O komunikacji między Krakowem i sąsiednimi gminami, a także o skuteczności parkingów Park&Ride i ich realizacji w naszym mieście rozmawiamy z drem Markiem Bauerem z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej.
Jakub Drath, LoveKraków.pl: Codziennie do Krakowa wjeżdża nawet 150 tysięcy samochodów. Miejsca parkingowe stają się coraz bardziej deficytowym dobrem, co widać nie tylko w centrum, ale i na osiedlach. Gdzie leży problem?
Dr Marek Bauer, Politechnika Krakowska: Nadmierna liczba podróży samochodowych z gmin ościennych jest jednym z najważniejszych problemów transportowych Krakowa. Oferta transportu zbiorowego dla mieszkańców terenów podmiejskich i sąsiednich gmin jest zadowalająca tylko tam, gdzie kursuje kolej aglomeracyjna. Jednak na razie to tylko półtorej linii – docelowo będą trzy, co daje sześć obsługiwanych korytarzy transportowych. Ogromny sukces linii do Wieliczki pozwala wierzyć, że ruch samochodowy z obsługiwanych przez kolej rejonów się zmniejszy, co przełoży się na warunki poruszania się w samym mieście.
To dalej jednak będzie tylko sześć kierunków. Jaka jest oferta dla pozostałych?
To prawda, w przypadku większości pozostałych korytarzy obsługa koleją nie jest i nie będzie możliwa. Mieszkańcy mają do dyspozycji autobusy, ale ta oferta nie jest zadowalająca ani pod względem częstotliwości kursowania, ani – zwłaszcza – pod względem czasu przejazdu. Rzadkie kursy nie zachęcają do wyboru linii podmiejskich, a dodatkowo autobusy często grzęzną w korkach, bo nie mają wydzielonych dla siebie pasów. To niestety zachęca do dojazdu samochodem – i trudno wymagać od ludzi, żeby wybierali komunikację zbiorową dla samej idei.
A wewnątrz miasta? Jak Pan ocenia funkcjonowanie krakowskiej komunikacji?
W samym mieście sytuacja wygląda już zupełnie inaczej. Oferta komunikacji zbiorowej jest znacznie lepsza, czasy przejazdu stają się coraz bardziej konkurencyjne, zwłaszcza na trasach szybkiego tramwaju. Warto więc promować rozwiązanie polegające na wykorzystaniu samochodu poza miastem i kontynuowaniu podróży transportem zbiorowym na obszarze miasta.
Na tym polega system Park&Ride, Parkuj i Jedź. Nazwę już chyba wszyscy w Krakowie znają, ale skorzystać mogą tylko nieliczni.
Na razie krakowski system Parkuj i Jedź jest jeszcze bardzo ułomny. Nie licząc dobrze działających parkingów przy przystankach kolejowych na obszarze aglomeracji, system miejski obejmuje obecnie tylko dwa parkingi „Czerwone Maki” oraz „Giełda Balicka”. W najbliższym czasie mają powstać trzy kolejne, na Kurdwanowie, Bieżanowie i Małym Płaszowie, a w dalszej kolejności kilkanaście następnych. Trzeba kibicować, by plany te zostały szybko zrealizowane. Bo potencjał jest, o czym świadczy fakt, że wielu kierowców korzysta z parkingów nieformalnych, np. przy supermarketach, czy niestety również na ulicach osiedlowych.
Co zrobić, żeby ta oferta była atrakcyjna? Możliwość podjechania pod drzwi jest zawsze kusząca, nawet kosztem stania w korku.
Sama budowa parkingów nie wystarczy, trzeba skutecznie zachęcić kierowców, by zostawili tam samochody i wsiedli do tramwaju. Aby tak było, musi to być dla nich opłacalne pod względem finansowym i czasowym. Pierwszy z tych warunków można spełnić stosunkowo łatwo umożliwiając parkowanie na parkingu P&R w ramach biletu komunikacji miejskiej – i takie zasady w Krakowie wprowadzono. Jest to szczególnie atrakcyjna oferta finansowa dla osób, które dodatkowo płacą za parkowanie w strefie.
