Strefa czystego transportu nie wiąże się z pełną eliminacją samochodów spalinowych [Rozmowa]

Miasto w 2019 roku przeprowadzało m.in. przy Alejach Trzech Wieszczów pomiar emisji spalin fot. Krzysztof Kalinowski/LoveKraków.pl

Musimy się dowiedzieć, czy mieszkańcy oczekując czystego powietrza są skłonni przyjąć ograniczenia w przemieszczaniu się dwudziestoletnimi samochodami – mówi w rozmowie z LoveKraków.pl Łukasz Franek, dyrektor ZTP.

W 2030 roku po Sztokholmie będzie można poruszać się tylko samochodami elektrycznymi. Podobne rozwiązanie będzie wprowadzone w Krakowie?

Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego: Patrząc na to, jaki jest trend ogólnoświatowy, szczególnie w Unii Europejskiej, która na transparenty wzięła zieloną mobilność oraz aspekty związane z ekologią w obszarach zurbanizowanych, to pewnie tego nie unikniemy. Choć nie spodziewam się, że dojdzie do tego już za dziewięć lat.

Trend nie jest wymuszony? Na siłę zmusza się ludzi do przesiadki z samochodów spalinowych?

Nie wiem, na ile wynika to z politycznej potrzeby Brukseli, na to w jaki sposób mamy się przemieszczać, a na ile jest to temat związany z koncernami motoryzacyjnymi, które się rozwijają. Widać, że wiele znanych marek dekadę temu patrzyło z dystansem na działania Tesli, a obecnie sami mają już w ofercie niejeden model samochodu elektrycznego. To się bardzo dynamicznie zmienia.

Koncerny inwestują w rozwój samochodów elektrycznych nie dlatego, że rządy dopłacają do tego interesu?

Myślę, że bardziej wynika to z regulacji unijnych, czyli konieczności zmniejszania emisji CO2 czy tlenków azotu do atmosfery. Koncerny, ze względu na to, że sprzedają więcej samochodów elektrycznych, to mają możliwość redukcji kosztów związanych z opłatami emisyjnymi. Nie unikniemy postępującej zeroemisyjności, szczególnie w miastach.

W przypadku Krakowa nie odbije się to czkawką? Mam na myśli MPK, które inwestuje w autobusy elektryczne, a dobrze wiemy, że przez najbliższą dekadę cena prądu będzie tylko rosła.

MPK musi inwestować w autobusy elektryczne, bo największe dofinansowania, czy to rządowe czy europejskie, można otrzymać na zakup tych pojazdów. Większość dużych miast ma ustalony poziom (ok. 30-50 procent floty), którego nie można przekroczyć w liczbie autobusów elektrycznych, bo brak dywersyfikacji źródeł zasilania w przypadku blackoutu może doprowadzić do paraliżu miasta.

Samochody elektryczne nie będą zagrożeniem dla płynności komunikacji miejskiej? Moje pytanie pada w kontekście buspasów.

Zawsze mamy wentyl bezpieczeństwa, bo zarządzający ruchem może zdecydować, że samochody elektryczne nie będą mogły korzystać z buspasów.

A jest już problem?

Będziemy to analizować jeszcze w tym roku, chcemy wiedzieć jaka jest skala: ile innych pojazdów, takich jak samochody elektryczne czy taksówki, porusza się buspasami. W pewnym momencie trzeba będzie powiedzieć "stop", bo buspas nie jest do tego, aby zapewniać komfortowy przejazd samochodom tylko skrócić czas przejazdu autobusem.

To "stop" powiecie również taksówkom?

Do tej pory taksówki nie generowały większych problemów na buspasach. Należy jednak pamiętać, że tych pojazdów sumarycznie ostatecznie nie może być zbyt wiele, bo buspas straci sensowność.

Ministerstwo Klimatu stworzyło projekt ustawy, z którego wynika, że miasta powyżej 100 tysięcy mieszkańców będą miały obowiązek utworzyć strefy czystego transportu. Gdzie taki obszar powinien powstać?

Do tworzenia takich stref niskiej emisji mobilizują nas dwa instrumenty prawne: z jednej strony ustawa, a z drugiej program ochrony powietrza dla województwa. Większość polskich miast ma problem z nadmiarem tlenków azotów, przede wszystkim w kanionach ulicznych. Nie ma odwrotu od tego - trzeba podejmować działania, szczególnie wewnątrz drugiej obwodnicy.

Z Alej Trzech Wieszczów do centrum tylko samochodem elektrycznym?

Najbardziej na sercu leży nam, aby odstygmatyzować hasło "strefa czystego transportu". Tak naprawdę, o czym musimy pamiętać w tej dyskusji, chodzi o zmniejszenie emisji CO2 czy tlenków azotu do atmosfery, czyli zanieczyszczeń komunikacyjnych. SCT to nie jest obszar tylko dla samochodów elektrycznych czy hybrydowych. Pierwsza wersja ustawy, na której bazowaliśmy podczas tworzenia SCT na Kazimierzu w 2018 r., pokazała nam, że chociaż narzędzie jest bardzo efektywne, to nie możemy przeskoczyć pewnych etapów jej wdrażania i od razu ograniczać wjazd tylko do samochodów elektrycznych. Chcemy skupić się na tym, żeby przedstawić mieszkańcom Krakowa informacje na temat głównych celów i potrzeb wprowadzenia nowych rozwiązań. Zdecydowanie nie chodzi tylko o poruszanie się samochodami elektrycznymi. To jest cel, ale długoterminowy: nie na tu i teraz. Mamy świadomość, że nie możemy teraz wyeliminować samochodów spalinowych.

