Patryk Salamon, LoveKraków.pl: Zakończył się audyt w podległych Panu jednostkach. Czy któraś z nich wyróżnia się na tle pozostałych?

Stanisław Kracik, zastępca prezydenta Krakowa: Z tych jednostek, które nadzoruję, nie powiedziałbym, że któraś dołuje. Natomiast pewnie w najtrudniejszej sytuacji społeczno-medialnej jest Zarząd Dróg Miasta Krakowa. To ciągnie się od czasów ZIKiT, ale moja diagnoza jest taka, że oni są jednostką, która ostatecznie wydaje uzgodnienia. W wielu przypadkach niestety czekali na partnerów i niekiedy trwało to bardzo długo. Cały ten proces dogadywania się między jednostkami nie jest łatwy. Każda z nich, kiedy już jakąś opinię wydaje, to broni tego stanowiska, więc osiąganie kompromisu jest trudniejsze i trwa za długo. Ustaliliśmy z panem prezydentem Miszalskim i wiceprezydentami, że wszystkie kwestie, które dotyczą jednostek uzgodnieniowych, będą w moim pionie. Chcemy doprowadzić do tego, że jeżeli na początku tych uzgodnień zostanie zawarty jakiś pakiet ustaleń, to będzie on podpisany i niewzruszalny, a jeżeli wzruszalny, to tylko z bardzo mocnym uzasadnieniem. Żeby nie było takich sytuacji, gdzie inwestor bywa zapraszany kilkukrotnie.

Tak było na przykład w przypadku ul. Komuny Paryskiej, gdzie ustalenia trwały kilka miesięcy.

Korzenie mojego myślenia o takim sprawnym procesie przygotowywania inwestycji biorą się z założenia, że pieniądze zawsze są czyjeś. W związku z tym, jeżeli ma to być miejsce przyjazne inwestorom, którzy przynoszą miastu pieniądze, te procesy powinny być na tyle sprawne, żeby inwestorzy nie szukali miejsca poza Krakowem.

A według Pana da się to zrobić bez włączania tych wszystkich jednostek do takiej dużej struktury, jaką kiedyś był ZIKiT?

Nie ma takiej potrzeby, bo takimi kolosami trudno jest zarządzać i zaczynają żyć własnym życiem i wytwarzać procedury wewnętrzne. Chodzi raczej o to, by monitorować i wyznaczać terminy na kolejne kroki. W czasie tej mojej krótkiej praktyki mieliśmy już kilka przypadków, w których ciągnące się miesiącami czy nawet latami sprawy znajdowały rozwiązanie. Inwestor siedzący w tym gabinecie został poproszony, żeby nas na chwilę zostawił samych, wrócił za 15 minut i dostał propozycję, po której „uskrzydlony” poleciał załatwiać sprawy.

Czyli potrzebna jest po prostu koordynacja.

Nie wolno też uciekać od zdrowego rozsądku. Jeśli ktoś ma wyasfaltowaną drogę o szerokości 4 metry, a my narzucimy mu koszty przebudowy porównywalne z kosztem tego, co ma zainwestować, to wiadomo, że nikt poważny takich warunków nie kupi. Zresztą, jeśli popatrzymy na to, co zostało ustalone jako miejskie standardy, że droga ma mieć szerokość od 4,5 do 5 metrów, dwustronny chodnik, oświetlenie, media schowane i najlepiej wymienione na nowe, to potem słyszymy, że za kwotę 18 milionów złotych zbudowano aż 1,5 km chodnika. Dlatego mówimy o przeskalowaniu wielu projektów. I teraz właśnie mamy projekt ul. Iwaszki, który jest tak na bogato zrobiony, że ma dwa wiadukty obok siebie i kilka rond. Ale jak się okazuje, ten sam projektant w swoim pierwotnym zamyśle przygotował projekt bardzo sensowny – taki, który rozwiązuje problemy na teraz i na jutro. A jak przyjdzie pojutrze coś do zrobienia, za lat kilkadziesiąt, a miasto będzie bogate, to można do sprawy wrócić.

