Patryk Salamon, LoveKraków.pl: Panie Profesorze, czy metro w Krakowie ma w ogóle sens?

Prof. Andrzej Szarata: Ma sens nowy środek transportu, który będzie w stanie przewieźć pasażerów w sposób szybki i krótki, biorąc pod uwagę realia, które mamy w mieście.

A jakie jest zdanie Pana Rektora w tej sprawie?

Prof. Stanisław Mazur: Kluczem do rozwiązania problemów komunikacyjnych w Krakowie jest integracja różnych systemów transportowych. Metro powinno być jej bardzo istotnym elementem. Kiedy myślimy o metrze, powinniśmy wyjść poza myślenie „tu i teraz”. W przyszłości wielkość potoków pasażerskich, inwestycje, biznes, style życia będą się zmieniać. Metro wspiera procesy proinwestycyjne i miastotwórcze. Metro może być czynnikiem dynamizującym rozwój Krakowa, budującym jego pozycję metropolitalną i podnoszącym jakość życia mieszkańców. Równie istotne są korzyści ekologiczne. Z badań wynika, że kiedy pojawia się metro, radykalnie zmieniają się zachowania podróżujących po mieście. Stają się oni o wiele bardziej skłonni zrezygnować z jazdy samochodem po mieście na rzecz szybszego, wygodniejszego i bardziej ekologicznego środka transportu.

Czy Pan Profesor mógłby się też podpisać pod tezą, że metro ma miastotwórczą funkcję?

Prof. Andrzej Szarata: Zdecydowanie tak, widać to chociażby w Warszawie. Budowa pierwszej i drugiej linii metra spowodowała, że te dzielnice automatycznie stały się bardziej atrakcyjne dla mieszkańców. Ceny nieruchomości od razu poszybowały, pojawiło się mocne parcie na to, by powstawały tam biurowce. Deweloperzy i właściciele biurowców chwalą się, że mają blisko do stacji metra. Metro ma również tę zaletę, że – jeśli jest dobrze zaprojektowane – wyraźnie skraca czas podróży. To jest jeden z czynników, o którym tutaj dyskutujemy. Przy czym trzeba zaznaczyć, że metro nie musi oznaczać takiego ciężkiego pociągu, jaki jeździ chociażby w Warszawie. To są różne możliwości. Ja jestem za tym, żeby raczej rozmawiać na temat podziemnego systemu transportowego, który realnie przyspieszy czas przejazdu. A to, co tam będzie jeździło w środku, zostawmy inżynierom, niech oni sami znajdą właściwe rozwiązanie. Musimy pamiętać o tym, że nie ma sklepu z metrem, to wszystko jest produkowane na zamówienie. A to oznacza, że możemy samodzielnie zaproponować: potrzebujemy taki a nie inny pojazd. Tak zasilany, z taką pojemnością i liczbą miejsc siedzących, bardzo indywidualnie szyty pod nasze zapotrzebowanie. Nie zwiększamy kosztów jego produkcji, bo to wciąż ten sam wagon, tylko dostosowany do naszych oczekiwań i potrzeb. Mamy więc tutaj ogromną elastyczność w kształtowaniu systemu. Więc „metro” jako hasło dla mnie oznacza transport podziemny, który rzeczywiście dla Krakowa może być bardzo przydatny.

A Pan Rektor pod hasłem „metro” rozumie typowy ciężki system, czy jednak zapowiadane premetro, z wykorzystaniem linii i wagonów tramwajowych?

Prof. Stanisław Mazur: Co jest dla mnie istotne, to wykorzystanie przestrzeni pod powierzchnią dla przeniesienia ruchu. Ważne aby przygotowywane rozwiązania miały takie parametry techniczne, które pozwolą, w zależności od potrzeb miasta, na wykorzystanie różnych rozwiązań transportowych. Zatem parametry techniczne tych tuneli powinny także zapewniać możliwość poruszania się w nich wagonów wykorzystywanych w klasycznym metrze. Jeśli nie mamy zapewnionego odpowiedniego i bezpiecznego finansowania rozpocznijmy od premetra ale myślmy o metrze, zabiegajmy o metro.

W takim razie najpierw budowa tego podziemnego systemu pod centrum miasta, czy może od razu budowa ze wschodu na zachód czy z północy na południe?