Po tych ćwiczeniach ze strefą czystego transportu urzędnicy wyszli z połamanymi nogami.

Ja tak nie uważam. Każdy pilotaż jest po to, aby zebrać wnioski, zarówno te pozytywne jak i negatywne, dzięki temu w sposób rzetelny można zdiagnozować rzeczywiste potrzeby. Pozyskaliśmy przez ten okres dużo informacji i wiedzy. Wiemy już, że należy mocno podkreślić, czym w rzeczywistości jest strefa czystego transportu, czyli że jest to obszar ograniczonej emisji. W pierwszym etapie trzeba się zastanowić, czy mieszkańcy chcą zmniejszenia emisji, a jeśli tak, to jakie pojazdy powinny mieć możliwość wjazdu, aby realnie osiągnąć poprawę obecnej sytuacji. Wszystkie ambitne miasta poszukują rozwiązań by poprawić jakość życia mieszkańców, na przykład Parma, z którą współpracujemy jako ZTP w ramach projektu unijnego. Wprowadzają właśnie swoją strefę ograniczonej emisji, mając podobne pytania i wyzwania, dlatego wymieniamy się doświadczeniami by wypracować najlepsze rozwiązania.

W Krakowie wjazd do obszaru wewnątrz drugiej obwodnicy będzie możliwy tylko dla samochodów z silnikami Euro 5 i 6?

Myślę, że nie. Zbieramy różne dane dotyczące struktury samochodów, po to zrobiliśmy pierwsze w Polsce badania rzeczywistej emisji spalin. Ważne, żeby poznać wszystkie za i przeciw oraz konsekwencje konkretnych rozwiązań – musimy mieć akceptację społeczną dla proponowanych zmian.

Pan Dyrektor ucieka od pytania, więc jeszcze raz zapytam: od którego roku weszłyby w życie ograniczenia i jakich samochodów mogą dotyczyć?

To trzeba skonsultować z mieszkańcami. Naszym zadaniem, jako urzędników, jest położyć wiarygodne dane na stole. Pokazać wprost: jeżeli dwudziestoletnim samochodem nie będzie można wjechać do miasta, to zredukujemy emisję zanieczyszczeń na przykład o 1/3, a piętnastoletnim przykładowo o połowę.

Co po przedstawieniu danych?

To mieszkańcy powinni zdecydować o kolejnych krokach: czy mają być one odważne, tak żeby szybciej poprawić jakość powietrza. czy może trzeba wykonywać małe, ale częste i konsekwentne kroczki. Na pewno trzeba skupić się w pierwszej kolejności na dieslach, bo istnieje bardzo duża różnica między nimi a samochodami benzynowymi.

Tak Pan mówi o konieczności konsultowania sprawy ze społeczeństwem, że za chwilę chyba usłyszę konieczność przeprowadzenia referendum.

Nie sądzę, aby było potrzebne referendum, ale chcielibyśmy zapytać mieszkańców, co sądzą konkretnie na ten temat. Ludzie muszą mieć pełną świadomość, z czym wiąże się każdy scenariusz działania.

Zarząd Transportu Publicznego zleci wykonanie profesjonalnego sondażu?

Będziemy posiłkować się różnego rodzajami badań, ale dopiero po szerokiej kampanii informacyjnej, bo większość z nas nawet nie wie, czy ma Euro 3 czy może 4. Dziś na poziomie ogólnym ponad 80 procent mieszkańców uważa, że należy ograniczyć emisję z transportu.

To nic odkrywczego, bo możemy się spodziewać, że prawie wszyscy chcą oddychać lepszym powietrzem. Po tym już idą indywidualne decyzje i wiemy, że tak wspaniale nie będzie.

Musimy dotrzeć do jak największej liczby osób, aby wyjaśnić, z czym może wiązać się konkretny zapis. Jeśli mieszkańcy powiedzą, że nie chcą żadnych odważnych decyzji, to będziemy się do tego dostosować. Teraz się powtórzę: jest czas na to, aby się dowiedzieć, czy mieszkańcy oczekują czystego powietrza i czy są skłonni przyjąć ograniczenia w przemieszczaniu po mieście się kilkunastoletnimi samochodami.

Po rewolucji węglowej będziemy mieli w Krakowie rewolucję dieslową?

Diesel jest rzeczywiście w przypadku przekroczeń tlenków azotów bardzo dużym problemem. To teraz pytanie, w jaki sposób to ograniczyć? Na przykład kilkunastoletni samochód z silnikiem diesla emituje niemal dwa razy więcej NOx niż z silnikiem benzynowym. Myślę, że podczas konsultacji społecznych wykluje się rozwiązanie, które będzie społecznie akceptowalne.

A jakim samochodem Pan jeździ?

Jak większość z nas będę musiał przygotować się na nadchodzące zmiany, Docelowo myślę o samochodzie z silnikiem elektrycznym.

Łukasz Franek, dyrektor ZTP
Łukasz Franek, dyrektor ZTP

 

comments powered by Disqus