Dla Krakowa ważne jest, żeby zrobić system bezkolizyjnego podziemnego transportu szynowego i jeszcze ważniejsze, żeby zrobić to szybko – piszą członkowie Krakowskiej Organizacji Transportowej.
Publikujemy poniżej całość tekstu przygotowanego przez KOT. Pogrubienia pochodzą od redakcji.
Jako Krakowska Organizacja Transportowa zwracamy się z apelem, aby nie mieszać kwestii metra z polityką. Dla Krakowa ważne jest, żeby zrobić system bezkolizyjnego podziemnego transportu szynowego i jeszcze ważniejsze, żeby zrobić to szybko. Kłótnie o semantykę temu nie służą.
Semantykę, bo odnosimy wrażenie, że wokół tego skupia się w tej chwili istota problemu pt. „Czy w Krakowie będzie metro, czy podziemny tramwaj?”.
Co wpływa na prędkość metra?
Nie powiemy niczego nowego, ani odkrywczego, bo w tej kwestii w zasadzie wszyscy eksperci zajmujący się transportem, mówią jednym głosem, że o prędkości handlowej (średniej) danego środka transportu decydują głównie dwa czynniki: odległość stacji od siebie oraz ilość węzłów kolizyjnych.
W Krakowie mówimy o wydzielonym bezkolizyjnym systemie, który przynajmniej w pierwszym, centralnym odcinku, ma przebiegać w całości pod ziemią. Więc jeden z tych problemów mamy z głowy. Drugi i najistotniejszy, to kwestia odległości stacji od siebie. W naszej opinii zagęszczenie stacji we wniosku przedstawianym medialnie przez miasto, jest jak najbardziej w porządku i wiele systemów „typowego” metra na zachodzie ma stacje znacznie gęściej.
Historyczne różnice pomiędzy tramwajem a metrem
I teraz dochodzimy do sedna problemu, jaką różnicę robi „co pojedzie w środku?”
Żeby wyjaśnić, o co chodzi z tą różnicą, musimy sięgnąć do historii. Czym jest metro? Metro pochodzi od francuskiego métro, od chemin de fer métropolitain, czyli „metropolitalna droga żelazna”. Oznacza więc innego jak kolej miejską, która jest bezkolizyjna, ma dużą częstotliwość i służy do transportu dużej liczby ludzi. Nawet w najprostszej definicji z Wikipedii nie ma ani słowa o tym, że musi być podziemne, a dalej nawet jest wyjaśnione, że może być zarówno pod, na, jak i nadziemne.
Czym natomiast jest tramwaj? Z angielskiego to streetcar, z niemieckiego straßenbahn, czyli w wolnym tłumaczeniu „pojazd uliczny”. I choć historycznie tramwaje się bardzo różniły od pociągów, to już u powstania tego środka transportu, w samej jego nazwie jest wskazówka, która odnosi się do sposobu, w jaki się porusza, a nie czym jest. Czyli tramwaj jest definiowany przez sposób poruszania się po ulicy, czyli w ruchu ulicznym, bez większego odseparowania.
Dziś granica pomiędzy tramwajem a pociągiem jest płynna
Jest to szczególnie istotne w dzisiejszych czasach, gdy od technicznego punktu widzenia, różnice pomiędzy tramwajami, a pociągami, czyli konkretnie elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, właściwie się zatarły. To co dziś nazywamy tramwajami, posiada podobne przyspieszenia, podobne prędkości maksymalne (część tramwajów w Porto, wykorzystywanych na trasach podmiejskich osiąga 100 km/h, podczas gdy metro w Warszawie jedynie 60 km/h).
Dziś nawet nieraz w różnych miastach Europy ciężko odróżnić tramwaj od pociągu, a jedyną znaczącą różnicą jest pojemność, a i to nie zawsze, bo po pierwsze, tramwaje mogą być znacznie dłuższe, czego przykładem jest choćby Budapeszt, a po drugie, wiele „klasycznych” systemów metra, to metro lekkie, z pojazdami zbliżonymi parametrami bardziej do typowego tramwaju niż do klasycznego pociągu. Są to np. jedne z najstarszych systemów metra, jak w Budapeszcie, czy w Glasgow, ale też systemy nowsze, jak w Palma de Mallorca, Manchesterze, Baltimore, Bilbao, Sewilli, Rotterdamie czy część systemu metra w Wiedniu (linia U6). Wiele z wymienionych systemów zasilanych jest z trakcji górnej, a nie trzeciej szyny. Głównym kryterium jednak rozdzielającym metro „ciężkie” od „lekkiego” są długości składów, a nie sama infrastruktura, o ile przystanki są wystarczająco długie.
„Metro do Porto” czyli tramwaj zwany metrem
Są też systemy lekkiego metra, które są właśnie typowym tramwajem przebiegającym częściowo pod ziemią, jak wspomniane wcześniej Porto. Co ciekawe, system tramwajowy w Porto, który nazywa się „Metro do Porto” jest zaznaczany na mapach systemu metra, a już niemal identyczny system w niemieckim Hanowerze nie jest, mimo że ten drugi ma nawet pojazdy wysokoperonowe, która dla laika wyglądają jak typowe metro. Z czego to wynika? Z tego że w jednym przypadku władze nazywają system metrem, a w drugim nie.