Prof. Stanisław Mazur: Uważam, że Kraków potrzebuje dwóch linii metra. Jedna, która już się w świadomości Krakowian osadziła, powinna biec ze wschodu na zachód, z Nowej Huty w kierunku Bronowic. Przez lata kombinat w Nowej Hucie generował wielkie potoki pasażerskie, teraz są one mniejsze. Badania, które prowadzi prof. A. Szarata pokazują, że zapotrzebowanie rośnie także na linię północ-południe. Sądzę, że tak się będzie działo. Raz jeszcze powrócę do mojej początkowej myśli: projektując metro powinniśmy myśleć, co się może zdarzyć, wychodząc z tego co jest. Kiedy na przykład mówimy o Nowej Hucie, to co prawda słabnie strumień potoków pasażerskich płynących z tej dzielnicy, ale zarazem mamy tysiąc hektarów niewykorzystanych gruntów w murach dawnej Huty Sędzimira. Sądzę, że staną się one terenem inwestycyjnym dla rozwoju nowoczesnej, gospodarki neutralnej dla środowiska, oferującej dobrze płatne miejsca pracy. Jeśli tak się stanie, a wierzę, że tak będzie, możemy się spodziewać istotnego wzrostu potok pasażerskiego związanego. Jestem za dwiema liniami metra. Zaczynałbym od linii wschód-zachód, a później linia północ-południe.

Pan Profesor też budowałby dwie linie metra?

Prof. Andrzej Szarata: A nawet trzy. Cała dyskusja powinna się kierować w stronę systemu transportu w Krakowie, ale tego docelowego, spełniającego wszystkie nasze oczekiwania. Pełne domknięcie trzeciej obwodnicy, domknięcie czwartej obwodnicy, co dzieje się w tym momencie, brakujące odcinki drogowe, które powinny powstać, linie tramwajowe – to wszystko w powiązaniu z zagospodarowaniem przestrzennym powinno dać nam obraz docelowego systemu transportu. Jeżeli się okaże, że Prokocim i centrum czy Ruczaj i centrum to są dwa kierunki, na których mamy ogromny potencjał, to jak najbardziej trzeba to wykorzystać. Powinniśmy iść w wizję docelowego systemu transportowego, a potem po kolei etapować. Zaczynamy od pierwszego etapu, wschód-zachód, bo to jest gotowe. Projekt jest zrobiony, przebieg jest ustalony, jest wykazana efektywność tego rozwiązania, są przeprowadzone odwierty – więc technicznie jest to już stworzone. Swoją drogą, ten projekt jest wykonany w bardzo nowoczesny sposób, z uwzględnieniem w trójwymiarze wszystkich branż. Mamy to gotowe, więc teraz już tylko decyzje środowiskowe i elastyczność w podejściu – założenie, że to w przyszłości może mocniej pracować. Bądźmy na to gotowi.

Panie Rektorze, ile mogłoby kosztować metro według wersji, którą Pan proponuje i jak to finansować?

Prof. Stanisław Mazur: Warto pamiętać, że kiedy mówimy o kosztach metra, to mówimy o kosztach jego budowy i o eksploatacji. Jedno i drugie się dynamicznie zmienia. Na tym etapie można podawać jedynie szacunkowe kwoty. Szacunki dla budowy linii wschód-zachód opiewały na ok. 10-11 miliardów złotych i zapewne jest to dobrze skalkulowana kwota. Równie ważna jak wysokość środków finansowych jest ich struktura. Zazwyczaj w finansowaniu wielkich inwestycji infrastrukturalnych, do których z pewnością należy budowa metra, wyróżniamy trzy podstawowe komponenty. Pierwszy to środki bezzwrotne w formie dotacji lub preferencyjne środki pochodzące z budżetu państwa. Proszę pamiętać, że Kraków jest drugą metropolią w Polsce i ma pełne prawo aby ubiegać się o rządowe wsparcie finansowe na budowę metra, a na rządzie spoczywa powinnością wsparcia finansowego tych zamiarów. Uważam, że wszystkie siły polityczne w Krakowie, abstrahując od ich poglądów i przekonań, powinny o to zabiegać, bo jest to dla Krakowa sprawa o wielkim znaczeniu. Komponent drugi to instrumenty dłużne, głównie kredyty. Interesujące projekty w tej dziedzinie prowadził Europejski Bank Inwestycyjny, który zresztą finansuje też część budowy metra w Warszawie. Wspomnieć należy o środkach europejskich, które z powodu łamania zasad praworządności przez rządzących w Polsce zostały zawieszone, w tym Krajowy Program Odbudowy. Interesującym może być także program dotyczący środowiska i transportu o budżecie ponad 100 mld złotych. Komponent trzeci to środki własne samorządu. Ich wysokość ma fundamentalnego znaczenie ponieważ bezpośrednią obciążają one budżet miasta. Z reguły jest to ok. 10-15% wartości inwestycji.

