Najwyższa Izba Kontroli nie zajmowała się całą koleją aglomeracyjną wokół Krakowa, lecz konkretnie linią SKA1. Połączenie wystartowało w 2014 roku na odcinku między Wieliczką i Krakowem, a w kolejnym roku zostało przedłużone do przystanku Kraków Lotnisko.

Roboty obniżają atrakcyjność

Jeden z głównych zarzutów dotyczy tego, że wciąż trwają prace przy budowie infrastruktury na tej linii. – Przedłużające się roboty znacznie obniżają komfort i przewidywalność przejazdów, co z kolei zniechęca potencjalnych pasażerów, którzy wybierają transport drogowy, korzystając w ten sposób z i tak bardzo przeciążonych dróg w aglomeracji krakowskiej – zauważa NIK. Prowadzone inwestycje powodują czasowe wyłączenia odcinków torów i konieczność uruchamiania zastępczej komunikacji autobusowej.

Ten zarzut wobec PKP Polskich Linii Kolejowych jest z jednej strony oczywisty, a z drugiej – trudny do uniknięcia, biorąc pod uwagę skalę inwestycji, poziom skomplikowania i problemy pojawiające się podczas prac prowadzonych wcześniej i obecnie na linii kolejowej.

Słabo z integracją

Ale NIK ma znacznie więcej uwag, których adresatami są bardzo różne instytucje, zarówno w Krakowie, jak i w Wieliczce czy na poziomie województwa. Dotyczą np. tego, że miasto wciąż nie wybudowało zintegrowanego węzła przesiadkowego przy przystanku Kraków Bronowice. Nie ma też parkingu przy przystanku Kraków Olszanica.

– Integracja linii SKA1 z innymi środkami transportu przebiega opornie. Tylko przy ośmiu z 14 przystanków zorganizowano dogodne przesiadki z komunikacji drogowej, a w wypadku jednej stacji w Krakowie i jednej w Wieliczce w ogóle nie było możliwości takiej przesiadki – czytamy w komunikacie wydanym po kontroli.

NIK zauważa też, że bezpłatne parkingi zorganizowano tylko przy połowie przystanków, a na dziewięciu (z 14) można bezpiecznie pozostawić rowery.

Trochę lepiej, ale z barierami

Kontrolerzy docenili, że standardy korzystania z SKA1 się poprawiły – np. pod względem taboru, miejsc oczekiwania na przystankach, informacji o przejazdach czy oznakowania przystanków. Równocześnie skrytykowali poziom przystosowania infrastruktury pod kątem dostępności dla osób z niepełnosprawnościami.

– Na połowie przystanków brakuje oznakowań dotykowych dla niewidomych lub niedowidzących (tylko na dwóch oznakowania te są kompletne), a w liniach ALD dowożących pasażerów z rejonu Wieliczki autobusy nie są dostępne dla niepełnosprawnych (a także rowerzystów). Bariery dla niepełnosprawnych stwierdzono na pięciu przystankach (np. przejścia przez torowiska, stojaki rowerowe na drodze dojścia) – piszą przedstawiciele NIK.

Brak koordynacji

Oprócz uwag dotyczących konkretnych braków w infrastrukturze istotny jest zarzut dotyczący funkcjonowania całego systemu, czyli braku bieżącej współpracy i koordynacji działań między kluczowymi podmiotami odpowiedzialnymi za organizację i zarządzanie infrastrukturą SKA1.

– Marszałek Województwa, będący inicjatorem powstania systemu SKA i organizatorem transportu zbiorowego w Małopolsce, koordynacji takiej nie zainicjował. W szczególności brakowało współpracy Samorządu Województwa z samorządami gminnymi Krakowa i Wieliczki. Podobnie Prezydent Krakowa, choć istotnie zainteresowany poprawą przepustowości dróg miejskich i jakości powietrza, nie współpracował z sąsiednimi jednostkami samorządu terytorialnego oraz Samorządem Województwa Małopolskiego w kwestii rozwoju i integrowania miejskiego systemu transportowego z linią SKA1 – wylicza NIK.

Bez końca remontów poprawy nie będzie

Koleje Małopolskie w odpowiedzi na uwagi dotyczące częstotliwości kursowania pociągów i autobusów linii dowozowych zwracały uwagę na uciążliwości związane z remontami i wyłączeniami torów oraz – w ostatnim okresie – na ograniczenia związane z epidemią. – Spółka dodała, że do czasu zakończenia prac modernizacyjnych na obszarze województwa małopolskiego (tj. do 2022 r.) nie jest przewidywane zwiększenie częstotliwości kursowania na żadnej z dotychczasowych linii SKA – czytamy w wystąpieniu pokontrolnym.

Urząd marszałkowski również zwracał uwagę, że w czasach, gdy nie były prowadzone prace, linię SKA1 wskazywano jako przykład dobrze funkcjonującego połączenia. Z wyjaśnień urzędu marszałkowskiego wynika też, że nie ma on sobie nic do zarzucenia w kwestii współdziałania z samorządami pod względem dojazdów do przystanków SKA1, ponieważ zaspokajanie potrzeb wspólnoty w zakresie lokalnego transportu jest zadaniem gminy. – Wchodzenie przez samorząd wojewódzki w rolę „współorganizatora” transportu na szczeblu lokalnym sprzyjałoby stworzeniu ryzyka dezorganizacji i pomieszania kompetencji – broni się UMWM. Z tą argumentacją nie zgodzili się zupełnie kontrolerzy NIK. – Brak takiej współpracy może skutkować niedostateczną organizacją lokalnego transportu dowożącego pasażerów do przystanków SKA, a tym samym zmniejszeniem liczby pasażerów wybierających kolej jako środek transportu, co z kolei może przekładać się na rentowność funkcjonowania SKA – ocenili przedstawiciele Izby.