Andrzej Kulig, pierwszy zastępca Prezydenta Miasta Krakowa, który pod koniec listopada zeszłego roku przejął pion inwestycyjny i gospodarki komunalnej, w rozmowie z LoveKraków.pl mówi, że denerwują go nieprzygotowanie i nieprzemyślane inwestycje. Zdradza, że to on odpowiada za skreślenie z budżetu Krakowa niektórych inwestycji. Podkreśla, że nie ma już odwrotu z budową Trasy Pychowickiej i Zwierzynieckiej, ponieważ Trasa Łagiewnicka kończy się w najgorszym możliwym miejscu. Szczerz mówi także o budowie miejskich parkingów oraz podwyżkach cen biletów na komunikację miejską.
Patryk Salamon: Miasto dość nieudolnie próbuje rozpocząć budowę linii tramwajowej na Górkę Narodową. Teraz nie dzieje się tam nic. Czy to jest zaniedbanie w przygotowaniu inwestycji?
Dr hab. Andrzej Kulig, I Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa: Planując różnego rodzaju inwestycje, często przyjmujemy bardzo optymistyczne założenia. Tak samo jest niestety z tą linią tramwajową. Denerwuje mnie, że w trakcie wychodzą kolejne problemy, których nikt nie przewidział i nie zostały wcześniej rozwiązane. Potem na gwałt musimy próbować nadrabiać zaległości. Moim zdaniem to również skutek tego, że przyjęliśmy formułę „zaprojektuj i zbuduj”, która tak naprawdę powodowała, że ten, co chciał budować, robił wszystko, aby móc później budowę realizować jak najprościej, ale nie zawsze uwzględniając specyfikę miasta i szerszy kontekst danej inwestycji.
Objął Pan nadzór nad inwestycjami zaledwie kilka tygodni temu. Nie miał Pan świadomości, ile jest problemów?
Przyznaję, że nie miałem pełnej świadomości tego stanu rzeczy. Często to, co wydaje się oczywiste do realizacji, gdy ktoś patrzy z boku, w praktyce jest bardzo skomplikowane. Słuszne moim zdaniem są zatem pretensje do miasta, dlaczego mówiliśmy, że do końca zeszłego roku powstanie dwieście stacji ładowania pojazdów elektrycznych, a jest tylko jedna. Przede wszystkim nie miałem świadomości, że potrzeba uzgodnień z tyloma instytucjami! Łącznie z takimi, co do których mam pewne wątpliwości, czy ich opinia jest niezbędna, jak np. plastyk miejski. Są też potrzebne bardzo ważne ustalenia z gazownią, czy zakładem energetycznym. Wszyscy się nad problemem pochylili, wszyscy już się zgodzili, po czym pan od prądu mówi: „ale to trzeba przesunąć o sto metrów”, a to oznacza, że zaczynamy całą zabawę od początku. Efekt mamy taki, że jest jedna stacja ładowania. Pomijam już fakt, że inwestor nie otrzymał do tej pory taryfy z zakładu energetycznego, w związku z czym to on płaci z własnej kieszeni za doładowanie pojazdu, bo nie może pobierać opłat. Wcale mu się w tej sytuacji nie dziwię, że nie jest zdeterminowany, by zrealizować to zadanie.
Panie Prezydencie, jednak powrócę do budowy linii tramwajowej na Górkę Narodową. Miasto ma problem za problemem. Przed wyborami urzędnicy mówili, że budowa się rozpoczęła, bo wystartowały prace archeologiczne. Nie ma śladu po tych badaniach. Kompletnie nic się nie dzieje. Czy mieszkańcy północy Krakowa, może użyje zbyt mocnego sformułowania, mogą czuć się oszukani przez miasto?
Słowo o oszukaniu może jest za mocne, ale mogą się czuć zawiedzeni. Nie dziwię się frustracji, bo wszystko trwa zdecydowanie za długo. Będę nakłaniał dyrektorów do przeglądu wszystkich inwestycji, zarówno tych schowanych w szafie, jak i tych, które mają być realizowane w przyszłości. Chcę, żeby powstawał publiczny raport, którego treść byłaby uaktualniana co miesiąc. Dotyczyłby on realizacji poszczególnych zadań, żeby każdy wiedział, na jakim etapie coś się dzieje. Nie chodzi o propagandę sukcesu, a podawanie suchych informacji.
Takie raporty powstają, tylko są schowane na BIP i zazwyczaj mało aktualne.
