Kraków jest skazany na tunele, nie metro [Rozmowa]

Łukasz Franek fot. Krzysztof Kalinowski/LoveKraków.pl

Wydaje się, że możemy zapomnieć o tym, że wybudujemy linię tramwajową a obok niej czteropasmową drogę, bo przecież nie na tym polega zrównoważony transport – mówi w rozmowie z LoveKraków.pl Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego.

Patryk Salamon, LoveKraków.pl: Przed panem i radnymi nie lada wyzwanie: czeka nas aktualizacja polityki transportowej Krakowa. Ale istnieje potrzeba, aby zmieniać główne założenia?

Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego: Uważam, że obecna polityka transportowa jest dobra i zawiera w sobie szeroki wachlarz aspektów związanych z rozwojem mobilności, ale należy pamiętać, że stoją przed nami nowe wyzwania. Z wielu stron, zarówno na poziomie rządowym oraz europejskim, otrzymujemy sygnały, że w ramach nowej perspektywy finansowej Unii Europejskiej potrzebne będą Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP).

Dokument ma być zmieniony tylko po to, aby można było wnioskować o pieniądze z UE?

SUMP to rozwinięcie planu polityki transportowej i będziemy musieli to zrobić. Na sprawę musimy popatrzeć szerzej: nie tylko na sam Kraków, ale również sąsiednie gminy, które tworzą metropolię.

W planie znajdzie się dalej zapis, że trzeba wyprowadzać samochody z centrum Krakowa?

Tego w dłuższej perspektywie nie unikniemy. Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej nie pozwalają pójść na skróty. Trzeba będzie konkretnie powiedzieć, jak to miało już miejsce w innych większych miastach, w jaki sposób będziemy równoważyć mobilność w obszarach śródmiejskich. Oczywiście możemy się z tym nie zgadzać i powrócić do modelu, że podstawowym środkiem transportu w centrum będzie samochód, ale wtedy możemy zapomnieć o aplikowaniu o środki europejskie.

Co w sytuacji, jeśli radni powiedzą, że nie chcą dalszego wyprowadzania samochodów z centrum?

To jest nasz wybór, czy chcemy sięgać po środki europejskie, czy wszystkie inwestycje będziemy realizować tylko z budżetu Krakowa. Według mnie, trzeba przygotować obligatoryjny dokument, w którym odpowiemy między innymi na takie pytania: na jakich obszarach chcemy budować linie tramwajowe i dlaczego. Wydaje się, że możemy zapomnieć o tym, że wybudujemy linię tramwajową a obok niej czteropasmową drogę – bo przecież nie na tym polega zrównoważony transport.

Przyjmijmy hipotetyczną sytuację: znajdujemy się w centrum Krakowa i czym się najlepiej po nim poruszać?

Z jednej strony musimy brać pod uwagę podróże wewnątrz centrum, ale również i te do centrum. W planie wdrażania polityki transportowej pokazaliśmy, że traktujemy miasto jak „cebulkę”.

Na czym polega „cebulka”?

Samochody między autostradową obwodnicą a fragmentami powstającej trzeciej obwodnicy (np. ul. Nowohucka czy Powstańców Wielkopolskich – red.) przemieszczają się bez ograniczeń. Między trzecią a drugą obwodnicą, czyli Alejami Trzech Wieszczów, zaczynamy priorytetyzować transport zbiorowy i budować infrastrukturę rowerową. W tych obszarach chcemy, aby jak najwięcej osób zmieniło swoje dotychczasowe przyzwyczajenia transportowe, dostrzegając alternatywne środki transportu poza samochodem, ale nie sprzeciwiamy się kategorycznie.

A od drugiej obwodnicy?

Wewnątrz drugiej obwodnicy powinniśmy zachować tylko docelowy ruch samochodowy, czyli jeśli ktoś potrzebuje dojechać do urzędu czy szpitala – to może to zrobić. Ale nie ma zgody, aby traktować centrum Krakowa jako obszar do skracania drogi z jednego końca na drugi koniec miasta. Nie ma co ukrywać, że w centrum jest za ciasno, aby zmieściły się wszystkie samochody. Po centrum zalecalibyśmy podróże tramwajem.

W aktualizacji polityki transportowej pojawi się metro? Czy powinniśmy porzucić marzenia i znów zacząć patrzeć na autobusy i tramwaje?