Czy to z tej zmiany filozofii wynika podejście do sprawy alei Solidarności? Tam miała być pełna przebudowa.

To ma wręcz anegdotyczny rodowód, ale właśnie z takich sytuacji warto wyciągać wnioski. Pan prezydent Sęk jechał taksówką od placu Centralnego do Bulwarowej i od kierowcy z Azji usłyszał, że na tych dziurach to jest Bangladesz. Więc może nie utrzymujmy tej sytuacji, tylko zróbmy całość tego, co jest do zrobienia, od placu Centralnego do końca. To się zmieściło w niecałych 10 milionach złotych. Natomiast dla przebudowy linii tramwajowej była dobra okazja, skoro już i tak został wyłączony ruch z powodu budowy S7. Początkowo proponowałem, by zrobić tylko poprawki. Jednak wówczas widziałem to z samochodu. Jednak, kiedy pojechałem tam na miejsce, weszliśmy z dyrektorem Piotrem Trzepakiem na torowisko, zrobiłem dwa zdjęcia i już powiedziałem, że możemy wracać. Te szyny się trzymały cudem boskim na próchnach z podkładów. Wróciłem na najbliższą naradę do prezydenta i odwołałem to, co mówiłem. To, co będzie już ostatni odcinek torowiska w mieście, który był w tak fatalnym stanie. Natomiast to, co mnie bardzo ucieszyło, to głosy mieszkańców, którzy chwalą remont nawierzchni i mówią, by już tam niczego nie zmieniać, nie ruszać parkingów, nie modyfikować. Więc kupiliśmy czas, myślę, że na co najmniej 10 lat, co w sytuacji budżetowej miasta nie jest bez znaczenia. I myślę, że mamy już uzgodnione z panem prezydentem odłożenie na daleką przyszłość takich inwestycji, które angażowałyby środki miasta powyżej 150-200 milionów złotych.

Czy w takim razie dotyczy to również Tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej?

Nie, chodzi tu o angażowanie budżetu miasta. Trasy Pychowicka i Zwierzyniecka są na etapie koncepcji, trwają teraz spory o kolejny audyt rowerowy. Zarządziłem w trybie pilnym spotkanie wyjaśniające, bo nie będę czytał wzajemnego przerzucania się, kto jest winny. Ten proces ma iść do przodu, a nie wikłać się znowu w spory. Natomiast ona musi być robiona metodą kontynuacji Trasy Łagiewnickiej. A zostawienie tego tak jak teraz, byłoby powiedzeniem, że pożyczyliśmy miliard złotych, ale to pracuje na 20 procent możliwości. Z analiz, które dostarczył pan rektor Szarata [rektor Politechniki Krakowskiej - przyp.red.]wynika, że tylko dokończenie tych odcinków, spowoduje odciążenie centrum miasta, a ten wielki ring, który się domknie w 2026 roku, tylko właśnie to, z tym wielkim punktem przesiadkowym za tunelem. Widać po finansach miasta, że nie da się założyć, by miasto było gotowe ponieść taki inwestycyjny wysiłek z własnych przychodów. To musi być zrobione za kolejny kredyt, ale poprzez spółkę, ponieważ ten mechanizm został sprawdzony i banki są gotowe podjąć się finansowania.

Wspomniał Pan o stanie torowiska na al. Solidarności. Idąc tym tropem – czy miasto kupi własną szlifierkę? Coś chyba się ruszyło ostatnio w tej sprawie.

Już znaleźliśmy producenta, zresztą niedaleko od Krakowa, który posiada takie szlifierki mobilne. To jest taki jakby samochód, który ma wysuwane koła do jazdy po szynach. Natomiast dowiedziałem się też, że bardziej efektywna byłaby frezarka. W przyszłym tygodniu mam być na kilka godzin w Berlinie z panem prezesem Świerczyńskim [prezes MPK S.A. – przyp. red.] i tam będziemy mieli okazję obejrzeć, jak to wygląda. Chcę się upewnić, by nie wydać siedmiu milionów złotych na coś, jeśli dołożenie niewielkiej kwoty poprawiłoby efektywność. Decyzja co do zakupu takiego urządzenia jest podjęta.

