– Nieuniknione są lokalne korekty granic strefy. Nie widzę potrzeby, aby znów proponować kolejne rozszerzenie obszaru, gdzie trzeba płacić za postój – mówi w rozmowie z LoveKraków.pl dr inż. Marek Bauer z Politechniki Krakowskiej.
Patryk Salamon, LoveKraków.pl: Czy strefa płatnego parkowania w Krakowie powinna być znów rozszerzona?
Dr inż. Marek Bauer, Politechnika Krakowska: Nie widzę takiej potrzeby – co do generalnej zasady. Natomiast nieuniknione są lokalne korekty. Zwłaszcza tam, gdzie granice strefy poprowadzono w sposób sztuczny. Wówczas na jednej ulicy, gdzie funkcjonuje strefa, wszystko jest w porządku, ale już 50 metrów dalej, gdzie nie ma strefy, uciążliwość dla mieszkańców jest bardzo duża. Byłoby lepiej, gdyby granice strefy – oczywiście tam gdzie to możliwe i sensowne – biegły szwami zagospodarowania przestrzennego, takimi jak linie kolejowe czy rzeki. Nie zawsze tak się da, ale takie bariery bardziej wpływają na wyobraźnię podczas planowania podróży. Na przykład po stronie wschodniej lepszą granicą będzie rzeka Białucha niż ul. Grochowska, a po stronie północnej granica prowadzona wzdłuż kolei jest bardziej naturalna niż wzdłuż ul. Wrocławskiej. Oczywiście wymaga to indywidualnego podejścia i poważnych konsultacji z zainteresowanymi mieszkańcami, a nie referendum, które nic nie wnosi.
Może jednak całe miasto musi być objęte strefą płatnego parkowania?
Objęcia strefą całego miasta sobie nie wyobrażam. Podstawowym efektem strefy jest zmniejszenie ruchu samochodowego w obszarach, gdzie jest on szczególnie uciążliwy. Takim obszarem jest przede wszystkim śródmieście, gdzie mamy do czynienia z koncentracją bardzo dużej liczby podróży. Nawet, gdyby ktoś chciał nieba przychylić kierowcom, to umożliwienie swobodnego dojazdu i dobrych warunków parkowania za darmo dla wszystkich chętnych nie jest zwyczajnie możliwe. Nie tylko w Krakowie, ale też w każdym większym mieście na świecie. Nie ma natomiast żadnego powodu, żeby limitować parkowanie w pozostałych obszarach miasta, na przykład w dzielnicach mieszkaniowych. Tam warunki postoju powinny być bardzo dobre.
Może powinno zmienić się prawo krajowe, aby radni lub urzędnicy mieli możliwość różnicowania cen za postój na różnych obszarach?
Pomysł zróżnicowania opłat jest wart rozważenia. Powinny one odzwierciedlać nie tylko odległość parkingu od centrum, ale także jakość oferty transportu zbiorowego w korytarzu dojazdowym do centrum. To wymaga zmian w obowiązującym prawie.
Może trzeba inaczej radzić sobie z brakiem miejsc parkingowych niż tylko strefą?
Najskuteczniejsze są działania kompleksowe. Rozszerzeniu strefy płatnego parkowania powinno towarzyszyć wzmocnienie oferty przewozowej komunikacji miejskiej (zwłaszcza zwiększenie częstotliwości kursowania) oraz działania zmierzające do skrócenia czasu przejazdu transportem zbiorowym do obszaru, w którym strefa funkcjonuje. Co z tego, że będziemy dalej rozszerzać strefę, jeśli ludzie, chcący zrezygnować z podróży samochodami, nie będą się mieścić w tramwajach czy autobusach albo będą podróżować w tłoku. Co ma dać strefa, jeśli alternatywny dojazd komunikacją miejską jest znacznie dłuższy niż samochodem? Wówczas odbiór społeczny strefy będzie się kojarzył wyłącznie z kolejnym obciążeniem fiskalnym. Jeśli jednak alternatywą dla podróży samochodem będzie często kursujący, wygodny tramwaj, który szybko dowiezie nas do centrum miasta, to wybór komunikacji miejskiej będzie niejako naturalny. Jest to niezwykle ważne, zwłaszcza w kontekście upublicznionych w ostatnich dniach wyników Kompleksowych Badań Ruchu.
Może najwyższa pora zwiększyć dofinansowanie dla transportu publicznego?
Szkoda, że głosowaniu nad rozszerzeniem strefy nie towarzyszyło głosowanie nad zwiększeniem budżetu na komunikację miejską. To jednak błąd, który można i trzeba naprawić. Osobiście bardzo się cieszę, że przy okazji dyskusji nad wynikami KBR wraca temat zwiększenia częstotliwości kursowania najważniejszych linii w zakresie, który jako Politechnika Krakowska i Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji proponowaliśmy już 2 lata wcześniej. Nasz pomysł zakładał między innymi zwiększenie oferty przewozowej o 5% - wówczas było to około 20 milionów złotych. Mam nadzieję, że przynajmniej taki pułap zostanie osiągnięty, chociaż tak naprawd potrzeby są większe.
Ale pozostaje problem prędkości tramwajów, które nie jeżdżą zbyt szybko.
Problem niewystarczających prędkości pojazdów komunikacji miejskiej jest przynajmniej częściowo możliwy do rozwiązania. Mamy sporo wydzielonych torowisk i pasów autobusowych, ale często czas zaoszczędzony podczas przejazdu odcinka jest tracony na skrzyżowaniach. Trzeba stosować priorytety w sygnalizacji z dużo większą konsekwencją. ZIKiT dysponuje nowoczesnymi narzędziami i technologiami w tym zakresie, nie brakuje mu również wysokiej klasy specjalistów. Brakuje tylko konsekwencji we wspieraniu działania komunikacji miejskiej na poziomie decyzyjnym.