Metro to… infrastruktura
Eksperci niemal jednomyślnie wskazują, że w Krakowie powinno funkcjonować metro lekkie, a czy będzie mieć ono formę dłuższych tramwajów, czy pojazdów pociągopodobnych, to trochę jak kłótnia o to, czy gdzieś ma pójść dwupasmowa droga ekspresowa, czy mająca tyle samo pasów autostrada.
Docieramy do sedna sprawy, którym jest infrastruktura. To, jak funkcjonalne będzie metro w Krakowie, zależy tylko i wyłącznie od tego, jak zaprojektowana zostanie infrastruktura. Niestety w Krakowie panuje mylne przekonanie, że metro musi wyglądać jak w Warszawie, czyli na wzór moskiewski, co jest przekonaniem mylnym, gdyż tego kryterium nie spełniłoby wiele europejskich, czy anglosaskich systemów, uchodzących za pełnoprawne metro.
Siłą rzeczy też, budowa pierwszego etapu krakowskiego metra, czyli odcinka od Ronda Młyńskiego do ulicy Reymonta, wymusza aby pojechał tamtędy tramwaj, a na pewno pojazd niskoperonowy, zasilany z górnej sieci, gdyż w rejonie tym trudno sobie wyobrazić miejsce na ulokowanie zaplecza technicznego, innymi słowy zajezdni. Ale jest też drugi powód, że tak krótka trasa mogłaby być mało funkcjonalna, choć z drugiej strony warto pamiętać, że jak ruszyło metro w Warszawie, to początkowo nawet nie dojeżdżało do samego centrum - z kolei druga linia na początku istnienia liczyła zaledwie siedem stacji.
W Krakowie natomiast miejsce na wybudowanie zaplecza dla taboru innego niż tramwaj jest najprawdopodobniej dopiero w rejonie Kombinatu, a więc po wybudowaniu dalszych niż tylko centralny odcinek etapów.
Co z obietnicą metra?
Zdajemy sobie sprawę, że wyborcze słowa obecnego zastępcy prezydenta pana Stanisława Mazura trochę namieszały w tym temacie, a późniejsze komunikaty Magistratu były niejednoznaczne i powodowały więcej pytań, niż odpowiedzi, to jednak twierdzenie że „Prezydent nie dotrzymał obietnicy wyborczej” jest bardzo dużym nadużyciem, bo to że rozwiązanie przedstawione przez obecną administrację miasta, a przygotowane jeszcze przez poprzednią, nie spełnia warszawsko-moskiewskiego wyobrażenia niektórych polityków czy dziennikarzy na temat metra, nie jest równoznaczne z tym, że faktycznie nie spełnia definicji metra, gdyż ta jest dość szeroka i sprecyzowana jedynie przez pryzmat bezkolizyjności, prędkości przejazdu, częstotliwości i pojemności.
Na obronę prezydenta paradoksalnie działa też fakt, że we wszelkich materiałach wyborczych słowo „metro” nie było w zasadzie w żaden sposób rozwinięte. Można oczywiście z czynić tego zarzut, ale z jednej strony to czyni to ataki na prezydenta nieuprawnionymi, gdyż jak wykazujemy w artykule, to co ma powstać w Krakowie, jak najbardziej spełnia definicje metra, a z drugiej strony to dobrze, że polityk będący kandydatem na prezydenta nie zagłębiał się zbytnio w kwestie techniczne, zaś jako urzędujący prezydent powierza te kwestie specjalistom. Powołanie rady naukowej ds. metra pod przewodnictwem profesora Andrzeja Szaraty sprawia, że osoby interesujące się transportem zbiorowym mogą spać spokoje, mając pewność, że od strony finansowo-prawno-technicznej zostanie wypracowane optymalne rozwiązanie dla Krakowa, które faktycznie ma dużą szansę na realizację. Pozostaje natomiast kwestia decyzji politycznych, które nie zawsze są podejmowane w oparciu o merytoryczne kwestie. Mamy jednak nadzieję, że obecny zarząd miasta będzie kontynuował obrany kurs.
Kiedy będzie można mówić o pełnym metrze?
Trzeba pamiętać jednak, że otwarcie pierwszego etapu, to nie będzie jeszcze pełnoprawne metro. I nie wynika to wcale z tego, co pojedzie w tunelach, a z faktu, że odcinek centralny nie będzie całą trasą i pojazdy po wyjeździe z tunelu utkną na światłach na skrzyżowaniach. Żeby mówić o pełnym metrze, trzeba będzie dokończyć planowaną trasę, niekoniecznie w całości pod ziemią, najważniejsze aby była ona w całości bezkolizyjna i odseparowana od innego ruchu.
Czy tym metrem będzie faktycznie zrealizowanie kolejnych etapów linii Nowa Huta – Bronowice, czy też zostawienie tunelu jako część sieci tramwajowej i zaplanowanie zupełnie osobnej linii, np. z Nowej Huty na Kliny, to temat na osobną dyskusję. Kontynuując obecny kurs, dajemy sobie jeszcze trochę czasu na podjęcie ostatecznej decyzji, jednocześnie nie ryzykując, że w roku 2032 obudzimy się dokładnie w tym miejscu co teraz, czyli dalej tocząc jałowe spory.
Krakowska Organizacja Transportowa