Ta szlifierka będzie w zasobie MPK? Trudno mi sobie wyobrazić, by była w zarządzie dróg.

Wydaje się, że skończy się kompromisem polegającym na tym, że będzie ją eksploatować ten, kto wygra przetarg na utrzymanie torowisk. Bo ja się nie dziwię MPK, że nie pali się zbytnio do przejęcia utrzymania torowisk, a z drugiej strony ZDMK nie ma swojej części warsztatowej. Więc pewnie na tym się skończy, co nie oznacza, że ja byłbym przeciwny temu, aby wzorem MPEC czy Wodociągów również i ZDMK sam podejmował się pewnych wykonawczych operacji. Jest już pierwszy interesujący projekt, żeby zmienić miejsce parkowania porzuconych wraków. Zasugerowałem wyleasingowanie lawety, bo chyba nie ma sensu zlecania tego na zewnątrz w takiej skali. Widzę pewną gotowość i otwartość na zmiany. Przy filharmonii udało się zaoszczędzić sporą kwotę za projekt na wymianę zwrotnic, dzięki temu, że przeprowadziliśmy to własnymi siłami, a nie poprzez zewnętrzną firmę. Podobnie w przypadku wydziału miejskiej inżynierii ruchu, który uzgadnia ok. 2,5 tysiąca projektów rocznie. Uważam, że przy takim potencjale te małe projekty też powinny być robione wewnętrznie. Chciałbym, żeby można było ustalić jakiś fundusz premiowy, w ramach nagrody za wypracowanie oszczędności dla budżetu miasta.

W ostatnich dniach w końcu ruszyły schody przy dworcu. Sukces czy bardziej zaniedbanie poprzedniej ekipy?

Nie dostrzegam klimatu do rozliczeń z przeszłością. Uważam, że należało mocniej akcentować sytuację zadłużenia miasta i ostatniego-kompletnie niezrównoważonego budżetu. Bo jeżeli okazuje się, że brakuje 500 milionów na oświatę czy 200 milionów złotych na transport publiczny, to znaczy, że ten budżet był…

Fikcyjny.

To pan powiedział. W związku z tym, myślę, że to się musi w jakieś mierze zderzyć z tym, żeby ta prawda została mieszkańcom przedstawiona. W zanadrzu mamy jeszcze naprawdę bardzo duże zobowiązania wynikające z odszkodowań za decyzje ZRID, za wywłaszczenia pod drogi. Na odchodne prezydent Andrzej Kulig mówił mi o kwocie ponad 600 milionów złotych, ale to nie jest aktualna kwota, bo kiedy będzie się to wypłacać, to według dzisiejszych cen. I to jest naprawdę poważna sprawa, nad którą obojętnie i bez komentarza przejść się nie powinno. Mieszkańcy powinni wiedzieć o tym, że jeszcze taki pakiet obciążenia wisi nad miastem. Dlatego też zwracałem uwagę dyrektorowi ZIM i dyrektor ZDMK, że przy wszystkich projektach drogowych dobrze byłoby pamiętać, że za tą ziemię, którą się chce wywłaszczyć, trzeba zapłacić. Każdy kolejny metr to duże pieniądze. Czasem pytam radnych, opozycyjnych również: chcecie projektu na bogato? To się nie doczekacie. W takim razie nie bierzmy rozwodu ze zdrowym rozsądkiem i starajmy się robić w ten sposób, żeby zrealizować podstawowe potrzeby ludzi. Jeśli dzieci chodzą do szkoły między samochodami, trudno się rodzicom dziwić, że domagają się chodnika, jest to absolutnie zrozumiałe. Z wielkich sztandarowych inwestycji ktoś się będzie na pewno cieszył, ale to nie dotyczy tego, komu doskwiera brak kanalizacji, a jeszcze wiele takich domów mamy. Czekają 30 czy więcej lat, a to jest naprawdę duża uciążliwość. Takich lokalnych spraw, jak droga, chodnik, kanalizacja, lampa, nie można odkładać na daleką przyszłość, one są potrzebne teraz. Jeśli chodzi o wielkie inwestycje, to oczywiście uzyskiwanie środków zewnętrznych było szansą, którą należało wykorzystać, grzechem zaniechania byłoby zrobienie inaczej. Jednak dopłaty z własnych środków zaczynają być też już krytyczne.

