Wiata została ustawiona przy bramie cmentarza Rakowickiego, na przystanku Cmentarz Rakowicki Zachód, na ułożonej niewiele wcześniej asfaltowej nawierzchni. To przyniosło duże zaskoczenie, z kilku powodów. Przede wszystkim, trwa tam inwestycja, którą miasto od początku zapowiadało jako „budowę ścieżki rowerowej na al. 29 Listopada, od ul. Żelaznej do ul. Woronicza”, tak też nazywa się stosowna pozycja w tegorocznym budżecie miasta. Co ciekawe, tego określenia, używa również obecnie, np. informując 13 marca o robotach na kolejnym fragmencie.

Tymczasem wiata pojawiła się na nowym ciągu, zajmując sporą część dostępnej szerokości, stając w dodatku w pewnej odległości od muru cmentarza, niejako wyłączając z ruchu kolejne cenne centymetry i tak już wąskiego paska asfaltu. Internet zalały komentarze i memy, a urzędnicy początkowo zapowiadali usunięcie wiaty, później natomiast – usunięcie bocznych słupków, by konstrukcja zajęła mniej miejsca.

Miasto: to nie droga dla rowerów

Miasto po tym fakcie przyjęło obronną postawę, zarzucając krytykom manipulację faktami. Urzędnicy podkreślali, że w tym miejscu projekt przewiduje nie drogę dla rowerów, ani nawet nie ciąg pieszo-rowerowy, lecz chodnik z dopuszczonym ruchem rowerowym. Wiceprezydent Andrzej Kulig określił zamieszanie wokół tej sprawy „czarem kampanii” i zwracał uwagę, że w tym miejscu jest prowadzony remont chodnika, czego nie sprawdziły „osoby, które wywołały tę burzę”.

Zarząd Dróg Miasta Krakowa kilka dni później opublikował nawet filmik, w którym przekonuje, że „jest prawie niemożliwe”, by na szerokości 3,5 m pogodzić interesy pieszych, pasażerów komunikacji miejskiej i rowerzystów. Urzędnicy dawali do zrozumienia, że pozostawienie tam chodnika, z dopuszczeniem ruchu rowerowego, to jedyne dostępne rozwiązanie.

– Na chodniku z dopuszczonym ruchem rowerowym to piesi mają pierwszeństwo. Można tu postawić wiatę, co jest ukłonem w kierunku pasażerów komunikacji miejskiej. Z kolei rowerzyści mogą jeździć komfortowo po asfalcie. Właśnie taki kompromis musi funkcjonować w tym miejscu – przekonywał lektor i zauważał, że nowa wiata jest węższa niż dotychczasowa, nie dodając przy tym, że została ona ustawiona w znacznie większej odległości od muru cmentarza niż poprzednia.

Miało być poszerzenie

Rowerzyści zwracają jednak uwagę, że argumentacja miasta raczej urzędników pogrąża niż cokolwiek wyjaśnia, a na wcześniejszych etapach inwestycji były przedstawiane inne wersje rozwiązań, powodujące mniej konfliktów. Tymczasem miasto, wydając na inwestycję 7,3 mln zł, w praktyce pogorszyło w tym miejscu komfort pieszych, pasażerów komunikacji miejskiej i rowerzystów – z tym wyjątkiem, że nawierzchnia z płyt chodnikowych została zastąpiona asfaltem.

Pierwotna koncepcja przebudowy, przygotowana w 2018 roku, zakładała w tym miejscu poszerzenie tego ciągu, dzięki czemu miałby w najszerszym miejscu nie ok. 3,5m, lecz 4,9m. Wiązałoby się to z niewielkim zwężeniem pasów ruchu do 3,25m i zajęciem części pasa zieleni oddzielającego obecnie jezdnie. Formalnie projekt przewidywał nadal chodnik, ale w tej wersji byłaby to już znaczna poprawa. Co istotne, mapa z 2018 roku uwzględnia też umieszczenie słupów oświetleniowych tuż przy murze cmentarza, co zwiększyłoby dostępną dla użytkowników przestrzeń.