A Pan Profesor wierzy w te zapewnienia, że da się wybudować linię metra w Krakowie wykorzystując środki własne, środki unijne i montaż finansowy?

Prof. Andrzej Szarata: Nie wiem, jak wygląda pozyskiwanie finansowania, ja zajmuję się analizami funkcjonalnymi. Byłem zaangażowany w dziesiątki projektów, w których ktoś budował linie kolejowe, tramwajowe, ale też i metro. Ja daję komponent ruchowy do tych analiz. To jest bardzo ciekawe, jak się takie rzeczy analizuje. Jeśli ktoś chce wybudować dajmy na to fabrykę telewizorów, dosyć łatwo jest mieszkańcom wyobrazić sobie, jak to ma wyglądać. Kupuje teren, buduje halę, zatrudnia ludzi, kupuje komponenty i linię produkcyjną i jest w stanie sobie wyliczyć, że jeden telewizor powinien kosztować np. 5 tysięcy złotych, żeby inwestycja się zwróciła w określonym czasie. W przypadku transportu zbiorowego tak to nie działa, ponieważ z założenia jest on deficytowy. Skoro musimy dopłacać do tego, żeby on jeździł, to nie ma mowy, żeby się kiedykolwiek zwrócił. To zawsze są pieniądze – w cudzysłowie, oczywiście – „stracone”. Więc musimy gdzie indziej szukać korzyści z tego, że taki system działa. Gdzie ich szukamy? Po pierwsze, w oszczędności czasu pasażerów, użytkowników systemu transportowego. „Czas to pieniądz” – to nie jest puste hasło. Jeśli zaoszczędzę godzinę w ciągu dnia na jednym pasażerze, razy sto tysięcy pasażerów, to mam sto tysięcy godzin – gdy przemnożytmy to przez umowną wartość czasu, uzyskujemy konkretne koszyści ekonomiczne stanowiące wsad do dalszych analiz.. Drugi element to koszty środowiskowe, czyli przejęcie kierowców samochodów przez transport zbiorowy. Im więcej tych samochodów będzie przejętych, tym mniej wyjedzie na ulice, mamy niższy poziom emisji zanieczyszczeń. Poprawia się płynność ruchu. Trzeci bardzo ważny element to bezpieczeństwo ruchu drogowego. Mniejsza praca przewozowa przekłada się na mniejszą liczbę wypadków. I na tym polegają te analizy – ja przekazuję informacje, ile to będzie oszczędności i z tego biorą się ekonomiści do wyliczeń.

Prof. Stanisław Mazur: Bardzo istotna jest też estetyka miasta. Wtedy, kiedy ruch jest poprowadzony pod ziemią, uwolnione przestrzenie możemy zagospodarować tworząc wielkie obszary zielni i parków. Tego mieszkańcy oczekują, tego nasze miasto potrzebuje aby być lepszym miejscem do życia.

Prof. Andrzej Szarata: Tak, ale pod warunkiem, że to będzie zrobione. Ja podaję zawsze przykład parkingu na Groblach, który był budowany już ładnych parę lat temu. Wtedy pozwolono na budowę parkingu i założono, żę na powierzchni będą zlikwidowane miejsca parkingowe. Tak zrobiono, ale działało to chyba tylko przez kilka dni. Mieszkańcy stwierdzili, że nie ma szans, żebyśmy płacili kilkaset złotych miesięcznie, skoro na ulicy można parkować za darmo. I wróciło to do stanu pierwotnego. Jeżeli miasto będzie zdeterminowane i powie: wybudujemy metro, a na powierzchni ograniczymy swobodę samochodów, to wówczas rzeczywiście to będzie miało sens. W przeciwnym wypadku to niczego nie zmieni. Będzie metro, które nas będzie kosztowało, a u góry i tak korki samochodowe będą się pojawiały. Jedno z drugim musi być bardzo ściśle powiązane.

