Pojazdy autonomiczne, integracja różnych systemów, uproszczenie prawa i lepsze planowanie przestrzenne – to wnioski z debaty ekspertów, praktyków i przedsiębiorców o transporcie publicznym przyszłości.
Hasło zrównoważonej mobilności staje się w ostatnich latach jednym z ważniejszych terminów określających samorządowe polityki publiczne. Krakowski Zarząd Transportu Publicznego opisuje je tak: „To nic innego jak międzynarodowa definicja racjonalnego podróżowania, czyli wybierania tak często, jak tylko się da, innych środków transportu niż samochód, szczególnie na krótkich dystansach, które dominują w przemieszczaniu się po mieście.” Te środki transportu nie wykluczają się wzajemnie, ale są kawałkami puzzli, które się łączą, a dobrze poukładane tworzą układankę decydującą o komforcie mieszkańców.
Ale czy w ogóle musimy podróżować? Może wystarczy tak zaplanować miasto, żeby wszystkie najważniejsze jego funkcje były w zasięgu 15-minutowego spaceru? A jeśli jednak trzeba się przemieszczać dalej, bo miasta podzielonego na kieszonkowe samowystarczalne dzielnice nie da się zbudować od razu, to czym? Jak połączyć nowe technologie z nowoczesnym planowaniem i zarządzaniem miastem? Czy Strefy Czystego Transportu (SCT) da się lubić? Co za, co przeciw?
O tym w dniu 12 maja naukowcy, eksperci, przedsiębiorcy i samorządowcy rozmawiali na Uniwersytecie Ekonomicznym w Krakowie podczas seminarium „Strefy Czystego Transportu i Zrównoważona Mobilność Miejska”. Organizatorem spotkania była Małopolska Szkoła Administracji Publicznej UEK w ramach inicjatywy Centrum Polityk Publicznych.
***
Oddajmy głos ekspertom.
– Rozumiemy kierunek zmian – wszyscy chcemy czystego transportu, chcemy czystego powietrza, potrzebujemy zrównoważonej mobilności i Stref Czystego Transportu. Ale coraz częściej pojawiają się kontrowersje. I koszty. Nie bójmy się rozmawiać i o korzyściach, i wątpliwościach – rozpoczął spotkanie dr Piotr Kopyciński, dyrektor MSAP UEK.
– Jesteśmy w specyficznym momencie rozwoju Krakowa. Powoli zbliżamy się do finału prac nad strategią miasta. Jej elementem jest idea mobilności. Będzie w nim metro – zaznaczał prof. Stanisław Mazur, zastępca prezydenta Krakowa. – Strefa czystego transportu? Mam wrażenie, że tu brakuje trochę odwagi. Trzeba dostarczać rzeczowe argumenty dla wszystkich stron, żeby sprawę pociągnąć dalej.
***
Strefy Czystego Transportu to nie nowość na świecie. Jakie są doświadczenia europejskie i otoczenie prawne?
Piotr Kopyciński: – Na pewno nie wszystkie rozwiązania europejskie można wprost przeszczepić na nasz grunt. Kraków jest miastem rozproszonym. Innym niż Londyn, czy Paryż.
Prof. Piotr Olszewski, Politechnika Warszawska: – Historia stref czystego transportu jest długa. Rozpoczyna ją dyrektywa UE o jakości powietrza z 2008 r. UE przyjęła normy dotyczące jakości powietrza. Odpowiedzią na nie są strefy czystego transportu. Dotyczą one pojazdów spełniających pewne standardy emisji. Pierwszą strefę wprowadzono w Sztokholmie, już w roku 1996. Dziś w Szwecji jest 8 stref, a w całej UE mamy już ponad 500. W Polsce mamy jedną.
Profesor zaznaczył, że każdy kraj wprowadza tu własne rozwiązania, co komplikuje sytuację. Dla kierowców przemierzających Europę to trudna sytuacja. W różnych strefach dopuszczone do wjazdu do SCT są różne pojazdy.
A jakie są skutki wprowadzenia tych stref? Prof. Piotr Olszewski: – Dla 25 miast w Niemczech koszty leczenia szpitalnego chorób układu oddechowego spadły o 16,2%. Wnioski z Hiszpanii: strefy poprawiają jakość powietrza, ale nie zmniejszają zatłoczenia układu drogowego.
Profesor przypomniał, że w Polsce 72% samochodów jest starsze niż 10 lat. To najwięcej w UE. A nową misją UE są miasta smart i neutralne klimatycznie. Dziś 23% emisji gazów cieplarnianych w miastach pochodzi z transportu.
Dr Ewa Wolniewicz-Warska, ekspert ZPP, mówiła o regulacjach prawnych: – Unia nie ma jednolitego prawa dotyczącego SCT. W Polsce SCT wprowadzono do obiegu prawnego w 2018 r. W listopadzie 2024 r. wprowadzono obowiązek utworzenia SCT w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których przekroczone są normy poziomu dwutlenku azotu. W Polsce może to dotyczyć prawie 40 miast.
