We wtorek w szkole na os. Kliny urzędnicy zorganizowali pierwsze ze spotkań konsultacyjnych dotyczących linii tramwajowej. Dyskusje wokół tego tematu ciągną się już od kilku miesięcy. Pierwsze propozycje wariantów przebiegu zaprezentowano jeszcze w listopadzie, ale na krótko przed spotkaniem z mieszkańcami wydarzenie odwołano. Wiceprezydent Stanisław Kracik tłumaczył później, że „te konsultacje, gdzie niektóre rozwiązania wyglądały trochę jak prowokacja, nie miałyby sensu” i ogłosił, że najbardziej realne jest połączenie przez Czerwone Maki i ul. Bunscha. Takie podejście spotkało się z krytyką, o czym pisaliśmy szerzej TUTAJ.

Nowe warianty

Konsultacje ruszyły ponownie w kwietniu, ale już z zupełnie innych wachlarzem dostępnych wariantów. Zgodnie z zapowiedziami, wszystkie są poprowadzone od pętli Czerwone Maki, wzdłuż ul. Bunscha i planowanej na jej przedłużeniu ul. Humboldta. Różnice zaczynają się w miejscu przecięcia z ul. Spacerową.

Wariant 1: linia tramwajowa skręca na południe w ul. Spacerową, na skrzyżowaniu z ulicami Trockiego i Działowskiego skręca na wschód i kończy się na pętli tramwajowej proponowanej w pobliżu wiaduktu, którym autostrada przebiega nad linią kolejową. Długość nowej linii to ok. 4,6 km, a szacowany przez urzędników koszt – 285 mln zł.

Wariant 2: linia tramwajowa również skręca na południe w ul. Spacerową i na skrzyżowaniu z ulicami Trockiego i Działowskiego skręca na wschód, ale na planowanym rondzie w pobliżu szkoły skręca na południe, przekracza autostradę, po czym kończy się na planowanej nowej pętli w pobliżu przystanku kolejowego Kraków Opatkowice. Długość linii – ok. 4,8 km, szacowany koszt – 313 mln zł. Ta opcja, według prognoz ruchu, cieszyłaby się największym zainteresowaniem pasażerów.

Wariant 3: linia tramwajowa biegnie dalej ul. Humboldta, następnie skręca na południe w kierunku ul. Trockiego, po czym skręca na wschód w planowaną drogę biegnącą równolegle do autostrady A4, a kończy się – podobnie jak w wariancie 1 – na pętli tramwajowej proponowanej w pobliżu wiaduktu którym autostrada przebiega nad linią kolejową. Długość linii to 6,1 km, a koszt – 377 mln zł. W tym przypadku – według informacji przekazanych przez urzędników – prognozy ruchu wypadają najsłabiej.

Nadzieje i obawy sąsiadów

Podczas wtorkowego spotkania mieszkańcy zadawali przedstawicielom urzędu wiele pytań i na dużą część z nich nie uzyskali odpowiedzi. Prowadzący jak refren powtarzali, że obecny etap jest etapem bardzo wstępnym, stąd nie ma możliwości opisania dokładnych rozwiązań, np. tego, po której stronie ulicy zostanie poprowadzone torowisko, jak tramwaj pokona różnicę wysokości czy ile miejsca zajmie nowa infrastruktura w newralgicznych, wąskich miejscach. Z punktu widzenia sąsiadów planowanej trasy te informacje były jednak istotne, stąd głosy niezadowolenia, gdy kolejne pytania pozostawały bez odpowiedzi.

Mieszkańcy okolic ulicy Spacerowej czy Trockiego są w tym przypadku w nieco innej roli niż mieszkańcy os. Kliny. Z jednej strony budowa linii tramwajowej to dla nich szansa na poprawę stanu infrastruktury i zyskanie dostępu do komunikacji miejskiej, którego obecnie nie mają. – Chcę wyrazić poparcie dla wszystkich z tych tras. My jako mieszkańcy Spacerowej i Trockiego czekamy na tę inwestycję – mówiła jedna z mieszkanek. – Jest to dla nas jedyna szansa, żeby mieć jakąkolwiek komunikację – komentowała inna.

Równocześnie perspektywa budowy linii tramwajowej budzi tam obawy dotyczące właśnie tych konkretnych rozwiązań, które na tym etapie nie są dostępne. Mieszkańcy pytali o wyburzenia, potrzebę zajęcia prywatnych działek, ochronę przed hałasem, sposób poprowadzenia torowiska obok jezdni lub razem z samochodami. Zwracali uwagę, że już teraz w niektórych miejscach jest bardzo wąsko i trudno jest sobie wyobrazić poprowadzenie w tym miejscu znacznie szerszego układu, z linią tramwajową.

