Około miliona osób codziennie korzysta z krakowskiej komunikacji miejskiej. Miasto się rozlewa i, wbrew trendom, nie wyludni się. – Już teraz, patrząc na zużycie wody, mieszka u nas ponad milion osób – mówi wiceprezydent Tadeusz Trzmiel. Dlatego władze miasta dążą do budowy nowej sieci komunikacyjnej, w tym premetra. Pomóc nam w tym mogą wiedeńczycy.
Kraków to teraz 27 linii tramwajowych poruszających się po 97 km torów. Do tego 150 linii autobusowych, które obsługują 2170 km. Oprócz tego miasto stara się rozwijać sieć rowerów, których ma być w tym sezonie 1500. Trzmiel przypomina, że ważnym elementem jest również tworzona Szybka Kolej Aglomeracyjna, która ma wykluczyć podróże samochodem z gmin ościennych do Krakowa. Jak wspomniał radny Krzysztof Durek, nasze linie tramwajowe to spadek po przeszłości. Zmieniły się bowiem miejsca, gdzie krakowianie pracują i największe osiedla.
Wbrew tendencjom
Od 1975 roku udział podróży samochodowych wzrósł z 13 do blisko 50% obecnie. Tramwaje w wielu miejscach napotykają na wąskie gardła. Dodatkowo, mimo prognoz GUS-u, że miasta się będą wyludniać, władze Krakowa obserwują odwrotny trend. – Miasto również się rozlewa. „Bogaty” rozwój sieci drogowej będzie przeszkodą w uzyskaniu korzystnych zmian zachowań komunikacyjnych – dodaje wiceprezydent.
Od lat '60.
Miejski plan zagospodarowania przestrzennego Krakowa z roku 1960 zakładał, że zostanie zrealizowany tunel premetra, aby połączyć rondo Mogilskie z Dworcem Głównym, a później z Karmelicką. – Udało się to zrealizować poprzez 1,4-kilometrowy tunel tramwajowy w 2008 roku – przypomina Tadeusz Trzmiel.
W 1976 roku planiści nie zrażali się. Wydłużyli tunel do ul. Dietla. Metro miało być docelowym rozwiązaniem. Jednak opracowania w 1992 roku zostały przerwane, a kolejne dokumenty oceniły, że na taką inwestycję nas nie stać. Mimo wszystko pomysł wrócił w 2014 roku po referendum miejskim.
Miasto chce więc budować coś w stylu metra, etapami. Większą nadzieję pokłada jednak w usprawnianiu dotychczasowego ruchu. Planowane są zamiany tramwaju w szybki tramwaj, a autobusów w metrobusy. Wcześniej jednak trzeba stworzyć odpowiednie dokumenty i opracowania, w tym studium wykonalności. O środki na ten cel gmina zwróciła się do Unii.
Wiceprezydent twierdzi też, że będzie trzeba przeprowadzić tramwaje pod ziemią, zwłaszcza w okolicach starego Miasta. – ŚDM pokazały, że wydolność się kończy. Na obrzeża powinny jeździć metrobusy.
Z pomocą Wiednia
Według Tadeusza Trzmiela przedłużenie umowy o partnerstwie między Krakowem a stolicą Austrii może przyczynić się do stworzenia nowoczesnej sieci komunikacyjnej bez większych komplikacji. – Nasz system gospodarki odpadami powstał na bazie tego wiedeńskiego. Jego zwieńczeniem była budowa Zakładu Termicznego Przetwarzania Odpadów – mówi wiceprezydent.
System wiedeński to pięć linii metra o długości łącznie 79 km, 29 linii tramwajowych (223 km torów) i 127 linii autobusowych (847 km). Do tego dochodzi kolejka podmiejska. – Operatorem jest zewnętrzna firma. To jednak ważny element, który pozwala ludziom docierać do miasta z peryferii – mówi Nikolaus Panzera z Wiener Linien. Rocznie z wiedeńskiej komunikacji miejskiej korzysta 924 mln osób.
Przedstawiciel odpowiednika naszego ZIKiT-u nie twierdzi, że Wiedeń pozbawiony jest problemów komunikacyjnych. Wymienia choćby przepełnione tramwaje czy liczne przesiadki pasażerów. Twierdzi też, że miasto na bieżąco stara się odpowiadać na potrzeby wiedeńczyków.
Jak mówi Panzera, gdyby transport w Wiedniu porównać do drzewa, to gałęziami są linie tramwajowe, które kursują po powierzchni i są bardzo obłożone. Wąskie gałązki to linie autobusowe, kursujące z obrzeży miasta. Centrum to metro.
Co lepsze?
Czy Panzera, gdyby pracował w Krakowie, postawiłby na metro z definicji, czy jego „substytut”? – Wydaje mi się, że tutaj nie ma jednej odpowiedzi. Każdy system jest tworzony pod dane miasto. Każde ma swoje uwarunkowania – odpowiada Panzera.
Bez analiz nie da się łatwo odpowiedzieć na takie pytanie. – Dla nas metro jest rozwiązaniem najlepszym – mówi wiedeńczyk. – Też mamy problem z zablokowanymi liniami tramwajowymi w centrum i dlatego rozważamy, aby na danych odcinkach ruch został przeprowadzony tunelami. Tak jest w Zagłębiu Ruhry i tam wydajność podniosła się znacząco. Podobnie jest z półmetrem. Właśnie w taki sposób rozwiązali to Niemcy – komentuje pracownik Wiener Linien.