Konsekwencją jest też konieczność bieżącego utrzymania.

Miasto stoi przed dwoma naprawdę ważnymi decyzjami o charakterze strategicznym. To jest pytanie o rozwój mieszkaniówki czy inwestycji biznesowych. A jeśli jednak inwestycje biznesowe, to jaka infrastruktura jest potrzebna i w których miejscach te inwestycje lokować? Są dwa naturalne miejsca w Krakowie: kombinat i Rybitwy, gdzie pojawiają się pierwsze zwiastuny dobrej architektury przemysłowo-biznesowej i jest klimat ku temu. I myślę, że trzeba byłoby w tym kierunku konsekwentnie zmierzać. Drugie takie wyzwanie to transport publiczny: jeśli będziemy wiedzieć, gdzie ten transport bezkolizyjny rozwijać, to byłoby dobrze się tam nie pakować z kolejnymi liniami tramwajowymi, które są drogie i w budowie, i w utrzymaniu. I w ogóle co z transportem publicznym, bo wskaźniki korzystających z usług transportu publicznego wcale nie są zadowalające. One spadają i to jest paradoks bardzo wielu już miast na świecie, a jest on aintuicyjny. Im więcej zbudujesz dróg, tym mniej będziesz miał ludzi w tramwajach. Bo jak nie ma korków i się szybko dojeżdża, to przecież wygodniej jest wyjść z domu i przemieszczać się samochodem.

To co zrobić, żeby zachęcić tych ludzi do korzystania z tramwajów i do autobusów?

Oni się wtedy przesiadają, kiedy stanie w korkach po prostu im tak doskwiera, że podejmują taką decyzję. Ludzie zachowują się racjonalnie. Podam przykład dużego parkingu Park&Ride w Wieliczce. Jeżeli słyszę od mieszkańców, że płacąc kilkadziesiąt złotych abonamentu na miesiąc przyjeżdżają tam i za 13 minut są na miejscu na dworcu głównym, to w życiu nie wjadą samochodem do miasta, bo im się nie opłaca.

Nawet małe Niepołomice mają pięć parkingów Park&Ride. Kraków ma na razie siedem, oczywiście relatywnie większych, ale trzeba je wiązać z koleją aglomeracyjną i dobrymi węzłami przesiadkowymi. I to jest jakieś rozwiązanie, które jest uzupełnione metropolitalnym systemem komunikacji. Nie do końca sobie zdawałem sprawę, widząc autobusy MPK jeżdżące do sąsiednich gmin, że one prawie połowę kilometrów przejeżdżają właśnie w aglomeracji. Gdyby tego nie było, o tyle więcej samochodów próbowałoby wjechać do miasta, a chaos i zanieczyszczenie byłyby nieporównywalnie większe. Teraz widzimy, że projekt zrównoważonego transportu, nawet w większym promieniu, może zadziałać.

Obecnie trwają uzgodnienia w sprawie linii kolejowej do Myślenic. To byłoby odblokowanie na obecnej zakopiance, niezależnie od tego, którędy miałaby być poprowadzona. Mielibyśmy właściwie z większości stron Kraków skomunikowany koleją aglomeracyjną. Ludzie mieszkający na obrzeżach miasta, np. w Opatkowicach, bardzo chwalą to, że w kilka minut mogą dojechać do centrum. Na to wszystko trzeba patrzeć całościowo – jeśli mówimy o metrze, to nie powinniśmy tracić z pola widzenia kolei aglomeracyjnej, optymalizacji sieci komunikacyjnej, analizy potoku pasażerów, dobierania częstotliwości. Są takie linie i godziny, gdzie idę o zakład, że gdyby podpisać umowę np. z którąś z korporacji taksówkarskich, wyszłoby absolutnie taniej.