Myślę, że Kraków jest skazany na tunele obojętnie czy będzie to metro, czy tunel tramwajowy. Dawno temu mieliśmy tunelik pod rondem Grunwaldzkim, później władze miasta wybudowały dwa tunele pod dworcem (jeden dla samochodów a drugi dla tramwajów), dziś powstaje Trasa Łagiewnicka, która w większości znajdzie się w tunelach. Miasto jest już mocno zabudowane i zwyczajnie nie ma miejsca, ale również mieszkańcy nie życzą sobie drogi szybkiego ruchu, która generuje hałas i spaliny. W centrum, na powierzchni, nie wybudujemy już żadnej infrastruktury – nikt nie będzie przecież wyburzał pierzei kamienic.

Pod centrum pewnie powstanie kiedyś tunel. Ale w nim powinien znaleźć się tramwaj czy wagonik metra?

Jeśli w Krakowie będziemy „schodzić” pod ziemię, to moim zdaniem szybciej uda się to transportem tramwajowym niż metrem, bo jest najbardziej efektywnym w tak kompaktowym mieście. Pewnie za chwilę dostaniemy odpowiedź, przy okazji prezentacji studium wykonalności czy specjaliści znajdują uzasadnienie dla budowy metra. Jeśli w studium znajdzie się rekomendacja, że należy wybudować pod centrum metro to w pierwszej kolejności ono powstanie, a jeśli nie, to być może pierwsze będą tunele tramwajowe. Jeśli miałbym obstawiać, to w studium znajdzie się rekomendacja, że należy wybudować pod centrum tunele tramwajowe, gdyż nie widzę obecnie w Krakowie potoków pasażerskich nawet na poziomie 40 tys. osób, aby znaleźć uzasadnienie dla szybkiej budowy metra. Czym innym jest konieczność przewiezienia 50 tys. ludzi z Ursynowa do centrum Warszawy, a czym innym pokonanie czterokilometrowego odcinka z Bronowic pod Teatr Bagatela. Wydaje się, bazując na tym co mówią specjaliści, że wszystkie koszty czasowe, jak zejście do podziemnych przystanków metra, rzadsze rozmieszczenie stacji, powodują że tramwaj wygrywa czasowo na krótszych odcinkach. Od 40 lat różne osoby szukają korytarza transportowego, wzdłuż którego musi przemieszczać się ok. 40 tysięcy osób i do tej pory nikt go nie znalazł. Świat wokół nas szybko ewoluuje, np. do kombinatu w Nowej Hucie nie jeździ dziś już nawet 10 tysięcy osób.

Ruczaj nie staje się takim kombinatem, ale biurowym?

W sprawie Ruczaju trzeba zacząć myśleć o nowych rozwiązaniach tramwajowych, może w części trasa powinna przebiegać w tunelu. Mamy do czynienia z gigantycznym rozwojem Klinów, które już teraz wymagają transportu szynowego – musimy nadganiać pewne zaległości. Ale wracając jeszcze do metra czy innego transportu szynowego: przyjrzyjmy się przykładowo do bardzo podobnego miasta do Krakowa, niemieckiego Stuttgartu, w którym budowano tunele dla lekkiej kolei, tam gdzie to było potrzebne. My dziś potrzebujemy ominąć centrum szynowo pod ziemią, bo to w ścisłym centrum tramwaje najbardziej się wiją i tracą czas, a dzięki tunelom możemy skrócić podróż i zyskać nowych pasażerów, którzy muszą się przemieszczać pomiędzy dzielnicami poza śródmieściem.

Kolej aglomeracyjna może być wykorzystana do poprawy sytuacji transportowej?

Jej podstawowym celem jest przywiezienie ludzi z Wieliczki, Skawiny, Zabierzowa czy Słomnik. Choć lokalizacja takich przystanków, jak Bronowice, Złocień, Swoszowice a mam nadzieję, że również Prądnik, spowodują, że część krakowian zechce przemieszczać się po Krakowie pociągami.

Ale chyba dla małej części mieszkańców? Bo nikt nie będzie pokonywał 15 minut, aby dojść na przystanek kolejowy.

Dokładnie, dlatego to nie będzie kluczowa, a uzupełniająca rola. Kluczową rolę w Krakowie pełniły, pełnią tramwaje i przypuszczam, że będą jeszcze długo ją pełnić. Dlatego również na nich musimy się skupić, aby w centrum poprawić czas przejazdu.

comments powered by Disqus