Tekst został zredagowany na podstawie odpowiedzi udzielonych przez obydwu kandydatów w ankiecie przygotowanej przez Krakowską Organizację Transportową. Część wypowiedzi została skrócona. Pogrubienia pochodzą od redakcji.

Jaki jest obecnie największy problem komunikacyjny Krakowa? Jakie widzi Pan sposoby na jego rozwiązanie?

Aleksander Miszalski: Największy problem transportowy Krakowa to oczywiście wszechobecne zatory drogowe. Problemu tego oczywiście nie da się rozwiązać ani z dnia na dzień, ani nawet w jedną kadencję. Trzeba jednak robić wszystko, aby zmniejszać jego skalę. Można to zrobić przede wszystkim poprzez postawienie na transport publiczny. Mam tu na myśli zarówno inwestycje, jak szeroko rozumiane metro, rozwój kolei aglomeracyjnej, być może także utworzenie kolei miejskiej, rozwój linii tramwajowych, ale też poprawę bieżącego funkcjonowania, jak rozwój tak zwanych agloekspresów. Oprócz tego inwestować trzeba w budowę nowych ścieżek rowerowych i parkingi „Parkuj i jedź”, ale też nie uciekniemy od kilku inwestycji drogowych, przede wszystkim o charakterze obwodnicowym, jak choćby domknięcie tzw. „trzeciej obwodnicy”.

Łukasz Gibała: Kraków jest w czołówce najbardziej zakorkowanych miast Europy i według nas to właśnie korki są obecnie największym problemem transportowym. Utrudnienia w ruchu są już tak duże, że destabilizują funkcjonowanie komunikacji miejskiej – w godzinach szczytu autobusy notują nawet kilkudziesięciominutowe opóźnienia. Do rozwiązania problemu potrzeba działań na wielu płaszczyznach, a najważniejsza z nich to rozwijanie transportu zbiorowego – budowa tunelu metra, nowych torowisk tramwajowych, m.in. do Złocienia, Azorów czy Rżąki, wzmacnianie linii autobusowych tam, gdzie nie dociera komunikacja szynowa, oraz uruchomienie połączeń do białych plam transportowych – np. osiedli przy ul. Bochenka, Starego Dębu czy Ciesielskiego. Należy również podjąć współpracę z gminami ościennymi na rzecz rozwoju Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, autobusów aglomeracyjnych, w tym agloekspresów, oraz sieci parkingów Park&Ride – by więcej kierowców z „obwarzanka” zachęcić do przesiadki do transportu zbiorowego.

Jaki jest Pana stosunek do metra? Chciałby Pan budowy pełnego, ciężkiego metra, premetra, czy może tunelów tramwajowych?

Łukasz Gibała: Priorytetem dla Krakowa jest budowa linii metra. Należy pozyskać środki z Unii Europejskiej, potrzebne jest też finansowanie centralne. Alternatywnym rozwiązaniem jest lekkie metro. Jego głównym elementem byłby tunel podziemny z Bieńczyc do Bronowic, zbudowany z pełnymi parametrami metra: prędkością do 70-80 km/h tak jak metro w Warszawie, peronami dostosowanymi do obsługi dłuższych składów, a także w pełni odseparowany od pozostałych uczestników ruchu celem jazdy bez utrudnień. Jednocześnie zaczniemy konsultacje z mieszkańcami w sprawie łączącej się z pierwszą drugiej linii, która prowadziłaby od Alej Trzech Wieszczów pod Wisłą do Kapelanki. Na obrzeżach chcemy podłączyć tunele metra do istniejącej sieci torowisk, dzięki czemu kilkukrotnie więcej mieszkańców zyska szybki i sprawny transport.