Powiedział Pan o kolei aglomeracyjnej, ale dalej nie ma integracji taryfowej. Mieszkaniec Krakowa posiadając kartę miejską na tramwaje i autobusy nie może poruszać się koleją wewnątrz miasta. Musi wtedy zapłacić za droższy bilet.

Dostrzegam dobrą wolę ze strony zarządu województwa, żeby dojść do porozumienia. Powiem więcej: słyszałem dużo dobrego z obydwu stron o sobie. Więc myślę, że nie jesteśmy w sytuacji, w której będzie trudno domknąć system. Przyznam, że nie znam w tej chwili szczegółów, ponieważ z tego co słyszałem, rzecz miała już być dogadana.

W minionej kadencji było to już ustalone, tylko rada miasta wywróciła to do góry nogami. Nie wyraziła na to zgody, ponieważ wiązałoby się to z podwyżką ceny biletu dla wszystkich.

Rada miejska będzie miała dylemat ponownie, i to jeszcze trudniejszy. Bo jeżeli na transport publiczny w tym roku wydane zostanie 1,05 mld, to koszty tego roku już zrealizują zapowiedź przedwyborczą pana prezydenta Miszalskiego na rok 2025. Zapotrzebowanie na przyszły rok jest już na poziomie 1,13 mld. Życie wyprzedza program i to w tym mało optymistycznym kierunku kosztowym. Więc zanim będziemy rozmawiali na temat tramwaju na Złocień, zróbmy co innego: zróbmy atrakcyjne dojścia do przystanku kolejowego. Od tego zacznijmy. I zobaczymy, czy ta presja będzie nadal tak silna, gdy ludzie będą mogli dużo szybciej dostać się do centrum miasta. Wtedy lepiej byłoby nawet dopłacić do zagęszczenia tych kursów niż budować tramwaj z wszystkimi tego konsekwencjami. A nawet gdyby się dzisiaj zdecydować na budowę, to jest to proces tak długi…

Że efekt najwcześniej byłyby pewnie za 5 lat, jeżeli by wszystko poszło sprawnie i pieniądze się nagle znalazły.

Ale pieniądze nagle się nie znajdują. Analizowałem ten dojazd do przystanku, on jest obecnie nieciekawy. Powiem więcej: dzisiaj ten kierunek myślenia uzgodniłem z prezydentem.

Czyli miasto wycofuje się na razie z budowy tramwaju na Złocień?

Nie wycofuje się, ale analizuje dostępne możliwości. Jaka jest sytuacja finansowa miasta nie należy z tego robić tajemnicy, to po pierwsze. Po drugie, ponieważ nie ma na razie tramwaju, trzeba ułatwić korzystanie z kolei. Tak czy siak trzeba to zrobić, bo stanie się to dużo szybciej i niedrogo. I do tego potem uzgodnić częstotliwość kursowania. Bo po co obiecywać dzisiaj, że to się zbuduje? Nawet gdyby były pieniądze, to w tej kadencji tego prezydent nie zrobi. To jest niewykonalne. Poza tym, to jest linia, która już teraz jest w kolizji z wydanymi pozwoleniami na budowę hal. Muszę powiedzieć, że byłem bardzo zadowolony ze spotkania z przedstawicielami Klastra Rybitwy. Oni mają w sobie pozytywny power. Zestawili mi, ile mają powierzchni biznesowych aktywnych, a ile w programach, które planują zrealizować, gdyby mieli usunięte przeszkody. To jest miejsce, które powinno generować znaczące przychody do budżetu miasta.

Mówi Pan o tej linii kolejowej. Ale zarząd województwa stoi przed innym problemem: nie mają na razie pociągów.