Z czasem projekt się jednak zmieniał. W wersji przedstawionej na audycie rowerowym w 2021 roku widać już chodnik bez wiaty, o szerokości 3,5 m (choć mapa pokazuje oznakowanie jak dla ciągu pieszo-rowerowego), a w wersji zmodyfikowanej po uwagach audytu – chodnik o szerokości 3,5-3,6 m, z wiatą.

Komentujący zwracają więc uwagę, że miasto nie odważyło się na niewielką modyfikację jezdni, by móc poprawić komfort pieszych, rowerzystów i pasażerów. Pozostawiło tym trzem grupom użytkowników przestrzeń o szerokości równej jednego pasa ruchu dla samochodów, podczas gdy na tej samej wysokości jest ich łącznie sześć, nie licząc buspasa. O tym, że modyfikacja szerokości pasów ruchu byłaby tu możliwa, świadczy fakt, że są one zwężone obecnie na czas prac – płynny ruch w tym miejscu pokazuje ten sam filmik ZDMK, który ma udowadniać konieczność pozostawienia dotychczasowej szerokości.

– Była szansa na lekką poprawę komfortu i bezpieczeństwa dla wszystkich użytkowników tego chodnika, choćby przez jego lekkie poszerzenie i przesuniecie słupów oświetleniowych do muru. I zostało to zupełnie zignorowane, mimo że takie uwagi znalazły się w uwagach po audycie. Tu trzeba było walczyć o każdy centymetr szerokości, a to, co jest robione obecnie, zupełnie nie trzyma się pierwotnej koncepcji projektu – komentuje Jarosław Tarański, ekspert rowerowy prowadzący profil VeloMałopolska.

ZDMK: To była wstępna wersja

Zarząd Dróg Miasta Krakowa podkreśla jednak, że nie należy pierwotnej koncepcji traktować jako docelowej. – Mówimy o wariancie wyjściowym, takim, który stanowił podstawę do zbierania opinii a nie gotowym rozwiązaniu. Rozbieżności pomiędzy rozwiązaniami przedstawionymi w pierwotnej koncepcji, np. co do szerokości chodników, ścieżek rowerowych, czy lokalizacji różnych elementów infrastruktury oraz oznaczeń na mapie sytuacyjnej, a ostatecznie uzgodnionymi przez zarząd dróg, spowodowane były właśnie pozyskanymi opiniami z różnych jednostek miejskich i urzędów, czy z uwagi na warunki określane przez właścicieli sieci, a co do których przy przebudowie jesteśmy zobowiązani pozyskać ich opinie – tłumaczy Krzysztof Wojdowski z ZDMK.

Urzędnicy argumentują, że w sytuacji, gdy nie zdecydowano się na zmianę szerokości chodnika, nie było już uzasadnienia dla przesunięcia słupów w stronę muru cmentarza. A co w takim razie z odsunięciem wiaty od muru? – Lokalizacja wiaty w odległości pół metra od muru jest konieczna ze względu na bieżąco wykonywane prace utrzymaniowo-konserwacyjne wiaty – prace porządkowe i mycie szyb, które odbywa się co dwa tygodnie i wymaga dostępu do wiaty od strony muru. Również z uwagi na konieczność swobodnego i nieorganicznego dostępu do muru taka lokalizacja jest wskazana – przekonuje przedstawiciel miejskiej jednostki. Zabytkowy charakter muru i kwestie związane z utrzymaniem miały być też argumentami przeciwko przesuwaniu latarni.