Aleksander Miszalski: Przede wszystkim trzeba odejść od tego absurdalnego i abstrakcyjnego sporu. Bardziej liczy się, jak zostanie wybudowana infrastruktura, czyli tunele oraz pozostałe odcinki tras, aby było one możliwie jak najbardziej bezkolizyjne, a nie to co faktycznie pojedzie w środku. Nie środek transportu jest więc problemem, a kompleksowość i spójność systemu. Premetro to system częściowo wydzielony, który część trasy pokonuje bezkolizyjnie pod ziemią, resztę zaś pokonuje w ruchu ogólnym, przecinając skrzyżowania, a taką możliwość ma tylko tramwaj. Metro z kolei oznacza w pełni wydzielony system, niezależnie od tego, jaki rodzaj pojazdu się nim faktycznie porusza. Trzeba możliwie jak najszybciej rozpocząć budowę linii lekkiego metra z Nowej Huty do Bronowic, w kwestii której dotychczasowe władze miasta zrobiły już wiele i wyrzucenie tych prac do kosza oznaczałoby wieloletni zastój. Do tego budowę tę można podzielić na etapy, a centralny, podziemny odcinek mógłby zostać otwarty już za mniej niż dekadę. Następnie trzeba jednak pomyśleć o drugiej linii, która prawdopodobnie powinna iść w kierunku osiedla Kliny i kończyć się na stacji kolejowej w Opatkowicach, zaś przyszłe ekspertyzy pozwolą określić, czy powinno to być lekkie metro, czy ciężkie.

Czy planuje Pan uruchomienie niezależnego od Kolei Małopolskich miejskiego przewoźnika kolejowego?

Aleksander Miszalski: Na chwilę obecną wydaje się to niemożliwe, gdyż obecna przepustowość szlaków kolejowych, zakładając rozwój Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, bardzo ogranicza pole manewru i nie bardzo byłoby gdzie taką nową kolej puścić. Właściwie to jedyna możliwa obecnie do utworzenia trasa to z Krakowa-Mydlnik do Płaszowa i być może dalej do Prokocimia, przez tzw. Małą Obwodnicę Kolejową, wraz z budową nowych przystanków. Do tego trzeba przebudować stację Łobzów oraz wlot na stację Kraków Płaszów. Realizacja tych niezbędnych inwestycji jeszcze trochę potrwa, a nawet jakby się udało szybko je zrealizować, to tworzenie osobnej spółki, wraz z całym zapleczem technicznym, dla jednej trasy, wydaje się co najmniej dyskusyjne. W krótszej perspektywie czasowej jedynym realnym wyjściem wydaje się rozwój Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, w ścisłej współpracy z władzami województwa. W dalszej perspektywie czasowej powstanie kolei miejskich wydaje się słuszne, ale niezbędna jest do tego budowa dodatkowych torów z Krakowa Głównego do Os. Piastów, a także w stronę Katowic, przynajmniej do Zabierzowa. A także w kierunku południowym z Płaszowa do Podłęża, albo przynajmniej do Złocienia.

Łukasz Gibała: Należy zwiększać liczbę linii i kursów Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. W mojej opinii kursy te powinny być wykonywane przez Koleje Małopolskie, nawet w przypadku przejazdów w całości miejskich. Stworzenie osobnego przewoźnika prowadziłoby do rozrostu kadry kierowniczej i wynikającego z tego zwiększenia kosztów. Lepiej te pieniądze przeznaczyć na realne potrzeby, w tym poprawę oferty. Scalenie pracy przewozowej ułatwi też koordynację kursów i zarządzanie taborem.

Czy infrastruktura piesza i rowerowa w Krakowie wymaga poprawy? Jeśli tak, to jak bardzo można według Pana przy tym ingerować w infrastrukturę samochodową?