Prof. Stanisław Mazur: Kraków, jako metropolia z ambicjami, powinien myśleć o obszarach sąsiadujących, o aglomeracji. Metro należałoby projektować biorąc to pod uwagę, Konieczne jest przyjęcie perspektywy aglomeracyjnej. Nie sposób budować pozycję Krakowa jako wiodącej metropolii europejski bez jego funkcjonalnego, pełniejszego zintegrowania z sąsiadującymi z nim gminami. Metro może wywoływać impuls inwestycyjny, zdynamizować gospodarkę z jednej strony, a z drugiej strony zapewniać przepływ pracowników do metropolii. Wbrew wielu obiegowym opiniom budowa metra nie musi trwać przez dziesięciolecia. Doświadczenia warszawskie wskazują, że faza budowy jednej linii metra może zakończyć się w okresie około 42 miesięcy dla pierwszego, głównego etapu. Dodatkowo etap pozyskiwania wszystkich wymaganych zgód i pozwoleń to okres minimum 24 miesięcy. Dodając do tego etap koncepcyjny i ten związany z zamknięciem finansowym projektu trwający około 24 miesięcy całkowity okres realizacji przedsięwzięcia (door-to-door) to około 90 miesięcy (7,5 roku).

Ktoś może zadać pytanie, dlaczego do tej pory miasto tego nie zrobiło.

Prof. Andrzej Szarata: Po pierwsze, było mocno zafiksowane na ciężkie metro i te dwie wizje, czyli klasyczne metro i tunel tramwajowy, mocno się ścierały. Dopiero od niedawna miasto poszło w stronę takiego wyrównania tego podejścia. Dlaczego nie, wybudujmy infrastrukturę, która pozwoli w przyszłości, jeśli będzie potrzeba, wpuścić takie klasyczne, ciężkie metro, natomiast teraz niech sobie jeżdżą tramwaje, które mamy. Wtedy koszty automatycznie nam spadają. I operacyjne i przede wszystkim inwestycyjne, bo nie musimy tego taboru kupować.

Prof. Stanisław Mazur: Fundamentalną kwestią jest podjęcie strategicznego rozstrzygnięcia, jaki model transportu jest potrzebny w Krakowie. Bo czasami mam wrażenie, że wciąż w tej sprawie nie ma jednoznacznego rozstrzygnięcia. Jednego dnia słyszymy, że klasyczne metro, potem, że to będzie jednak premetro, a za jakiś czas, że metro. Dopóki tego nie rozstrzygniemy, to poruszamy się w sferze niedookreślonej.

Czy tu powinna zostać przeprowadzona taka duża debata władz miasta z mieszkańcami o tym, co zrobić w takiej sytuacji?

Prof. Andrzej Szarata. Miasto po prostu powinno podjąć jasną decyzję: idziemy w tę stronę. Potrzebne jest znalezienie takiego kompromisu dla tych, którzy są zwolennikami i przeciwnikami. Nigdy nikt nie będzie w pełni zadowolony. Konsultacje już się odbywały, pewne emocje już zostały wzbudzone. Więc żeby nie rozbudzać ich na nowo, powinno sprawozdać, pokazać, że po analizach takie jest nasze stanowisko i takie są argumenty, dla których to robimy. Takie postępowanie wydaje mi się najbardziej racjonalne a zarazem najbardziej eleganckie wobec mieszkańców, którzy dostają jasny sygnał, dlaczego władza zdecydowała tak, a nie inaczej.

A czy jest sens budować metro z prywatnych pieniędzy? Wiemy, że modne jest teraz partnerstwo publiczno-prywatne.

Prof. Stanisław Mazur: Duże projekty infrastrukturalne mogą być realizowane w modelu tradycyjnym, w którym to samorząd bierze na siebie większość ryzyk projektowych i jest odpowiedzialny za pozyskanie pełnego finansowania projektu. Alternatywnym, zyskującym na popularności i wartym rozważenia modelem realizacji inwestycji, jest partnerstwo publiczno-prywatne. W zachodnich krajach to dominujący model i on zupełnie nieźle działa także na polskim rynku, są dobre wzorce. Warto zaznaczyć, że jest to model wymagający specjalistycznej wiedzy z obszaru strukturyzacji projektów, finansów oraz prawa. Bez tej wiedzy nie ma możliwości osiągnięcia sukcesu w realizacji projektu w ramach PPP. Są środki finansowe na rynku, są instytucje, są nawet pewne szufladki rządowe, w których są pieniądze na wykonanie potrzebnych analiz, które pozwolą rozstrzygnąć, jaki model techniczny i instytucjonalny metra jest potrzebny. I takie analizy należy wykonać. Jest to konieczne po to aby podjąć racjonalną decyzję a zarazem przedstawić Krakowianom rzetelne argumenty dlaczego przyjęto takie a nie inne rozwiązanie.