Na nasze pytanie o etap przygotowania dokumentu magistrat odpowiedział podobnie jak wówczas, kiedy pytaliśmy o to w maju – że obecnie sprawdzane są dokumenty dotyczące czwartego etapu przygotowania studium.

Tym razem jednak procedura jest już bardziej zaawansowana. Do złożonych wcześniej dokumentów miasto i opiniujące jednostki zgłosiły uwagi, które następnie zostały wprowadzone do opracowania. Urzędnicy są więc teraz na etapie sprawdzania, czy wykonawca uwzględnił oczekiwane zmiany. Zakładają, że to już ostatnie szlify, a na listopad i grudzień planują już piąty i szósty etap przygotowania dokumentu.

Najważniejszy etap

To właśnie etap czwarty był tym najbardziej rozbudowanym i czasochłonnym. W jego ramach wykonawca musiał przygotować analizy dotyczące nie tylko samego przebiegu linii, ale również taboru, sterowania ruchem, zasilania, uwarunkowań konserwatorskich i prawnych, a także geologiczno-inżynierskich. Konieczne było też uzyskanie opinii od różnych instytucji w ramach miasta i poza nim, np. Zarządu Dróg Miasta Krakowa, Zarządu Transportu Publicznego czy Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska. Przeprowadzone zostały badania terenowe – wykonano 140 otworów badawczych na łączną głębokość ok. 4,5 kilometra.

Kto winny?

Miasto przez długi czas zrzucało na urząd konserwatorski winę za opóźnienie w przygotowaniu studium. Monika Bogdanowska komentowała natomiast, że przesyłanie kolejnych koncepcji do uzgodnienia wyglądało jak celowe przedłużanie procedury. Ostatecznie sprawę udało się doprowadzić do końca. – Wszystkie uzgodnienia rozwiązań projektowych dotyczących wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie zostały uzgodnione i zakończone przez Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków w Krakowie w lipcu 2020 – potwierdza Magdalena Miszczyk, rzecznik WUOZ.

Co zmieniły wytyczne konserwatorskie?

Teraz urząd miasta nie próbuje już wskazywać winnych. Co zdążyło się zmienić w pierwotnych projektach na podstawie otrzymanych wytycznych? Lista jest całkiem długa. – Zmianie uległy m.in. technologia budowy stacji, lokalizacje wyjść, szybów windowych, wentylatorni szlakowych, korpusu stacji czy nawet całkowita zmiana lokalizacji stacji – wylicza Kamil Popiela z biura prasowego UMK.

W przypadku ronda Mogilskiego rozwiązania wyjść ze stacji, usytuowanie wind oraz technologia budowy stacji zostały dostosowane tak, aby w jak największym stopniu wyeksponować relikty dawnego bastionu. – Jednocześnie zmieniona konstrukcja korpusu stacji oraz metoda jego wykonania (częściowo górnicza) pozwoliła uniknąć potencjalnych kolizji z pozostałościami fundamentów bastionu – tłumaczy Popiela.

Jeśli chodzi o stację Dworzec Główny, zmianie uległy lokalizacje wyjść ze stacji, w tym wind. Chodziło m.in. o to, by w jak najmniejszym stopniu zaburzały perspektywę zabytkowego budynku dworca kolejowego oraz by nie stanowiły dominanty na placu Nowaka-Jeziorańskiego. W efekcie doszło do  niewielkiej korekty lokalizacji korpusu stacji i tuneli.

Największe zmiany dotyczą stacji Stare Miasto. W dwóch wariantach przebiegu linii miała być ona zlokalizowana w rejonie Teatru Bagatela. – Jednak z uwagi na duży stopień skomplikowania, wysokie nagromadzenie obiektów zabytkowych oraz brak możliwości uzyskania akceptacji WUOZ, ostatecznie zrezygnowano z tej lokalizacji. Stacja Stare Miasto została przesunięta w rejon ul. Rajskiej, co spowodowało konieczność korekty m.in. przebiegów tuneli szlakowych na odcinkach między sąsiednimi stacjami – tłumaczy przedstawiciel urzędu miasta. W efekcie stacja Stare Miasto w rejonie ul. Rajskiej jest już wspólna dla wszystkich analizowanych wariantów. Co istotne, zmieniła się też technologia. Korpus stacji ma być wykonywany metodą górniczą, która nie ingeruje w zagospodarowanie terenu na powierzchni. Jak czytamy w odpowiedzi miasta, jedyne zajęcie terenu będzie wynikało z konieczności wybudowania wyjść ze stacji oraz odpowiedniego zabezpieczenia placu budowy.