Łukasz Gibała: Infrastruktura piesza oraz rowerowa wymaga w Krakowie znacznej poprawy. Na peryferiach miasta jest wiele rejonów, gdzie brakuje jakiegokolwiek chodnika i piesi, w tym dzieci, muszą chodzić poboczem. W innych miejscach chodniki są w fatalnym stanie, nie mogąc się doczekać remontu od dziesięcioleci. Nierzadko brakuje również oświetlenia ciągów czy przejść. Jako Prezydent zmienię to, w szczególności zwiększę fundusze na budowę i remonty ciągów pieszych. Ważnym punktem jest dla mnie również poprawa dojścia do przystanków – to nierzadko proste zmiany, które znacznie zwiększą komfort korzystania z transportu zbiorowego, a nawet mogą skrócić czas całkowitej podróży. Również infrastruktura rowerowa wymaga usprawnienia, w tym dobudowania brakujących tras, aby zapewnić ciągłość sieci, czy zniwelowania uskoków na przejazdach. Wierzę, że wiele z tych zmian da się wprowadzić bez ingerencji w infrastrukturę innych uczestników ruchu, a nierzadko również z korzyścią dla nich.

Aleksander Miszalski: Oczywiście że tak, gdyż obecna sieć ścieżek rowerowych jest niekompletna, ma wiele luk, a w wielu częściach Krakowa nie ma jej w ogóle. Do tego wiele obecnie istniejących dróg rowerowych bywa w sezonie wyładowana po brzegi. Poza ścisłym centrum, co do zasady, infrastruktura taka nie powinna powstawać kosztem pasów drogowych, a być realizowana jako nowe inwestycje. W samym centrum natomiast mamy często kontraruch, który umożliwia lokalne włączenie się do ruchu rowerowego mieszkańców danej ulicy. I choć nie wykluczam takiej możliwości, to przyznam, że nie widzę potrzeby, aby gdzieś w centrum było jeszcze konieczne zabieranie infrastruktury samochodom i oddawanie jej rowerom. A myślę, że jestem w tej kwestii wiarygodny, gdyż po centrum poruszam się głównie rowerem.

Jakie jest Pana zdanie na temat Strefy Czystego Transportu?

Aleksander Miszalski: Myślę, że kwestia ta jest nieco demonizowana. Ruch samochodowy w centrum powinien być ograniczany naturalnie, poprzez atrakcyjne inwestycje w rozwój transportu publicznego. W SCT chodzi jednak o wyeliminowanie najbardziej szkodliwych diesli, które odpowiadają za przeważającą część zanieczyszczeń emitowanych przez transport. Dlatego SCT wydaje się potrzebna, choć mam wątpliwości, czy powinna obejmować całe miasto. Nie zdziwiłbym się, gdyby się okazało, że w równie dużym stopniu pomóc mogłoby zwyczajne egzekwowanie obecnie obowiązujących przepisów dotyczących stanu technicznego samochodów, a patrole drogowe policji byłyby wyposażone w urządzenia do kontroli jakości spalin. Jednak policja podlega administracji rządowej i miasto nie ma na to wpływu. Jeśli więc nic się zmieni w tej kwestii, to SCT w jakiejś formie może się okazać niezbędna, ale jak wspomniałem, niekoniecznie w proponowanej przez miasto obecnie formie. Na pewno taka strefa nie powinna uderzać w mieszkańców miasta. Powinniśmy zacząć od aut, które będą dopiero rejestrowane.

Łukasz Gibała: Zaproponowane przez Miasto forma oraz obszar Strefy Czystego Transportu były nieprzemyślane. Samo wprowadzenie Strefy Czystego Transportu jest obowiązkiem miasta, wynikającym z przepisów wojewódzkich oraz europejskich. Klub Krakowa Dla Mieszkańców proponował rozwiązanie kompromisowe, w którym ograniczenia dotyczyłyby w pierwszej kolejności samochodów wjeżdżających do Krakowa, a nie obejmowałyby już zarejestrowanych samochodów mieszkańców naszego miasta. Według analiz zmniejszy to o około połowę ilość emitowanych spalin. Dla mieszkańców Krakowa zaś nie byłoby możliwe rejestrowanie nowych samochodów, które nie spełniają norm SCT. Niezależnie od tego uważam, że wprowadzenie Strefy Czystego Transportu jest potrzebne ze względu na efekty prozdrowotne. Musimy zredukować emisję spalin w Krakowie. Przeprowadzimy gruntowną kampanię edukacyjną, a następnie zaproponujemy przyjęcie Strefy Czystego Transportu w wersji rozsądnej i zapytamy mieszkańców o opinię w referendum. Liczę, że zdecydowana większość taką strefę poprze.