To fakt, urzędniczy język nie zachęca do czytania. Trzeba znaleźć złoty środek, więc być może powstanie uproszczona wersja z informacjami, jakie zadanie się udało zrobić, jaki etap przekroczyliśmy, a gdzie się wydarzyło wielkie zero.
Jeszcze raz powrócę do Górki Narodowej. Najwcześniej ZRID (zezwolenie na realizację inwestycji drogowej) będzie wydany w trzecim kwartale tego roku. Do przygotowania jest jeszcze ponowna ocena oddziaływania na środowisko. Czy jest Pan w stanie zadeklarować, że uda się, choćby w końcówce tego roku, rozpocząć budowę linii tramwajowej? Ja trochę w to powątpiewam, widząc, ile dokumentów jest jeszcze do przygotowania.
Nie jestem tak szalony, by składać deklaracje bez pokrycia. Z racji moich różnych doświadczeń wiem, że dopóki wszystkie papiery nie będą dobrze zrobione, to nigdzie łopaty nie wbijemy. Nie zgadzam się z huraoptymistycznym podejściem do deklarowania terminów rozpoczęcia, czy zakończenia inwestycji i nigdy nie będę takich zapowiedzi czynił. Moim zdaniem te nierealne terminy, które popłynęły w świat, wzięły się z tego, że nie uwzględniono ogromnej liczby interesariuszy, którzy mają prawo zgłaszać różnego rodzaju uwagi i protesty. To jest właśnie problem budowania w mieście, które jest mocno zabudowane. Trzeba grunt wykupić albo wywłaszczyć za pomocą ZRID-u. Pojawia się wiele obostrzeń. Ale przy prawidłowym planowaniu inwestycji wszystko można wcześniej ustalić. I tego będę oczekiwał od moich współpracowników.
Po tym co Pan mówi, musi pojawić się pytanie, czy do tej pory był odpowiednio prowadzony nadzór nad wykonawcą tej inwestycji?
Będę to szczegółowo analizował. I proszę tego nie odbierać jako kolejnego rzuconego hasła, żeby media się odczepiły. Będę się przyglądał przede wszystkim planowaniu inwestycji. Planowanie nie polega na tym, że stoimy nad mapą i mówimy: „tu brakuje, to tutaj zrobimy”. Wszystko powinno być racjonalne, choćby z tego względu, że ja mam duży szacunek do środków publicznych. Uważam, że nie wolno wydawać pieniędzy należących do nas wszystkich lekką ręką. Przede wszystkim przy planowaniu należy starać się przewidywać problemy i ograniczać liczbę „kolizji”. Tak często bywa z drogami, gdzie nie uwzględnia się np. stanu własnościowego. Nie rozumiem, dlaczego musimy przejść przez czyjąś prywatną działkę, podczas gdy moglibyśmy się przesunąć odrobinę i iść po miejskim gruncie, co w zasadniczy sposób zmniejsza ilość konfliktów z mieszkańcami. Innym poważnym problemem jest kwestia sformalizowania wszystkiego do granic możliwości. Bierze się to stąd, że w Polsce generalnie nie mamy wypracowanego modelu relacji między władzą publiczną a podmiotami prywatnymi, w szerokim tego słowa znaczeniu. To dotyczy zarówno szczebla prezydenta i premiera, jak i władz niższego szczebla. Wszyscy boją się rozmawiać i spotykać, ponieważ wytworzyła się dziwna atmosfera wokół tych podmiotów. Każdy się czegoś boi, a żeby się ustrzec przed jakimiś wydumanymi oskarżeniami. piszemy pisma na potęgę. Przedstawiamy w nich swoje stanowisko, a firma nam odpowiada. My piszemy do nich, oni do nas i znów my do nich, a oni do nas. Efekt jest taki, że głównie pracuje papier i czas leci. Jak przyjedzie jakiś smutny pan ze służb czy prokuratury i zapyta nas, dlaczego akurat wybraliśmy to rozwiązanie, to my wyjmujemy plik korespondencji i mówimy „czytajcie, kserujcie i róbcie z tym, co chcecie”. I taki urzędnik sobie myśli, że skoro mają mnie na przykład aresztować tymczasowo na trzy miesiące, to bez względu na to, że inwestycja jest kluczowa dla miasta, to wolę mieć czysto przede wszystkim w papierach, a nie zwiedzać budynku prokuratury czy aresztów.
To wszystko sprawia, że nikt nie zaryzykuje, aby pojechać w teren i ustalić cokolwiek z wykonawcą. Taki urzędnik wie, że zaraz zrobią mu zdjęcia z przedstawicielem firmy i zarzucą, że „robią deal w sprawie”. A nie daj Boże zapadnie jakaś istotna decyzja, to oczywiste jest, że zaraz będą pytać „ile kto wziął i od kogo”.