– Zgadza się, to był „projekt pierwotny”, tylko pytanie, dlaczego to pogorszyli. Wyjaśnienia tego pogorszenia kompromitują urzędników – komentuje Marcin Hyła ze stowarzyszenia Miasta dla Rowerów. W jego ocenie warunki pozwalały nawet na więcej, co umożliwiałoby wyznaczenie drogi dla rowerów. Jako dobre przykłady przywołuje m.in. ul. Mogilską, gdzie znacząco przesunięto północną jezdnię wraz z torowiskiem lub ul. Kamieńskiego, gdzie ze względu na budowę kładki na długim odcinku przesunięto o kilka metrów łącznicę węzła drogowego, co również wiązało się z przekładkami podziemnych instalacji.

– Przywoływanie mitycznych "gestorów sieci" jako czynnika usprawiedliwiającego to powrót do lat 90., kiedy na tej wyssanej z palca podstawie wszędzie dawano na drogach dla rowerów tzw. kostkę Bauma – komentuje. – Cały problem wziął się, jak przypuszczam, z bałaganu decyzyjnego i niechęci ponoszenia kosztów przestawienia latarni, krawężników, samej jezdni oraz rozbiórki i przełożenia pustej osłony na przewód – ocenia. Podkreśla, że w efekcie nie są tam zachowane standardy z obowiązującego zarządzenia prezydenta.

Unijne środki poszły gdzie indziej

Krytycy ostatecznej wersji projektu zwracali uwagę również na kwestię finansowania projektu z unijnych środków. Pytali, czy miasto będzie w stanie rozliczyć projekt, jeśli jego realizacja nie pokrywa się z tym, jak był zapowiadany. Do tej pory inwestycję po wschodniej stronie al. 29 Listopada można znaleźć wśród projektów realizowanych z unijnym dofinansowaniem. W BIP miasta można przeczytać m.in., że projekt „stanowił uzupełnienie ciągu rowerowego powstającego po zachodniej stronie al. 29 Listopada”oraz że „zadanie realizowane było w ramach Strategii Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych”. Jest jednak mowa o tym, że długość powstałej ścieżki to 950 m, co nie pokrywa się z całością odcinka między ulicami Żelazną i Woronicza.

W wersji przedstawionej przez zarząd dróg, również ten opis nie jest aktualny. Wręcz przeciwnie – ze środków z ZIT zrealizowano część po zachodniej stronie alei, a obecnie budowana część po wschodniej stronie powstaje tylko ze środków z miejskiego budżetu. – Natomiast pełna kwota o jaką Kraków pierwotnie wnioskował w ramach ZIT-ów na dofinasowanie tej inwestycji została w porozumieniu z urzędem marszałkowskim przeznaczona na sfinansowanie innych inwestycji realizowanych w przez ZDMK. Zakres obecnie realizowany wzdłuż muru na żadnym etapie nie był zakładany do finasowania ze środków Unii Europejskiej, gdyż od początku było przyjęte założenie, że będzie to ciąg pieszy, na którym ze względu na podniesioną prędkość na al. 29 Listopada dopuszczony jest ruch rowerzystów – opisują teraz urzędnicy.

Alternatywa po drugiej stronie

Zarząd dróg w filmiku tłumaczy, że rowerzyści, którzy chcą skorzystać na al. 29 Listopada z pełnowymiarowej infrastruktury, mają do dyspozycji drogę dla rowerów wybudowaną w I etapie inwestycji, po zachodniej stronie. Ten argument przewijał się też w wielu komentarzach internautów.

Faktycznie, rozwiązania z przeciwnej strony jezdni nie budzą większych uwag, a rowerzyści odczuli skokową poprawę. Infrastruktura pozwala tam uniknąć konfliktów, w ramach inwestycji poszerzono most na Białusze, w ostatnim czasie doszedł do tego jeszcze przejazd przez poszerzony wylot ul. Żmujdzkiej.