Jednym z pytań, które padało z ich strony było to, dlaczego zrezygnowano z jednego z wariantów pokazanych w listopadzie, który prowadził podobną trasą do obecnych wariantów 1 i 2, ale omijał newralgiczne miejsce na ul. Spacerowej, prowadząc tuż przy zabudowaniach szpitala Babińskiego.

„To nie jest tramwaj na Kliny”

Pytania o propozycje z listopada stawiali jeszcze wyraźniej mieszkańcy os. Kliny. Mieli na myśli przede wszystkim wariant prowadzący przez ul. 8 Pułku Ułanów, choć padły też głosy w obronie tras połączonych z linią do Borku Fałęckiego.

Urzędnicy ucinali te dyskusje, podkreślając, że spotkanie dotyczy przedstawionych obecnie połączeń z pętlą Czerwone Maki. Pytani o powody, uciekali się do ogólników. – Z uwagi na to, że były głosy ze strony mieszkańców co do zaproponowanych rozwiązań, zostały podjęte działania w celu wypracowania rozwiązań z połączeniem od strony pętli Czerwone Maki – mówiła Ewa Bielas, Zastępca Dyrektora Wydziału Gospodarki Komunalnej i Infrastruktury UMK.

– Na fragmentach od ul. Humboldta de facto tramwaj idzie po terenach niezurbanizowanych. Mówiąc krótko, projektujecie ten tramwaj dla dzików – komentował radny miejski Michał Starobrat. – Dla kogo ma być ten tramwaj? Bo na pewno nie dla mieszkańców Klinów. Te trzy warianty to nie jest tramwaj na Kliny. Kto zdecydował, żeby usunąć wariant w śladzie ul. 8 Pułku Ułanów, choć analiza potoków pasażerskich wypadała wielokrotnie lepiej? – pytał. W jego ocenie linia tramwajowa w takiej wersji wypadnie z planów jako niemożliwa do realizacji lub nieopłacalna, podobnie jak się to stało w przypadku linii do Rżąki.

– Na którym przystanku będą mogli wysiadać mieszkańcy Borkowskiej? Ul. Borkowska jest główną ulicą Klinów i mieszkańcy czekają na tramwaj od 25 lat – krytykował przedstawione rozwiązania jeden z uczestników.

Kluczowe połączenie z SKA

Radna Rady Dzielnicy X Swoszowice Angelika Kuczaj podkreślała, że niezależnie od wybranej wersji przebiegu, linia tramwajowa powinna kończyć się przy przystanku kolejowym Kraków Opatkowice, by umożliwić wszystkim mieszkańcom znajdującym się w zasięgu nowej linii łatwy dostęp do kolei aglomeracyjnej. Zwracała uwagę, że pociąg gwarantuje szybki dojazd nie tylko do samego centrum miasta, ale też wielu innych istotnych punktów – Zabłocia, Bonarki czy centrów handlowych przy Zakopiańskiej. – Uważam, że optymalne jest stworzenie tutaj węzła przesiadkowego z prawdziwego zdarzenia, który obsłuży mieszkańców Klinów, Opatkowic i Skotnik – podkreślała.

Temat czasu przejazdu wracał w pytaniach mieszkańców. Ci z rejonu os. Kliny kwestionowali atrakcyjność nowego połączenia dla pasażerów, co w efekcie poskutkuje tym, że wybiorą jednak podróż samochodem lub przepełnionym autobusem. Odpowiedź ze strony urzędników była taka, że podróż z os. Kliny do przystanku Stradom powinna potrwać ok. 25 minut.

– Jak te potoki z Klinów zmieszczą się razem z pasażerami z Ruczaju? Jeżdzę 52 i ona już teraz pęka w szwach. Jak to będzie wyglądać, kiedy dołożymy jeszcze dziewięć przystanków? – pytał jeden z uczestników.

Co dalej?

Urzędnicy deklarowali, że wszystkie zgłoszone uwagi są zapisywane i będą brane pod uwagę podczas dalszych prac nad wyborem przebiegu linii tramwajowej. – Jesteśmy gotowi skorygować te rozwiązania – zapowiadała Ewa Bielas.

Do jakichkolwiek namacalnych efektów tych dyskusji jest jednak jeszcze daleko – jak wskazała wicedyrektorka magistrackiego wydziału, sam proces przygotowywania potrzebnej dokumentacji dla takiej inwestycji wymaga ok. pięciu-sześciu lat, po czym potrzeba ok. dwóch lat na budowę.

25 kwietnia planowane jest drugie spotkanie z mieszkańcami na ten sam temat. Przedstawione zostaną dokładnie te same warianty.