Jakie jest Pana zdanie na temat obecnego funkcjonowania opłat za parkowanie w mieście? Czy i co powinno zostać zmienione?

Łukasz Gibała: Należy zróżnicować stawki za parkowanie tak, by mieszkańcy płacili mniej niż przyjezdni, a ewentualne dodatkowe wpływy przeznaczyć na rozwój komunikacji miejskiej. Planujemy również referendum, w którym zapytamy mieszkańców o to, czy Strefa Płatnego Parkowania powinna być dalej rozszerzana, czy pozostawiona w obecnej formie.

Aleksander Miszalski: Przede wszystkim powinno być większe zróżnicowanie opłat, gdyż strefa płatnego parkowania nie ma mieć charakteru dodatkowej opłaty, a ma być narzędziem wymuszającym rotację miejsc, aby były one dostępne dla chętnych. Cennik powinien w możliwie największym stopniu wynikać z prawa popytu i podaży. Mam wątpliwości, czy strefa w okolicach Wawelu za 6 zł to nie jest być może nawet za mało, zaś 4 zł na peryferiach strefy to na pewno stanowczo za dużo. Oprócz tego, należy wprowadzić rozwiązanie które z powodzeniem funkcjonuje w Warszawie: tam, gdzie nie da się wytyczyć oznaczonych miejsc parkingowych, co wymaga pozostawienia 2 metrów szerokości chodnika, a da się parkować według przepisów ogólnych, czyli zostawiając 1,5 metra, powinny stanąć znaki zakazu parkowania z tabliczką „nie dotyczy mieszkańców”. Gdyby udało się zmienić ustawę, to warto byłoby rozważyć cennik, w którym dwie pierwsze godziny byłyby stosunkowo tanie, a od trzeciej cena by zdecydowanie rosła. Takie rozwiązanie wymusiłoby większą rotację miejsc parkingowych i poprawiło ich dostępność, a równocześnie sprawiłoby, że większość spraw w centrum można by spokojnie w dwie godziny załatwić.

Jak ocenia Pan obecne ceny biletów komunikacji miejskiej? Czy wolałby Pan obniżyć ich ceny (lub wprowadzić darmową komunikację miejską), czy za te same pieniądze wzmocnić ofertę komunikacyjną?

Aleksander Miszalski: To nie działa w ten sposób, ale gdybym miał stanąć przed takim zerojedynkowym wyborem, to zdecydowanie wybrałbym wzmocnienie oferty przewozowej, w tym przede wszystkim zwiększenie częstotliwości głównych linii autobusowych, także poza szczytem i w weekendy, gdyż mamy wiele osiedli, gdzie dojeżdża jedna czy dwie linie i przy weekendowej częstotliwości w zasadzie ciężko mówić o jakiejkolwiek poważnej ofercie komunikacyjnej.

Łukasz Gibała: Obecne ceny uważam za wysokie. Bilety jednorazowe są jednymi z najdroższych w Polsce, również koszty biletów metropolitalnych – 159 zł za jedną strefę, 169 za dwie – są dla wielu pasażerów zaporowe. To, o czym mogę zapewnić, to że jeśli zostanę Prezydentem, w nadchodzącej kadencji nie będzie żadnych podwyżek cen biletów. Planujemy także przywrócenie biletu semestralnego dla studentów. Niestety dotychczasowe władze Krakowa doprowadziły do niewydolności komunikacji miejskiej na wielu ciągach – mieszkańcy mają problem ze zmieszczeniem się do linii 18, 50 czy 139, a takich przykładów jest więcej. Priorytetem jest zatem poprawa oferty transportu zbiorowego.

Czy powinno się wprowadzić integrację taryfową biletów jednorazowych oraz miejskich okresowych z koleją, nawet kosztem podniesienia ich cen?

