Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak w poniedziałkowym wywiadzie dla „Rzeczpospolitej” zadeklarował, że do 2030 roku uda się polepszyć parametry na Centralnej Magistrali Kolejowej, czyli ciągu linii z Krakowa i Katowic do Warszawy i dalej do Trójmiasta. – Pozwoli to na pokonanie trasy 620 kilometrów z Krakowa do Gdańska w cztery i pół godziny, co będzie poziomem europejskim – stwierdził.

Duży kredyt zaufania

Jakub Madrjas, redaktor prowadzący specjalistyczny portal Rynek-Kolejowy.pl mówi, że Piotr Malepszak był tą osobą, która najpierw przygotowywała linie kolejowe pod kątem Euro 2012, a w 2014 rok pod kursowanie Pendolino. Jego zdaniem wtedy wywiązał się z obietnic dotyczących czasu przejazdu, więc teraz można mu udzielić kredytu zaufania, szczególnie że sześć lat to dużo czasu.

Dr Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej w rozmowie z nami podkreśla, że uzyskanie czasu przejazdu na poziomie czterech i pół godziny będzie zależało przede wszystkim od możliwości sprawnego przejazdu przez węzeł warszawski. – W 2030 r. powinna to umożliwiać zmodernizowana linia średnicowa i nowe dworce Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia. Pytanie tylko, czy potężna inwestycja modernizacyjna w stolicy zakończy się do tego czasu – mówi.

Pociąg po otwarciu S7

Nasz rozmówca zaznacza, że nawet po otwarciu ostatniego brakującego odcinka drogi ekspresowej S7 między Krakowem a Warszawą przejazd pociągiem dalej będzie atrakcyjny względem transportu indywidualnego. Dziś podróż najdroższym pociągiem zajmuje ok. 2 godziny i 20 minut.

– Oddanie ostatniego fragmentu tej drogi w rejonie Krakowa pozwoli zaoszczędzić kilkanaście minut, ale nie wyeliminuje podstawowego problemu wyjazdu i wjazdu do samych miast. Na relacji Wrocław – Warszawa, gdzie czas jazdy samochodem jest zdecydowanie bardziej atrakcyjny niż pociągiem, często brakuje miejscówek. Mogę oceniać, że o wyborze kolei decyduje znacznie więcej czynników. W przypadku połączeń do Warszawy zastanawiałbym się raczej nad kwestią częstotliwości, punktualności a może również cen biletów – które mogłyby spaść wraz z pojawieniem się konkurencji na torach – komentuje.

Dodaje, że kluczem do sukcesu w konkurencji jest atrakcyjna oferta skrojona do potrzeb różnych grup podróżnych: nie tylko biznesu, ale również rodzin z dziećmi, studentów czy turystów. – Część z nich nie ma samochodu, część nie chce męczyć się za kierownicą a część może przekonać atrakcyjna cena. Do tego dochodzi polityka samych miast, które też są zainteresowane ograniczeniem ruchu drogowego, emisji z sektora transportu czy zapotrzebowania na przestrzeń do parkowania. Kolej może być w tych działaniach świetnym sojusznikiem – zaznacza.

Brak pewności

Inaczej na sprawę oddania ostatniego brakującego odcinka S7 między dwoma największymi miastami w Polsce patrzy Jakub Madrjas. Twierdzi, że na kolei brakuje pasażerom przede wszystkim pewności: pociągów odjeżdżających w stałych godzinach, dobrej informacji o rozkładzie jazdy i zmianach.

– Czas przejazdu jest bardzo ważny, ale jeszcze ważniejsze jest to, żeby nagle nie utrudniać ruchu pociągów na dwa tygodnie przez wymianę jednego rozjazdu, na co powinno wystarczyć kilka godzin. A tak się niestety dzieje – podkreśla.

Dodaje, że ludzi nie interesuje to, że mają do dyspozycji mniej pociągów, bo przebudowywana jest stacja Warszawa Zachodnia, kolejarze montują nowe urządzenia lub przebudowywany jest przystanek, o którym zapomnieli podczas wcześniejszych inwestycji. – Każde takie utrudnienie i zmiany zniechęcają do kolei i zachęcają do wyboru własnego auta – zaznacza.

Stały i przewidywalny rozkład jazdy

Jego zdaniem, aby kolej dalej była atrakcyjna pomiędzy Krakowem a Warszawą to rozkład jazdy musi być maksymalnie stały i przewidywalny. Twierdzi, że korekty w harmonogramach odjazdu pociągów należy ograniczyć do absolutnego minimum, a więcej prac remontowych na torach wykonywać w nocy i w weekendy.

– Kupno biletu powinno być tak samo proste, jak zatankowanie na stacji benzynowej. Tu brawa dla PKP Intercity, które otworzyło się na zewnętrzne aplikacje, ale to za mało, bo własny system PKP IC powinien być dalej poprawiany. Informacje o rozkładzie jazdy muszą być wszędzie. Jeszcze przed wyjściem z domu możemy wiedzieć o opóźnieniach na torach, tak jak wiemy o korkach na drogach. Należy upowszechnić dostęp do rozkładu jazdy i bieżącej lokalizacji pociągów w czasie rzeczywistym - tak jak w wielu krajach na Zachodzie – wymienia.

Zaniedbania w utrzymaniu taboru i infrastruktury

Pod kątem technicznym uważa, że dalej należy skracać czas przejazdu poprzez lepsze wykorzystanie zasobów. – Zaniedbania w utrzymaniu powodują obecnie, że nowoczesne lokomotywy PKP Intercity nie mogą jeździć z maksymalną prędkością, a część Pendolino jest zastępowana składami wagonowymi – mówi Jakub Madrjas.

Uważa, że w Polsce, podobnie jak w Czechach, dobrą zachętą do skrócenia czasu przejazdu byłoby otwarcie ruchu dla konkurencji. – Przykład linii Ostrawa–Praga pokazuje, że po wprowadzeniu prywatnych przewoźników ceny biletów państwowych kolei spadły, a liczba pasażerów znacznie wzrosła. To nie jest tak że państwowe koleje straciły swoich pasażerów. Wręcz przeciwnie: RegioJet i LeoExpress przyciągnęły do kolei nowe osoby, które dotąd jeździły samochodem – podsumowuje.