Teraz już wiem, że nie zadeklaruje Pan żadnego terminu w przypadku budowy linii tramwajowej na Górkę Narodową. Obiecany remont alei 29 Listopada, obiecana ulica Iwaszki, obiecany tramwaj na Azory – miasto złożyło już tyle obietnic, że jakby je zrealizować, to byłaby to jedna z najlepiej skomunikowanych części Krakowa.
Te inwestycje są opóźnione, jeżeli chodzi o ich realizację, ale trzeba też pamiętać, że tylko w małym fragmencie rozwiązują problem. Mamy cały problem komunikacji na pograniczu Nowej Huty i Śródmieścia, gdzie wyrosły nowe osiedla i tam transportu publicznego praktycznie nie ma. System planowania transportu i układu komunikacyjnego nie nadąża za błyskawicznie rozwijającym się boomem mieszkaniowym, co rodzi liczne problemy społeczne (np. brak żłobków, przedszkoli, konieczność rozbudowania szkół i instytucji kultury), a także komunikacyjne i transportowe. Jeżeli chcemy, aby mieszkańcy porzucili transport indywidualny na rzecz zbiorowego, to dajmy im szansę poprzez rozwój tego rodzaju transportu.
Z tego co pamiętam, to mieliśmy w tym roku pojechać nową linią tramwajową Meissnera-Mistrzejowice, a mamy zabawę z partnerstwem publiczno-prywatnym, żeby tylko oddalić realizację tej inwestycji. Kolejna linia na Azory: miał być rozpisany przetarg w tym roku, a realnie patrząc, to budowa może się rozpocznie w 2025. Zajdzie jakaś zmiana w filozofii miejskiej, żeby te inwestycje w końcu urealnić?
Jest dla mnie całkowicie jasne, że jeśli mówimy o konieczności ograniczania w mieście ruchu samochodów prywatnych, by poprawić jakość powietrza, to pierwszeństwo muszą mieć nie gigantyczne inwestycje drogowe, lecz transport publiczny – głównie szynowy.
Jak dobrze rozumiem, mówi Pan o budowie Trasy Łagiewnickiej za przeszło miliard złotych?
Mam świadomość, że od 2015 roku nie oddaliśmy do użytku ani jednego kilometra sieci tramwajowej. Są całe obszary miasta, których mieszkańcy są skazani na własne samochody, bo nie mają innego wyboru. Mamy jednak pewne zaszłości, których nie da się od tak zmienić. Nie ukrywam, że dla mnie transport publiczny będzie priorytetem i dlatego myślimy o przyspieszeniu budowy linii tramwajowej na Azory. Niestety na decyzje, które zapadły w zeszłym roku, cieniem położył się wzrost cen. Powinniśmy sobie szczerze powiedzieć, że nikt nie bierze 250 milionów złotych z kosmosu, tylko trzeba ciąć wydatki na inne zadania. Najłatwiej ciąć to, co nie weszło w fazę realizacji.
Ten rok jest dramatycznie pocięty inwestycyjnie.
Podjęcie decyzji o usunięciu pewnych zadań z budżetu było dramatyczne, bolesne i nie mam wątpliwości, że przez większość nie akceptowane. Mam świadomość, że wielu spotkał zawód, że często oczekiwane inwestycje w drogi, chodniki, boiska czy szkoły zostały odłożone. A przecież do tego dochodzą inwestycje, które są równie ważne, jak placówki pomocy społecznej, żłobki czy przedszkola. Ponieważ takie trudne decyzje lubią być z reguły anonimowe, powinienem jasno powiedzieć, że to ja je przygotowałem i o nie zabiegałem. Wbrew oskarżeniom zewsząd płynącym pod moim adresem, takie rozwiązania proponowałem nie przeciw komukolwiek, lecz dlatego, że mam pełną świadomość,że zarówno ze względów organizacyjnych, jak i finansowych nie moglibyśmy tych obietnic zrealizować. Proszę zauważyć, że w ubiegłym roku mieliśmy do czynienia z sytuacjami, w których wykonawcy startujący w przetargach żądali od miasta dwukrotnie wyższych kwot, niż były zarezerwowane w budżecie. Musimy też pamiętać, że w niektórych obszarach inwestycji, szczególnie w tych specjalistycznych, wytworzył się rynek monopolisty, co także może wpływać na proponowane ceny. Stąd decyzje, że przede wszystkim kontynuujemy inwestycje rozpoczęte lub te, które realizujemy z dużym udziałem środków zewnętrznych, na przykład europejskich. Obiecałem radnym, że spróbujemy wspólnie zracjonalizować listę zadań na najbliższe lata.