– Al. 29 Listopada ma bardzo rzadko rozmieszczone skrzyżowania, a czas oczekiwania na przekroczenie alei znacznie wydłuża podróż. W związku z tym absolutnie konieczne jest zapewnienie dwukierunkowych dróg dla rowerów po obydwu stronach. Pomiary pokazują, że ruch rowerowy na al. 29 Listopada jest duży, więc ta inwestycja to nawet nie jest kwestia wygenerowania nowego ruchu, bo on już istnieje, tylko próby jego uporządkowania i rozwiązania konfliktów – odpowiada Marcin Hyła.

Zdaniem Marcina Dumnickiego ze stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów, biorąc pod uwagę wydatkowane obecnie pieniądze, znacznie istotniejszą zmianę przyniosłoby przeznaczenie tych środków na poszerzenie mostu na Białusze, podobnie jak miało to miejsce wcześniej po przeciwnej stronie. To pozwoliłoby zlikwidować najważniejsze „wąskie gardło” na tej trasie, a pozostałe odcinki mogły poczekać. – Na 10 lat od referendum i na zakończenie kadencji Jacka Majchrowskiego jest w budżecie słownie jedna inwestycja rowerowa, i jeszcze pojawiają się wokół niej awantury. W obecnej wersji oznacza to utrwalenie na długi czas substandardu – komentuje.

Problem z koordynacją

W ocenie Jarosława Tarańskiego, polityka rowerowa miasta dryfuje, rozbita pomiędzy kilkoma zajmującymi się tą kwestią jednostkami. – Wygląda na to, że nikt całościowo nie panuje nad projektami, by pilnować obowiązujących standardów i dopuszcza się rozwiązania, które nie powinny mieć miejsca – komentuje.

Jako przykład podaje zrealizowaną przez ZZM ścieżkę nad Rudawą, która nie przeszła nawet audytu rowerowego, a zgłaszane uwagi podczas konsultacji społecznych nie zostały uwzględnione. – W efekcie mamy wąską alejkę spacerową, wymuszoną wąskością wału, ale niepotrzebnie meandrującą między brzegami Rudawy i z wieloma niepotrzebnymi elementami w skrajni, które ścieżkę dodatkowo zawężają potęgując konfliktowość między jej użytkownikami, co już można zauważyć w każde, ciepłe popołudnie. Dzięki ścieżce da się w końcu jakoś dojechać bez błota z Salwatora do Mydlnik, ale z jakością nie ma to niestety nic wspólnego. To są absurdy, których w Krakowie już dawno nie widzieliśmy. Jeśli chodzi o jakość infrastruktury rowerowej, wracamy do stanu sprzed referendum i jest to bardzo niepokojące – komentuje.

– Moja diagnoza jest taka, że albo nie chcą, albo nie umieją. Po referendum powstał zespół, przygotowana została tabelka z dokładną rozpiską inwestycji i terminami. Z ok. 70 km dróg dla rowerów powstało ok. 10 km. W 2019 przeprowadzona została aktualizacja studium tras rowerowych, uwzględniająca kwestie demograficzne i to, jakie zyski przyniosą poszczególne inwestycje – i trafiło to do szuflady. Później ZTP zaproponowało listę 30 inwestycji rowerowych i też widzimy niewiele efektów – wylicza Marcin Dumnicki.

W jego ocenie, miasto poświęca zbyt wiele uwagi na działania PR-owe, jak montaż stacji naprawczych czy zakup rowerów cargo, a nie wypełnia swojego podstawowego zadania, czyli nie zapewnia infrastruktury spełniającej odpowiednie standardy. – Widać wyraźnie, że budowa dróg dla rowerów odpowiedniej jakości jest daleko na liście priorytetów. Pojawia się chaos, brak koordynacji, czasem sprzeczne działania i przypadkowe efekty. Inwestycje są rozciągane w czasie i przesuwane z budżetu na budżet. Strategia jest rozpisana, wiadomo, co należy zrobić, a z efektów korzystałyby codziennie tysiące krakowian – podsumowuje.