Przeciętny Krakowianin patrzy na ten spór na zasadzie: TAK dla metra oznacza wprowadzenie szybkiego, bezkolizyjnego rodzaju transportu, który nie zatrzymuje się co chwilę na światłach, nie stoi w korkach tramwajowych, nie wlecze się 20 km/h oraz 5 km/h na zwrotnicach itd., podczas gdy NIE dla metra, opisywane jako "rozbudowa sieci tramwajowej" każdemu kojarzy się właśnie z budową kolejnych tras na osiedla peryferyjne.
A budowa takich kolejnych tras oznacza wybudowanie wydzielonego torowiska do pętli tramwajowej, na którym co kawałek występuje sygnalizacja świetlna, nawet na byle przejściu dla pieszych w krzakach, wątpliwie działającym priorytetem sygnalizacyjnym, masie różnych nowych skrzyżowań, cięciom połączeń autobusowych oraz braku nowych linii tramwajowych i braku, lub tylko symbolicznym całkowitym realnym zwiększeniu ogólnej liczby pociągów tramwajowych w Krakowie. Do tego trzeba dodać fakt, że ewentualny faktyczny realny wzrost liczby tramwajów (nawet minimalny) będzie powodował jeszcze większy natłok tramwajów w centrum, co de facto spowoduje realne pogorszenie czasów przejazdów.
KST nie istnieje
Tak więc poważną dyskusję na temat metra w Krakowie należałoby rozpocząć od obalenia propagandowego mitu o "Krakowskim Szybkim Tramwaju", bo coś takiego tak naprawdę nie istnieje i nigdy nie istniało, a spowodowało w Krakowianach mylne odbieranie pojęcia "szybki tramwaj", dewaluację jego znaczenia oraz brak atrakcyjności w obecnej formie.
Trzeba zdać sobie sprawę, że utworzenie wydzielonych torowisk oraz wprowadzenie priorytetów dla tramwajów, które w dodatku działają tylko połowicznie, to jest coś, co na zachodzie jest standardem na "zwykłych" liniach i nie stanowi podstawy do nazywania tramwaju "szybkim".
Następną rzeczą po uświadomieniu Krakowianom, czym naprawdę jest Szybki tramwaj, którą należałoby się zając, to przedstawienie koncepcji rozbudowy tramwaju na zasadzie wybudowania 2 tuneli w centrum, E-W oraz N-S (mamy do tego gotowe studium z 2 tunelami po 4 i 5 km. za 2,5 miliarda zł). Do tego należałoby główne ciągi po wylocie z tunelów zrobić jako bezkolizyjne, przynajmniej poprzez budowę estakad/tuneli tramwajowych pod najistotniejszymi skrzyżowaniami, na których w trasę tramwajową przecina duży potok ruchu samochodowego.
Tak dla prametra
Co ważne, a z czego niekoniecznie mogą sobie zdawać sprawę specjaliści i fachowcy pokroju dr Marka Bauera, którzy używają wysoce precyzyjnego i fachowego, a nie populistycznego języka, których podejście jako inżynier (transportu) sam doskonale rozumiem, jednak w celach marketingowych i PR należy tą koncepcję przedstawiać jako "TAK dla metra", co z resztą nawet będzie zgodne ze stanem faktycznym, gdyż tzw. premetro od metra różni się tylko parametrami użytkowymi i technicznymi, a nie samą funkcjonalnością i schematem działania.
W związku z tym, przeciwnicy metra, a zwolennicy prawdziwego szybkiego tramwaju (w tym ja) na wzór poznański + z tunelami tramwajowymi, czyli de facto premetra powinni w dyskusji "TAK/NIE dla metra" zabierać stanowisko na "TAK", podkreślając za każdym razem, że metro oznacza po prostu system szybkiego transportu miejskiego (niekoniecznie podziemnego), którego substytutem właśnie jest tzw. premetro. Dla uproszczenia i skrócenia wypowiedzi (tak, aby media nie wyrwały z kontekstu i nie zmieniły sensu) wystarczy mówić krótkie: "TAK, ale dla lekkiego metra, czyli premetra", dopiero po zapytaniu o rozwinięcie tematu należy mówić o podziemnym tramwaju w centrum i rozbudowie sieci naziemnej na obrzeżach.
Przekaz typu "Nie dla metra, trzeba rozbudować szybki tramwaj" nie trafi w żaden sposób ani do zwykłych, nieznających tematu mieszkańców, ani tym bardziej do muszących trafić w ich oczekiwania polityków, ponieważ nie kojarzy się z czymś nowym, nie kojarzy się z tak oczekiwaną przez wielu rewolucją w fatalnie funkcjonującej krakowskiej komunikacji (fatalnej w sensie wolnej i niekonkurencyjnej dla samochodu), tylko kojarzy się z rozszerzeniem czegoś, co już istnieje i nie funkcjonuje, co mimo propagandy miasta każdy mieszkaniec widzi.