Tego taboru nigdy nie będzie, jeśli się go nie zamówi. Przecież nikt nie produkuje wagonów na półkę, tylko wtedy, kiedy ma na nie zamówienie. To jest podobny przypadek, jak w sytuacji kryzysu kadrowego w MPK w 2022 roku. Prezes Rafał Świerczyński tłumaczył mi, że jest w stanie znaleźć ludzi, jeśli wie wcześniej o zapotrzebowaniu, a nie zrobi tego w trzy miesiące. Więc myślę, że długofalowe porozumienie z zarządem województwa powinno zostać przedyskutowane. Bo infrastruktura kolejowa, póki co jest prawie że bezkolizyjna, więc ma przynajmniej jeden z przymiotów metra. Ma też drugi taki, że przystanki nie są co 500 m. A trzeci, że nie trzeba budować systemu schodów, wentylacji itp.

I miasto nie musi tego utrzymywać, bo infrastrukturą kolejową zajmuje się państwowa spółka.

Moje myślenie idzie w tym kierunku, żeby analizując potencjał miasta w różnych dziedzinach, od kultury poczynając, na środkach transportu wewnątrz miasta kończąc, sprawdzić najpierw czy to co mamy, jest efektywnie wykorzystywane. A dopiero jak już się okaże, że tak jest, to myślmy o tym, jak kupić kolejne zabawki. To nie powinno być tak, że mamy rdzewiejące torowiska, mamy jakąś infrastrukturę prawie porzuconą, bo już myślimy o czymś innym. Jestem przez niektórych obwiniany, że zlikwidowałem linię kolejową do Niepołomic.

Tak, ten wątek pojawiał się często jako argument przeciwko Panu, kiedy mówiono o Panu, jako kandydacie na wiceprezydenta.

Po pierwsze, tam rosły już pokrzywy, linia była martwa, a ja potrzebowałem drogi do strefy przemysłowej. Skorzystałem z tego, że po prostu kolej zapomniała sobie wpisać do hipotek coś, co nabyła dekretem Piłsudskiego. Wygrałem z nimi w sądzie 16 hektarów tego pasa kolejowego do Podłęża i w związku z tym miałem teren pod drogę. W przeciwnym razie tego by się zrobić nie dało. Ja o tym pamiętam, ale też nie jestem przeciwny temu, żeby dobudować kilkaset metrów torowiska do strefy przemysłowej. Mam też w pamięci wcześniejszą informację niż ta słynna linia do Niepołomic. To miasto Orlean we Francji i sąsiadujące z nim mniejsze gminy. Oni zlikwidowali linie tramwajowe w latach 50. jako hałaśliwe. W połowie lat 90. wzięli duży kredyt, odbudowali linię, bo doszli do wniosku, że ona jednak przy takim rozwoju ludnościowym im się opłaci. Stosowali technologie, gdzie całe torowisko było na sprężynach, by likwidować drgania. Więc są okresy, kiedy o pewnych rzeczach trzeba zapomnieć i nie utrzymywać ich na siłę, ale kiedy zajdzie potrzeba i są racjonalne powody, to trzeba odbudować, ale już w nowej technologii. Nigdy nie należy się ortodoksyjnie zafiksowywać na jakichś rozwiązaniach, ale analizować sytuację, jaką mamy.

Z jakiegoś powodu, dla mnie dosyć dziwnego, w Polsce się kompletnie zarzuciło trolejbusy.

Przypomnę, że to Panu podnoszono argument, że przegrał Pan kampanię prezydencką przez to, że zaczął mówić w Krakowie o tych trolejbusach.

Tak, ja o tym pamiętam, ale gdyby mnie posłuchano, to by dzisiaj nikt nie przeklinał, że jak się siedzi u prezydenta Sęka czy Mazura, to mają tramwajowy łomot. W filharmonii podobnie, u dominikanów podobnie. To rozwiązanie widziałem w Innsbrucku. Przez centrum starówki ringiem jeżdżą sobie trolejbusy. Mają tramwaj, mają linie tramwajowe pod ziemią, parkingi podziemne, nawet minibusy, jest mix różnych rozwiązań. Więc takie myślenie, że to, co było, już jest passe i w ogóle się do niczego nie nadaje, jest mi obce.