Łukasz Gibała: Potrzebna jest lepsza integracja taryfowa komunikacji miejskiej z koleją, jednak nie kosztem podniesienia cen biletów. W ciągu ostatniej kadencji doszło realnie do trzech podwyżek cen biletów, dalszy ich wzrost może przynieść efekt odwrotny do oczekiwanego i spowodować odwrót części osób od transportu zbiorowego. Proponujemy i będziemy dążyć do utworzenia Metropolii Krakowskiej, dzięki której Kraków oraz gminy ościenne otrzymałyby zastrzyk gotówki w wysokości kilkuset milionów złotych rocznie. Chcemy, aby w miarę możliwości część tych pieniędzy przeznaczyć na integrację taryfową, a może także na obniżkę cen biletów metropolitalnych o 20-30 zł.

Aleksander Miszalski: Integracja taryfowa to konieczność. A czy kosztem podwyższenia cen? Na chwilę obecną bym się na to nie zdecydował, gdyż zbyt mała część mieszkańców ma dostęp do kolei. Mimo otwarcia linii średnicowej w centrum już ponad pół roku temu, rozwój kolei wciąż stoi. Prędko więc nie będzie docelowej częstotliwości 15 minut dla Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, do tego wciąż brakuje wielu przystanków, szczególnie na północy Krakowa, gdzie mieszkańcy obecnie w ogóle nie mogą z kolei podmiejskiej skorzystać. Natomiast w przyszłości, gdyby oferta kolei dla Krakowa była odpowiednia, to zdecydowałbym się na wprowadzenie nawet trochę wyższego cennika, gdyby było to niezbędne do integracji.

Czy byłby Pan za ograniczeniem przepustowości ruchu samochodowego w zamian za przyspieszenie przejazdu komunikacji miejskiej (poprzez buspasy, priorytet na światłach, itd.)?

Aleksander Miszalski: Co do zasady zdecydowanie tak, natomiast w praktyce nie bardzo widzę takie miejsca. Wydaje mi się, że w tej kwestii miasto zrobiło aż za dużo i wprowadziło buspasy nawet tam, gdzie dotychczas nie było w ogóle zatorów drogowych, a teraz się pojawiły. W ciągu ostatnich lat miasto bardzo mało zrobiło w kwestii faktycznych inwestycji w rozwój transportu publicznego i poniekąd jako taką zasłonę dymną prowadziło niskokosztowe działania zastępcze, posuwając się być może nawet „o jeden buspas za daleko”. Miasto nie ma być przeciwko jakiejkolwiek grupie użytkowników ruchu drogowego, tylko promować transport publiczny poprzez realną poprawę jego funkcjonowania. Innymi słowy, to dobra oferta szybkiego i sprawnego transportu publicznego ma zachęcać do przesiadki z samochodów, a nie umyślne tworzenie utrudnień dla aut.

Łukasz Gibała: Uważam, że ten cel trzeba osiągać w pierwszej kolejności takimi rozwiązaniami, które nie powodują utrudnień dla innych uczestników ruchu. Jeśli jednak jest to niemożliwe, to takie zmiany powinni wcześniej zaakceptować mieszkańcy, a efektem musi być realna poprawa oferty transportu zbiorowego w danym rejonie – np. wzmocnienie linii autobusowych czy budowa torowiska tramwajowego. Warto zaznaczyć, że w wielu miejscach można też usprawnić przejazd komunikacji miejskiej bez utrudnień dla innych uczestników ruchu, np. stosując drobne korekty infrastruktury. Takie rozwiązania również powinny być wdrożone.

Czy istnieje obszar, w którym planuje Pan ograniczyć finansowanie, aby sfinansować swoje pomysły w zakresie transportu?

