Zgodnie z uchwałą sejmiku z września 2020 roku, miasto do końca 2022 roku musi podjąć swoją uchwałę o stworzeniu Strefy Czystego Transportu. Z dokumentów województwa wynika, że taka strefa powinna objąć drugą obwodnicę, a wjazd na jej teren mogłyby mieć pojazdy z silnikami spełniającym normy Euro 4 (w przypadku benzyniaków) i Euro 5 (w przypadku diesla).

Dlaczego akurat te normy? – Dane z pomiarów rzeczywistej emisji samochodów pokazują, że samochody z silnikami benzynowymi są dużo mniej emisyjne niż te z silnikami Diesla. Pojazdy benzynowe z 2001 r. mają realną emisję tlenków azotu na poziomie samochodów z silnikiem diesla z 2016 r., czyli spełniającymi normę EURO 6 – czytamy w raporcie Krakowskiego Alarmu Smogowego sporządzonego na podstawie badań spalin z 2019 roku, przeprowadzonych wspólnie z Zarządem Transportu Publicznego w Krakowie.

– Jeśli chodzi o emisję pyłu, to samochody benzynowe również charakteryzują się wielokrotnie niższą emisją niż samochody z napędem Diesla. W przypadku tych drugich, znaczna redukcja występuje dopiero w pojazdach spełniających normę EURO 5, a więc wyprodukowanych po 2010 r., gdyż wyposażone są one w filtry cząstek stałych (DPF) – tłumaczy KAS.

Strefa musi zostać wprowadzona na terenie miasta w grudniu 2022 roku. Jest jednak haczyk. – Do 24 grudnia musimy przyjąć uchwałę w sprawie strefy czystego transportu, co nie oznacza, że od tego dnia muszą obowiązywać jakiekolwiek ograniczenia dla pojazdów – mówił niedawno wiceprezydent Krakowa Andrzej Kulig.

12% z czego?

W grudniu 2021 roku zastępca prezydenta Majchrowskiego powiedział coś jeszcze: „Na pewno będziemy chcieli próbować wyeliminować te 12% pojazdów, bo to spowoduje wyraźną poprawę jakości powietrza w aspekcie komunikacyjnym”.

To nie pokrywa się z odsetkiem samochodów z silnikami poniżej wcześniej wspomnianych norm, które są zarejestrowane w Krakowie. Niestety, tu musimy opierać się na liczbach z 2019 roku, ponieważ urzędnicy nie byli w stanie wygenerować aktualnych danych w terminie przewidzianym na odpowiedź na interpelację radnego Dominika Jaśkowca w tej sprawie.

Z dostępnych liczb wynika, że w Krakowie zarejestrowanych jest ponad 550 tys. samochodów o masie do 3,5 tony. Z tego 286 tysięcy ma silniki z Euro 3 lub niższym. Wiele z nich rzecz jasna nie porusza się po drogach (szacunki mówią, że nawet 100 tys. takich samochodów stoi w garażach czy na podwórkach), ale mimo wszystko daleko tu do zapowiadanych 12%. I oczywiście do tej liczby należy dodać diesle, które są w grupie poniżej, ale na razie nie wiemy, ile ich konkretnie jest.

270 tys. samochód to te, których silniki spełniają normy Euro 4 i w górę. Wśród nich najwięcej, bo aż 96,3 tys., to te z Euro 6. Euro 4 to 84,3 tys. pojazdów, a Euro 5 – blisko 79,5 tysiąca.

Wątpliwości rozwiewa Kamil Popiela z biura prasowego Urzędu Miasta Krakowa. – Założenia, o których była mowa w zakresie 12%, były stworzone na podstawie wszystkich pojazdów poruszających się po ulicach Krakowa, a nie na podstawie badań w zakresie pojazdów tylko zarejestrowanych w Krakowie. Założenia te opierają się na raporcie z badania emisji spalin z pojazdów silnikowych w Krakowie metodą teledetekcji Remote Sensing – informuje przedstawiciel magistratu. Przypomnijmy, że w tym badaniu najgorzej wypadły faktycznie starsze diesle oraz stare busy i ciężarówki.

2,5 zł za dzień, 500 zł za miesiąc

– Strefy Czystego Transportu nie wprowadzają zakazu wjazdu dla samochodów, tak jak Strefa Ograniczonego Ruchu, a jedynie określają, jaką ilość zanieczyszczeń pojazdy mogą emitować. Oznacza to zazwyczaj, że do strefy nie powinno się wjechać kilkunastoletnim samochodem z silnikiem Diesla emitującym nadmierną emisję zanieczyszczeń ze spalin – przypomina Kamil Popiela.

I jak dodaje, ustawa dopuszcza poruszanie się samochodami niespełniającymi normy wewnątrz SCT..

– Opłata za poruszanie się takim pojazdem wewnątrz strefy wyniesie wówczas 2,50 zł za godzinę. Dodatkowo, ustawa ta zezwala na zakup abonamentu tzw. wjazdu, który będzie kosztował 500 zł za jeden miesiąc – mówi Popiela.

Czekając na scenariusz

Miasto obecnie pracuje nad przygotowaniem scenariuszy, które mają być omawiane na konsultacjach społecznych. – Mieszkańcy będą mogli przedstawić najważniejsze dla nich zagadnienia i rozwiązania, które uważają za najbardziej akceptowalne przy wprowadzaniu strefy. Opinie i uwagi mieszkańców będą istotnym elementem podczas tworzenia strefy – zapewnia Kamil Popiela.

Urzędnicy obiecują również, że Strefa Czystego Transportu będzie wprowadzona etapami z zachowaniem okresu przejściowego, aby każdy mógł się przygotować na zmianę przepisów. W maju zeszłego roku na ten temat wypowiadał się również dyrektor ZTP Łukasz Franek