A jak spełnić drugi warunek, by podróż z przesiadką nie była dłuższa?
Tutaj zadanie jest o wiele trudniejsze. Należy pamiętać, że tego rodzaju parkingi są zapełniane głównie w szczycie porannym, kiedy ludzie na ogół spieszą się do pracy i każde wydłużenie czasu podróży może ich zniechęcić do korzystania z systemu P&R. Trzeba więc zwrócić uwagę na kilka istotnych kwestii. Po pierwsze, linie komunikacji miejskiej łączące parkingi P&R ze śródmieściem muszą zapewniać relatywnie wysokie prędkości przejazdu, konkurencyjne do przejazdów samochodem. Po drugie, dojazd samochodem do parkingów musi być prosty i czytelny tak, aby kierowcy nie musieli nadkładać drogi ani wykonywać czasochłonnych manewrów. Po trzecie, również czas dojścia od samochodu do przystanku i czas oczekiwania na pojazd komunikacji miejskiej powinny być jak najkrótsze. Jeśli któryś z wymienionych elementów zawiedzie – parking nie będzie spełniał swojej funkcji.
Od kilku dni na stronie ZIKiT-u można zobaczyć plan parkingu „Mały Płaszów”. Po protestach mieszkańców przeniesiono go z okolic pętli tramwajowej na drugą stronę ulicy Lipskiej. Teraz trzeba będzie do niego dojechać ulicą Bagrową. Jak Pan ocenia to rozwiązanie?
Niestety, lokalizacja parkingu „Mały Płaszów” stawia pod znakiem zapytania jego skuteczność. Sam zjazd na parking jest dość karkołomny – będzie wymagał skrętu w lewo na skrzyżowaniu z sygnalizacją, co będzie się wiązało ze stratami czasu – tym bardziej, że ciąg Lipska-Surzyckiego ma priorytet przejazdu. Dodatkowo nie jest to wjazd bezpośredni, tylko „na około”, poprzez system ulic lokalnych. To kolejne straty czasu. Ale chyba największym minusem przyjętej lokalizacji jest konieczność przecięcia dwóch jezdni ul. Lipskiej w drodze na przystanek tramwajowy – czasochłonne i mało komfortowe.
Myśli Pan, że to odstraszy potencjalnych użytkowników?
Nie wygląda to zachęcająco – trudno będzie przekonać kierowców do takiej przesiadki, zwłaszcza że warunki dojazdu samochodem pogarszają się tak naprawdę dopiero znacznie dalej, a poza okresami szczytowymi przejazd samochodem jest tam znacznie szybszy niż tramwajem. Tych kilka dodatkowych minut na przesiadkę może się okazać ostatecznym czynnikiem zniechęcającym wielu kierowców do korzystania z parkingu przesiadkowego i szukania innych rozwiązań. To, że nieco łatwiej będzie wyjechać – nie ma większego znaczenia.
Czy w tym przypadku miasto zbyt szybko ugięło się pod naciskiem mieszkańców okolic pętli? Teraz po przeciwnej stronie też buduje się osiedle, więc ostatecznie i tak parking będzie pod czyimiś oknami.
Oczywiście, trzeba zrozumieć też racje mieszkańców, którzy dążyli do zmiany lokalizacji – nikt przecież nie chce mieć pod oknem parkingu, w dodatku dostępnego praktycznie jedynie dla przyjezdnych. Ale niestety przełożenie lokalizacji parkingu na południową stronę ul. Lipskiej i tak może skutkować dalszym wykorzystywaniem obszaru osiedli po jej północnej stronie jako parkingu nieformalnego. Być może to się skończy grodzeniem osiedli, co byłoby niekorzystne dla samych mieszkańców. Wielka szkoda, że jednak nie znalazło się żadne rozwiązanie kompromisowe – nawet droższe, ale zajmujące mniejszą przestrzeń i przede wszystkim bez tak głębokiego wejścia w strukturę osiedla – jak miało to miejsce w pierwotnej wersji projektu.