To jeszcze dalej pozostanę przy inwestycjach strategicznych. Ulica Igołomska miała być skończona w 2019 roku, ale termin nie będzie dotrzymany. Kolejny raz miasto dołoży do tej inwestycji i przekroczy założony budżet? Już jedną wpadkę na tej inwestycji mieli urzędnicy. Podobno przez badania geologiczne, które były wykonywane w 2010 roku. Podczas budowy osiem lat później okazało się, że zmieniła się struktura gruntów. Czy rzeczywiście przez osiem lat zaszły takie radykalne zmiany w budowie geologicznej pod ulicą Igołomską?
Środki na tę inwestycję pierwotnie planowano na całość robót. Potem zmniejszyliśmy jej zakres, ale okazało się, że to, co papier łatwo przyjmie, to rzeczywistość tak łatwo nie odpuszcza. W efekcie zakres prac ulega niekiedy rozszerzeniu, a tym samym wydłuża się czas realizacji inwestycji i niestety też koszty.
Zaczął Pan wcześniej mówić o Trasie Łagiewnickiej. Czy będzie chciał Pan rozpoczynać budowę Trasy Pychowickiej i Zwierzynieckiej?
A czy jest inne rozwiązanie? Jak się powiedziało A, to trzeba też powiedzieć B.
Tak, inaczej Trasa Łagiewnicka byłaby ślepą drogą.
Nie ślepą drogą, tylko drogą do najgorszego z możliwych miejsc – do Ruczaju, który jest totalnie zakorkowany. Dlatego nie mamy już odwrotu z tymi trasami.
Budimex, który jest wykonawcą Trasy Łagiewnickiej, wygrał przetarg na budowę. Miasto ma zapłacić ponad 800 milionów złotych. Czy w związku z sytuacją na rynku budowlanym firma już zażądała wyższych stawek za prace?
Nie, ale taki scenariusz jest możliwy.
Panie prezydencie, zmienię temat. Chciałbym zapytać o to, jak idzie budowa miejsc parkingowych?
Idzie jak krew z nosa i wszyscy gołym okiem to widzą. To zacznie się jednak zmieniać, bo dochodzimy powoli do racjonalnych rozwiązań. Przede wszystkim zadbamy o budowę parkingów P&R w miejscach dojazdowych do Krakowa. Druga ważna i pilna rzecz, to budowa parkingów osiedlowych. To, co się dzieje na osiedlach jest armagedonem. Czasami ciężko przejechać, bo wszystko jest zastawione. Miejska Infrastruktura chce, w porozumieniu ze spółdzielnią i radami dzielnic, zrobić dzielnicowe parkingi, które trochę uporządkowałyby przestrzeń. Jeśli już wypracujemy jakieś rozwiązania w tym kwartale, to zaczniemy systematycznie to realizować.
Wreszcie Miejska Infrastruktura bierze się za zadania, które ma zapisane w statucie, czyli budowę parkingów?
Dokładnie tak.
Kilka tygodni temu zaproponował Pan podwyżkę cen biletów na komunikację miejską. Do tematu miasto jeszcze powróci?
Chcemy to przedstawić podczas najbliższej sesji rady miasta. Podwyżki są uzasadnione tym, że cena za wozokilometr tramwaju z jedenastu złotych skoczyła do piętnastu, a przez ten czas w ogóle nie było podwyżek cen. Generalnie do wyboru są dwie opcje: albo mieszkaniec zapłaci, kupując bilet, albo mieszkaniec zapłaci w podatkach. Jeżeli zdecydujemy się na drugą opcję, to mówmy też wyraźnie, że znaczną część budżetu miasta przeznaczamy na transport i nie myślimy o inwestycjach, czyli nie modernizujemy dróg, nie budujemy ścieżek rowerowych itd. Według mnie racjonalne jest jednak podniesienie cen. Zaproponujemy, żeby skrócić bilety 20-minutowe do 15 minut, 40-minutowy na półgodzinny, a bilet za 3,8 zł, aby kosztował cztery złote. Ale dajemy mieszkańcom Krakowa, którzy posiadają Kartę Krakowską, duży upust – do 72 złotych. To jest naprawdę bardzo umiarkowana podwyżka w porównaniu z cenami w innych miastach.