Dr Wolniewicz-Warska podkreślała, że polski ustawodawca wprowadził dla samorządów bardzo sztywne regulacje, np. obowiązek pobierania opłat za godzinę – tego nie da się skutecznie egzekwować. Zasadniczą sprawą jest kontrola przestrzegania przepisów związanych ze strefą. Przepis restrykcyjny bez możliwości skutecznej kontroli staje się przepisem martwym. Postawienie armii strażników miejskich sprawdzających na każdym wjeździe do strefy uprawnienia pojazdów jest nierealne. W Europie i na świecie stosuje się kontrolę elektroniczną. Dziś polskie ustawodawstwo nie daje strażom miejskim ani zarządcom dróg możliwości kontroli ruchu drogowego za pomocą elektronicznych urządzeń rejestrujących.
Zastępca dyrektora Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie Kamil Aniszewski: – Warszawa w trybie sprintera wdrożyła SCT. W pół roku od jej uchwalenia w 2023 r. przez radę miasta. Wyzwania? Identyfikacja pojazdów. Obsługa zgłoszeń. Wydawanie nalepek. Kontrola wjazdu do strefy. Wprowadziliśmy kalkulator, w którym kierowca będzie mógł sprawdzić, czy jego samochód może wjechać do strefy. Uruchomiliśmy panel do składania wniosków on-line. Wprowadziliśmy cyfrową nalepkę. Wszystko robiliśmy w dialogu ze strażą miejską. Zestaw do kontroli SCT: rozwiązania mobilne i aplikacja, odczyt tablic za pomocą kamery z 200 m.
***
Kraków robi już trzecie podejście do wprowadzenia SCT. Kiedy zobaczymy efekty wdrożenia strefy? – pytała Ewa Wolniewicz-Warska kluczowego urzędnika odpowiadającego za organizację transportu pod Wawelem.
Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie: – Warto sobie odpowiedzieć, gdzie jesteśmy. Dziś na ulicach Krakowa mamy najgorsze wyniki pomiarów jakości powietrza w całej Polsce. To stacja na Alei Słowackiego. Przekroczenia na Alejach to dwukrotne przekroczenie normy. Przy tym akceptacja społeczna w zakresie poprawy jakości powietrza zawsze była duża. Jesteśmy na finiszu tego trzeciego podejścia do strefy.
A jakie rozwiązania technologiczne mogą pomóc polskim miastom we wprowadzeniu tych stref? Prof. Tomasz Kamiński ze Stowarzyszenia Inteligentne Systemy Transportowe Polska: – Gotowych rozwiązań praktycznie nie ma. Na przykład w Warszawie są to rozwiązania autorskie i pionierskie. Firmy oczywiście dysponują narzędziami, które można wykorzystać, ale one muszą być dostosowane do potrzeb konkretnego miasta.
Czy są argumenty ekonomiczne za SCT? Piotr Kopyciński: – Jak to w ekonomii – to zależy. Patrząc czysto z perspektywy dawnej ekonomii – nie wprowadzajmy SCT, bo nie opłaca się to tu i teraz. Ale już z perspektywy nowoczesnej ekonomii musimy uwzględnić oddziaływanie społeczne. A tu korzyści mogą być duże. Trzeba też uwzględnić to, że polskie miasta są wciąż w budowie – naszym miastom brakuje jeszcze docelowej infrastruktury transportowej, w Krakowie na przykład wciąż czekamy na metro.
Na pewno kłopotem z wprowadzeniem strefy jest niekiedy nieprecyzyjne prawo – miasta będą narażone na spory sądowe, na koszty związane z obsługą stref.
O perspektywie społecznej wprowadzenia stref mówił dr Filip Schmidt z Uniwersytetu Adama Mickiewicza w Poznaniu: – Z jednej strony to kwestia akceptacji wprowadzania polityk publicznych. Z drugiej – kwestia sprawiedliwości społecznej. Jak się czyta raporty z konsultacji społecznych, to pojawiają się pytania „czy tu chodzi czyste powietrze?” Dla tych, którzy są za będzie to oczywiste, ale dla tych, którzy są przeciw to wyciąganie pieniędzy i ograniczenia wolności.
***
Jaka jest więc droga do zrównoważonej mobilności miejskiej? Tu ważne jest międzynarodowe doświadczenie, jak SmartCity Lab – bezpieczny poligon dla miast. Dr Paweł Gora, Fundacja Quantum AI: – Łączenie nauki z biznesem jest łatwe w teorii, ale trudniejsze w praktyce. SmartCity Lab zbiera dane i je analizuje. Robione jest to od lat w Toronto. To łączenie środowisk. Firmy mogą być odbiorcami danych, ale też możemy korzystać z ich danych. Sukces laboratorium w Toronto zainspirował nas do stworzenia takiego laboratorium w Chełmie. Kluczem była współpraca z lokalną władzą, ale też z lokalnym środowiskiem naukowym. Chcielibyśmy takie laboratoria organizować w innych miastach w Polsce.