A czy Pan chciałby teraz powrócić do tematu trolejbusów?

Nie, nie.

Sparzył się Pan?

Nie w tym rzecz. Problem polega na tym, że dobrze byłoby w ogóle z zabytkowego centrum pozbyć się transportu naziemnego. Tak na to już dzisiaj trzeba patrzeć. Pamiętajmy, że jednak 14 lat temu patrzyliśmy na to z innej perspektywy, dlatego że Warszawa była jeszcze na początku przygody z metrem. Dzisiaj mamy zapas doświadczenia. Ale też nie wiem, jak to będzie, bo Kraków bez budżetowego wsparcia, tej inwestycji nie udźwignie. Poza tym trzeba też pamiętać, ile ona kosztuje w eksploatacji.

A nie uważa Pan, że to metro powinno zostać poprowadzone raczej z os. Kliny, by miasto mogło uwolnić ten teren inwestycyjny?

Tego nie ma co owijać w bawełnę. Koncepcja była zrobiona w roku 2012, analizy były prowadzone jeszcze wcześniej. Urbanizacja miasta to jest proces, który postępuje i przekręca tę oś pożądanego transportu. Dzisiejsze badania pokazują, że trzeba byłoby to robić na linii Kurdwanów-Azory, czyli dokładnie w poprzek. Przygotowujemy teraz analizę potoków pasażerskich, w której chcemy sprawdzić, ilu pasażerów wozimy na poszczególnych liniach, ile one kosztują i w związku z tym jaki jest prawdziwy koszt przewozu jednego pasażera na danej linii. Rozpisujemy teraz na drobno budżet wynoszący miliard złotych przekazywany do MPK, żeby dopasować potem do tego koszty przewozu jednego pasażera. To jest też potrzebne do dyskusji z radnymi miejskimi i dzielnicowymi. Bo łatwo jest powiedzieć, żeby dogęścić czy wydłużyć kursy, tylko że za każdy wozokilometr trzeba zapłacić.

Kraków jest miastem rozległym. Jeżeli na miejscu będzie infrastruktura, będą żłobki, szkoły i przedszkola, to nie będzie codziennych migracji. To jest oczywiste. Miałem jeszcze szczęście rozmawiać z ostatnim żyjącym projektantem Nowej Huty. On mi pokazywał rysunki, że wzdłuż linii wokół huty mieli zaplanowane pięć osiedli po pięć do siedmiu tysięcy mieszkańców, z przedszkolem, szkołą, przychodnią i sklepem. Żeby ci ludzie, osadzeni na tej linii kolejowej, którą mieliby dojeżdżać, mieli na miejscu to co jest potrzebne. Żadne odkrycie. Mimo że był to głęboki socjalizm, już tak myślano. Proszę teraz popatrzeć na osiedle Kliny.

Gdzie brakuje podstawowej infrastruktury.

Czyli dwudziestotysięczne miasteczko, które powstaje, będzie wędrować we wszystkie strony Krakowa i będzie generować ruch. Więc pytanie jest takie: dlaczego nie usiąść z deweloperami i nie porozmawiać o tym, żeby oni wybudowali szkołę, którą miasto od nich wynajmie na 30 lat, jeśli nie ma dzisiaj pieniędzy.

Czy takie rozmowy będą się toczyć z deweloperami na Klinach?

Ten sam przypadek był na Złocieniu, gdzie miasto musiało odkupować działkę od Kościoła, bo samo nie było w stanie wybudować. Analogiczna sytuacja jest z Górką Narodową, więc miasto chyba nie uczy się na swoich błędach.

Ja bym chciał, żeby już się nauczyło.

Chciałbym, żebyśmy jeszcze wrócili do kwestii budżetu na transport publiczny. Wspomniał Pan o tym, że potrzebna kwota jest bardzo wysoka, wręcz rekordowa. Czy to oznacza podwyżkę cen biletów na komunikację?

Ja mam ten komfort, że mam tutaj wyznaczone zadania a od rządzenia miastem sa prezydent i radni.