Łukasz Gibała: Przeprowadzimy audyty funkcjonowania jednostek i spółek miejskich celem racjonalizacji ich wydatków, w szczególności dotyczących kadry kierowniczej. Samo zmniejszenie liczebności Zarządu MPK, z czterech do dwóch osób wzorem innych miast, przyniesie ponad milion złotych oszczędności rocznie, a to dopiero początek. Zmienimy również sposób realizacji inwestycji, by były one mniej przeskalowane – nie dość, że da to realne to oszczędności, to również pozwoli na znaczne ograniczenie liczby ekranów akustycznych czy wycinki drzew, podnosząc komfort życia mieszkańców.

Aleksander Miszalski: Ciężko powiedzieć, gdyż obecny budżet inwestycyjny miasta nie pozostawia wiele pola manewru. Na pewno przyjrzałbym się bieżącym wydatkom miasta, ale nawet likwidacja słynnej spółki Kraków 5020 nie przyniosłaby na tyle dużych oszczędności, aby wygospodarować realne środki na inwestycje. Na pewno starałbym się zredukować pewne bieżące koszty, ale nie będę populistą i nie będę mówił, że to wystarczy, by np. wybudować metro. Podobnie jak w swojej firmie, gdzie skupiałem się na maksymalizacji przychodów, podobnie tutaj starałbym się pozyskiwać jak najwięcej środków zewnętrznych. Nie będę mówił o jakichś roszadach w środkach własnych miasta, ale na pewno położyłbym większy ciężar inwestycyjny na transport publiczny i starał się jak najwięcej dofinansowań unijnych pozyskać właśnie na takie inwestycje, zaś zmniejszyć nacisk na inwestycje sportowe, czy czysto drogowe.

Jakie istotne inwestycje transportowe uważa Pan za konieczne do realizacji podczas Pana kadencji? Które z nich uznaje Pan za najbardziej priorytetowe?

Aleksander Miszalski: Przede wszystkim szybki, bezkolizyjny transport szynowy, czyli opracowywana przez miasto pierwsza linia metra, aczkolwiek w ciągu kadencji raczej uda się jedynie wbić symboliczną łopatę i rozpocząć budowę. Wymienię te inwestycje które uważam za najpilniejsze i które powinny zostać zrealizowane, ale bardziej w horyzoncie dwóch kadencji. Oprócz wspomnianego metra są to kolejne linie tramwajowe: na Azory i dalej na Jasnogórską, ale też z Azorów do Cichego Kącika i być może dalej do Monte Cassino. Przedłużenie linii z Małego Płaszowa do Rybitw i do osiedla Złocień, z Salwatora do Przegorzał i z pętli Os. Piastów do przystanku kolejowego, gdzie zresztą chciałbym zrealizować projekt „Dworzec Nowa Huta”, czyli przystanek, na którym się będą zatrzymywać także pociągi dalekobieżne. Na tej liście jest też wydłużenie linii z Czerwonych Maków do Skotnik, a także linia do Rżąki i zapewne dalej do Wieliczki, we współpracy z Wieliczką i Metropolią Krakowską. Konieczne jest też połączenie w kierunku Klinów, aczkolwiek tam bardziej wyobrażam sobie drugą linię lekkiego metra, która może przybrać formę bezkolizyjnego tramwaju. Niezbędny też może się okazać udział finansowy miasta w budowie przystanków kolejowych i tutaj chciałbym doprowadzić do budowy przystanków na linii kolejowej nr 8 na Warszawę: „Żabiniec”, „Prądnik Biały”, „Prądnik Czerwony” i „Osiedle Piastów”, najlepiej jako wspomniany dworzec „Kraków Nowa Huta”. Konieczny jest też rozwój parkingów P&R na obrzeżach miasta – tutaj modelowym przykładem jest niedawno oddany do użytku parking przy pętli tramwajowej Górka Narodowa. Takich parkingów musi powstać bardzo wiele, równolegle do parkingów w gminach ościennych. Wreszcie priorytetem jest też kilka inwestycji drogowych o charakterze obwodnicowym, przede wszystkim Trasa Zwierzyniecka jako element III obwodnicy, ale też ulica Czesława Miłosza, która połączy ulicę Prądnicką z Wita Stwosza, odciążając Nowy Kleparz. Przygotować też trzeba będzie Trasę Nowobagrową, która odciążyłaby ulicę Nowohucką i przyspieszyła komunikację miejską.