Dr Agnieszka Łukasiewicz, Instytut Badawczy Dróg i Mostów i MaaS: – Pomyślmy – mobilność jako usługa. Zasady sukcesu zrównoważonej mobilności miejskiej to łączenie bardzo wielu projektów. Mamy tu kilka zasad. Współpraca ponad instytucjami. Zaangażowanie mieszkańców – konsultacje nie wystarczą. Konkretna wizja. Zintegrowanie różnych usług transportowych dostępnych na żądanie. Platforma MaaS – ma funkcje pozwalające wybrać rodzaj transportu, zaplanowanie optymalnej podróży, również transportem intermodalnym. Taka platforma została wdrożona w Sztokholmie, w Helsinkach. Ważne, że kłopotem nie jest wcale technologia. Większym problemem jest współpraca między instytucjami.
„Nie ma w całym kosmosie rzeczy tak zmiennej jak miasto” – słowa Tadeusza Peipera przypomniał Tomasz Polichnowski z Politraffic: – Rozmawiamy o projektach ITS, które są w Polsce obecne i integrują dane i systemy. Ale na świecie są już wprowadzane projekty C-ITS, w których do integracji danych związanych z komunikacją dołącza jeszcze sam pojazd, który czerpie dane z innych systemów. W Polsce wciąż brak standardów, które pozwoliłyby obniżyć koszty, również dla samorządów.
***
Zrównoważona mobilność miejska – co możemy w Polsce wdrożyć? Jakie mamy bariery?
Dr Marek Oramus z Katedry Gospodarki Publicznej UEK: – Mamy tu dziś prawnie bardzo duży miszmasz. Jak w nim rozwijać zrównoważoną mobilność? W różnych miastach jest ona różnie wdrażana – kluczowe wydaje się być zwiększenie znaczenia programów zrównoważonej mobilności miejskiej. Punktem wyjścia dla polityki mobilności powinna być perspektywa pieszego a nie kierowcy i w tym kierunku należy zmieniać przestrzeń miejską.
Jak łączyć efekty środowiskowe i zapewnienie potrzeb społecznych? Dr Filip Schmidt: – Pamiętajmy, że zmniejszenie emisji wiąże się z nierównomiernym rozłożeniem kosztów. Np. im ktoś ma mniejsze zasoby finansowe, ma pewnie samochód, który mniej spełnia normy środowiskowe.
Piotr Olszewski: – Mamy w polskich miastach strefy płatnego parkowania, ale nie są zbyt restrykcyjne. W Szwecji np. płaci się za parkowanie w strefie również w nocy. Potrzebujemy więcej elastyczności w opłatach za parkowanie. Integracja transportu publicznego – jeden bilet może działać w całym regionie. Zachęty finansowe do złomowania starych samochodów. W Niemczech, Austrii to nawet 2,5 tys. euro.
Prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej: – Nikogo nie trzeba przekonywać o związku transportu z ochroną środowiska. To nie tylko rury wydechowe, ale też pył z klocków hamulcowych i opon. To dlatego ograniczamy prędkość z 70, do 50 km/h. Wycięte katalizatory – to kolejny problem. Gdyby można było się za to wziąć, to przyniosłoby to lepsze efekty niż SCT. Zobaczcie państwo ile samochodów jeździ na żółtych tablicach. One nie muszą przechodzić badań technicznych. Trzeba się za to wziąć.
Jest duża grupa ludzi, która nie ma szans na zmiany swoich zwyczajów transportowych. Oni też najgłośniej krzyczą. Co z tego, że nie mają racji, bo dzisiaj nie trzeba mieć racji, żeby mieć wpływ. Skupmy się na tych, na których mamy wpływ.
Czy w Krakowie jest źle? Nie, ale… Łukasz Franek: – Zaczynamy pracę nad autonomicznymi autobusami. Mamy w Krakowie największą w Polsce strefę bez transportu. Mamy całkiem dobrze funkcjonującą strefę płatnego parkowania. I Kraków jest bardzo pro-pieszy. Wyłączyliśmy wiele sygnalizacji świetlnych. Robiliśmy to głównie dla większej przepustowości tramwajów, ale skorzystali na tym właśnie piesi. Na wielu ulicach chodniki są wolne od samochodów. Rowery poszły nam słabiej, to prawda. Trzeba wybudować infrastrukturę. Transport publiczny? Flotę mamy na poziomie światowym.
Tomasz Kamiński: – Pamiętajmy, że w mobilności ważne jest też planowanie przestrzenne. Ono wpływa na mobilność. Cieszę się, że w ostatnim czasie idea miasta 15-minutowego przebija się w przestrzeni publicznej.
***
Podsumowanie?
Andrzej Szarata: – Jak ktoś mnie pyta, jak widzę bliską przyszłość transportu publicznego, to mówię dwa słowa: autonomia i integracja.
Piotr Kopyciński: – Ujednolicenie przepisów prawa. Wdrażanie rozwiązań elektronicznych – i do sprzedaży, i do kontroli. Edukacją można zwiększyć poparcie dla odważnych decyzji samorządu.
