto, aby dostać się do centrum?

Przyczyn takiego postępowania jest kilka, ale na przykład już sam fakt wyprowadzania się ludzi z miasta motywowany chęcią znalezienia spokojnego, zielonego miejsca do zamieszkania powoduje, że Kraków traktowany jest wtedy tylko jako miejsce pracy. Nasze działania są elementem zachęcającym do pozostania w mieście. Liczymy, że w momencie, kiedy więcej osób będzie miało na co dzień dostęp do zieleni, bezpiecznego poruszania się pieszo czy rowerem, to ograniczymy tendencję do wyprowadzania się z Krakowa. Obecna migracja ludności powoduje zwiększony wjazd samochodów. To machina, która sama się napędza.

Przez długi czas na granicy Krakowa z Wieliczką nie będzie się palić czerwone światło?

Działania nie są podejmowane, aby utrudniać komuś życie, tylko po to, aby racjonalnie korzystać z transportu. Do miasta wjeżdża tyle samochodów, ile układ drogowy jest w stanie przyjąć.  Łatwiej jest wyprowadzić ruch z miasta, niż go wtłoczyć. Dla przykładu, dlaczego na ulicy Kamieńskiego oraz Wielickiej buspas jest tylko w stronę centrum, a już w kierunku Wieliczki go nie ma? Układ drogowy poza miastem jest pojemniejszy i dlatego system może inaczej ustawić sygnalizację świetlną. Takie rozwiązania są sterowane przez system sterowania ruchem. Tego nie widać, ale to algorytm „sam wie lepiej”, że skoro wydłużanie sygnału zielonego nie powoduje że więcej pojazdów wjeżdża, to może lepiej ułatwić wyjazd, bo w tym kierunku jest możliwe zoptymalizowanie przepustowości.