Łukasz Gibała: Budowa pierwszego tunelu metra od Bieńczyc do Bronowic, docelowo również drugiego od Alej do Kapelanki, połączonego z pierwszym. Nowe torowiska do krakowskich sypialni – m.in. do Złocienia, Azorów, Rżąki i Klinów. W części drogowej to trasy Pychowicka i Zwierzyniecka, skonsultowane wcześniej z mieszkańcami i zaprojektowane od nowa, według współczesnych standardów. To również uzupełnienie siatki ulic – w tym budowa ul. 8 Pułku Ułanów, ul. Iwaszki czy przedłużenie ul. Domagały do Śliwiaka. Realizacja wszystkich tych planów wykracza poza możliwości budżetowa Krakowa, dlatego będziemy intensywnie zabiegać o dofinansowania rządowe oraz unijne.

Czy, gdzie i ile powinno według Pana powstać nowych parkingów w systemie P&R? Ile łącznie powinno być w ich ramach miejsc parkingowych.

Łukasz Gibała: Parkingi Park & Ride powinny powstawać przy przystankach kolejowych oraz co ważniejszych tramwajowych. Doświadczenia Krakowa oraz innych miast potwierdzają, że najwięcej korzyści przynoszą parkingi budowane przy trasach kolejowych w gminach ościennych, dzięki czemu udaje się zatrzymać napływ samochodów jeszcze zanim wjadą do miasta. Tu widzę rolę Prezydenta Krakowa jako gospodarza, który będzie wspierał gminy obwarzanka w tych działaniach. Chcemy powołać do życia Metropolię Krakowską, dzięki której uda się uzyskać dofinansowanie rządowe w wysokości kilkuset milionów złotych rocznie. Część z tych pieniędzy można przeznaczyć na budowę kolejnych Park&Ride w gminach ościennych, parkingi powinny powstać przy każdym przystanku kolejowym, przy którym jest na to miejsce. Również Kraków powinien rozwijać sieć Park&Ride na obrzeżach miasta. Docelowo dobrze, by łącznie nowe obiekty były w stanie przyjąć pięć tysięcy samochodów. To zadanie długodystansowe, na więcej niż jedną kadencję. Jeśli uda znaleźć się finansowanie, będę starał się, by w ciągu pięciu lat powstało dziesięć nowych parkingów, m.in. przy przystankach kolejowych w Opatkowicach czy Olszanicy.

Aleksander Miszalski: Parkingi P&R co do zasady powinny powstawać na wszystkich pętlach tramwajowych na obrzeżach, koniecznie jako obiekty kubaturowe. Tam gdzie się nie da takiego parkingu wybudować, powinno się wydłużyć linię, choćby o pół kilometra. Oprócz tego nieco mniejsze parkingi mogą powstać w rejonie trzeciej obwodnicy. Trudno powiedzieć ile łącznie powinno być tych miejsc, gdyż liczba aut wjeżdżających do Krakowa przekracza dziennie 200 tys., a do tego przecież dochodzą samochody mieszkańców obrzeży Krakowa. Aby takie parkingi spełniały swoją funkcję, to kierowcy muszą mieć pewność, że znajdą na nich miejsce, więc w przypadku obiektów na pętlach mówimy o parkingach o pojemności 500 do 2000 miejsc parkingowych, zaś obiekty bliżej centrum raczej naturalnie będą uzależnione od wielkości dostępnego terenu. Zaś w ramach Metropolii Krakowskiej trzeba też tworzyć jak najwięcej parkingów za granicami miasta, nie tylko tam gdzie jest kolej, bo także tzw. agloekspresy stanowią atrakcyjną ofertę dla mieszkańców ościennych gmin.

Opracowanie ankiety: Jakub Gawron, Łukasz Prawdzik, Jerzy Witwinowski, Paweł Malinowski (Krakowska Organizacja Transportowa)